[FOTO] Test Drive Renault 5 E-Tech, o electrică de oraș după care întorci capul de fiecare dată. Ce performanțe are și cât costă noul hit al francezilor

Vezi galeria
47 imagini

În prima parte a anului trecut, când vremea încă era închisă și friguroasă, am avut ocazia să particip la ceea ce avea să fie ultima ediție a Salonului Auto de la Geneva așa cum îl știam cu toții. Cu această ocazie, Renault a dezvăluit mașina despre care vom vorbi în rândurile următoare sub motto-ul „Revolution is a French thing”.

Sub acest mesaj curajos - care mi-a provocat sinapsele să producă imagini cu gilets jaunes - a apărut în fața tuturor primul Renault 100% electric dintr-un nou val de modele accesibile cu design retro dezvoltat sub conducerea stilistică a lui Gilles Vidal. Acestuia i s-a alăturat, ulterior, Renault 4, un crossover mai mare fabricat pe aceeași platformă, iar mezinul Renault Twingo va completa tripleta începând cu 2026.

După lansarea lui R4, la Paris, în 2024, Laurens van den Acker, coleg cu Vidal la acea vreme și Chief Design Officer al grupului spunea presei că Renault nu va putea să marșeze la infinit pe limbajul throwback, dar rețeta a mers de minune în cazul lui R5. Ca să argumentez ceea ce tocmai am spus, vă voi oferi doar două repere, complet diferite.

În primul rând, mă refer la succesul comercial al acestei mașini: cu peste 34.000 de unități comercializate în prima jumătate a acestui an, R5 a fost al șaptelea cel mai popular EV pe continent, fiind lider pe piața franceză printre electrice. Pe de-altă parte, vreau să mă refer la impactul pe care mașina îl are și pentru asta voi prezenta două exemple.

În mod normal, nu prea sunt abordat de trecători atunci când testez o mașină. Asta și pentru că n-am ocazia să mă plimb cu ultimul Ferrari sau Lamborghini prea des (sic!), dar și pentru că românii nu sunt tocmai cei mai curajoși oameni în astfel de interacțiuni sociale. Totuși, R5 a reușit să spargă această teamă, mai multe persoane abordându-ne în timp ce filmam compacta franceză vopsită într-un galben imposibil de ratat. Cu alte cuvinte, R5 te ajută să-ți faci prieteni.

Pe de-altă parte, discutând cu colegi de breaslă, am ajuns la concluzia - în urma mai multor dezbateri - că aceasta este una dintre cele mai frumoase mașini lansate în ultima perioadă. Opinia mea este chiar mai radicală de atât: dacă excludem din discuție mașinile exclusiviste, foarte scumpe sau foarte performante, R5 este unul dintre puținele modele cu adevărat drăguțe lansate în ultimul an de zile, dacă nu chiar singurul. Iar în discuție includ berline, hatch-uri și SUV-uri.

Dar mașina nu este doar un statement estetic și nici măcar unul ce ține de capacitatea Renault de a face un EV în Europa pentru doar 25.000 de euro, ci și unul dinamic. Asta pentru că, după cum aflam de la reprezentanții Renault anul trecut, inginerii au lucrat atent pentru a oferi o experiență de condus plăcută, cu accente sportive. Ei bine, Wall-Street.ro a avut ocazia să testeze în practic, în mediul urban, aceste declarații.

Plusurile și minusurile lui Renault 5 E-Tech Electric

Plusuri

• Design foarte inspirat, care reușește să amintească de vechiul Renault 5 într-o manieră care te face să te uiți mereu în urmă când lași mașina în parcare;
• Interiorul arată și se simte foarte bine, în versiunile superioare de echipare. Materialele sunt foarte bune, peste nota obișnuită a mărcii, iar ergonomia acceptabilă, cu o singură excepție;
• Autonomia este bună pentru o mașină de oraș, iar performanțele sunt peste așteptări pentru un EV de buget;
• Manevrabilitatea iese în evidență, iar direcția scurtă și cercul de bracaj mic fac din R5 un companion de încredere în mediul urban;
• Prețul accesibil pentru un EV asamblat în Europa
• Scaune foarte confortabile și cu materiale plăcute pentru pasagerii din față;
• Posibilități destul de mari de personalizare, iar Renault a păstrat opțiunea unor culori mai pestrițe - care ies în evidență în „marea” de gri, negru și alb din trafic.

Minusuri

• Spațiul pentru pasagerii din spate există doar în teorie dacă cei din față sunt mai înalți;
• Portbagaj de mic dimensiuni, insuficient dacă ai o familie care are multe bagaje;
• Fără subvenții, versiunile superioare nu mai pot fi considerate chiar accesibile;
• Există un soi de „dead-zone” al pedalei de accelerație, iar pedala de frână „agață” uneori, dar fără regenerare agresivă;
• Încă nu am pus mâna pe varianta Alpine A290, care ar trebui să pluseze masiv la capitolul sportivitate (ca să nu mai spunem de R5 Turbo).

Cum se simte pe șosea una dintre cele mai ieftine mașini pe baterii

La începutul anului, când am făcut adunările și scăderile, a reieșit că Renault 5 E-Tech se numără printre cele mai accesibile EV-uri de pe piața românească, dar asta dacă vorbim despre varianta de bază Five. Aceasta costă 24.900 de euro fără vreo subvenție din partea statului și fără să luăm în calcul ofertele speciale pe care le propune, periodic, constructorul francez.

Pentru acești bani, însă, nu primești o mașină anostă, inginerii având grijă să infuzeze platformei AmpR Small îndeajuns de multă sportivitate încât să scoată R5 din anonimat. Noi am avut pe mână o variantă superioară de echipare, respectiv Iconic Cinq, care vine la pachet cu o baterie mai mare (52 kWh față de 40 kWh pentru versiunea cea mai ieftină), dar și o putere semnificativ crescută.

Pe lângă autonomia mai mare, puterea mai generoasă se traduce prin accelerări mai vivace, mai ales în modul de rulare „Sport”. Pe lângă acesta, mai există și modurile Eco, Comfort și Perso, acesta din urmă permițându-i șoferului să modifice anumiți parametri ai șofatului. Totuși, trebuie spus că nici cu cei 150 de cai putere ai modelului pe care l-am condus, Renault 5 nu este cea mai rapidă mașină din gama sa.

Câștigă puncte, în schimb, la capitolul manevrabilitate, nu doar prin „jungla” urbană din Capitală, ci și atunci când dai o fugă în afara orașului, pe drumuri județene care nu sunt tocmai ca în palmă. Amortizarea șocurilor este bună, cei de la Renault reușind un balans potrivit între o suspensie suplă și un confort ridicat peste denivelări, fie ele linii de tramvai, guri de canal sau alte gropi.

Direcția este directă, iar raza de bracare mică, ceea ce înseamnă că vorbim de o mașină care răspunde prompt comenzilor celui de la volan, deși există un mic dead-zone al pedalei de accelerație în care pare că nu se întâmplă nimic.

Nu am avut ocazia să testăm performanțele mașinii, dar fișa tehnică ne indică o accelerație de la 0 la 100 km/h în doar 8 secunde pentru motorul de 150 cai putere și 245 Nm, o cifră pe care o credem având în vedere că BYD Dolphin Surf a reușit, în testul nostru, un sprint în 8,3 secunde având o putere similară. Deși poate nu pare după formă, cele două modele ar putea rivaliza, deși BYD-ul de oraș este mai ieftin.

Totuși, R5 este mai confortabil, cu niște scaune în care stau foarte bine pasagerii din față. În spate, însă, spațiul este limitat, iar acest fapt este exacerbat cu atât mai mult cu două persoane adulte înalte pe locurile din față. Practic, în acest scenariu, cu scaunele din față trase la maximum spre spate, locul la picioare este aproape inexistent pe banchetă.

Legat de spațiul de depozitare, el este acceptabil, dar nu deosebit, iar portbagajul, în ciuda volumului oficial de 326 litri, pare mai mic în realitate. Totuși, pentru o familie cu doi membri sau cu un copil mic, mașina poate fi o alternativă, având în vedere că mai poți pune bagaje pe banchetă.

Ceea ce am apreciat la R5 încă de când l-am văzut la Geneva, a fost calitatea materialelor folosite la interior. Cum am putut experimenta chiar versiunea superioară Iconic Cinq, am avut parte de același interior pe care-l știam, cu piele ecologică pe bord, inclusiv pe partea pasagerului, combinată cu plastice satisficătoare la atingere. Pe fețele ușilor, dar și pe scaune, găsim un material textil cu niște culori vii, un soi de verde în cazul mașinii noastre de test. Materialele textile și pielea se îmbină pe scaune, pe banchetă dominând textilul plăcut, cu un feeling retro.

Din păcate, exemplarul pe care l-am condus nu a venit echipat cu suportul opțional pentru baghetă care se atașează de consola centrală. Chiar și așa, mi s-a părut în rest intuitivă interfața de pe bord formată din două ecrane de 10,1 inchi, unul pentru instrumentarul digital, iar celălalt pentru infotainment. Totuși, ceea ce nu mi-a plăcut a fost poziționarea selectorului pentru rulat.

Pentru a continua tema retro, Renault a poziționat acest selector, din care alegi dacă vrei să treci în Drive, Marșarier, Neutru sau Brake Mode, tot pe coloana de direcție, în spatele manetei care acționează ștergătoarele. De aceea, până ajungi să te înveți cu mașina, te vei trezi că pornești fără să vrei ștergătoarele când tu doar vrei să dai cu spatele. De asemenea, tija în sine pare foarte fragilă, de parcă dacă tragi mai tare de ea vei rămâne cu ea în mână.

Un alt element ciudat ar fi că aisstentul virtual Reno, care a debutat pe acest model, se trezea din „adormire” în mod ilogic, fără să fie chemat, întrerupând muzica pe care o ascultam prin Androind Auto. E ușor să scapi de el de pe ecran, dar nu am încercat să-l dezactivez complet, ceea ce înseamnă că-și mai făcea periodic apariția să mă „ajute”, deși nu aveam nevoie de el.

Mai trebuie spus și că R5 nu are un one-pedal mode, ceea ce înseamnă că mașina nu va încetini singură până la 0 km/h dacă nu apeși frâna. Alte modele cu prețuri similare oferă această facilitate, care-ți face viața puțin mai ușoară în traficul din oraș. De asemenea, regenerarea pe care sistemul electric o face nu este foarte agresivă. În Drive, chiar și în modul Eco, mașina nu încetinește brutal dacă ridici piciorul din accelerație, decelerarea fiind ceva mai puternică doar în Brake Mode.

Ce performanțe și ce motorizări are noul R5 „verde”

După cum am spus, Renault 5 E-Tech vine cu două baterii, respectiv trei trepte de putere. Versiunea de bază are o baterie de 40 kWh și o putere de doar 95 cai putere. Cu un cuplu de 215 Nm, accelerația de la 0 la 100 km/h durează 12 secunde, iar viteza maximă este de 130 km/h.

În regim mixt, autonomia acestei variante este de 260 kilometri, dar ea poate scădea sub 200 de kilometri la viteză de autostradă, pe vreme rece. Dacă vremea este plăcută, iar șoferul merge doar prin oraș, autonomia poate ajunge și la 400 de kilometri. Vorbim de o baterie de tip litiu-ion pe o arhitectură de 400V care permite o încărcare la 11 kW prin curent alternativ, la o priză normală. O bilă neagră pentru această variantă de bază este lipsa unui conector pentru încărcare rapidă (CCS) prin curent direct (DC).

Aceeași baterie de 40 kWh poate fi pusă în pereche și cu motorul de 120 cai putere, dar în această variantă există un conector pentru fast charging la 80 kW. Astfel, încărcarea de la 10% la 80% durează doar 32 de minute, față de 4 ore și jumătate la o priză clasică.

Această variantă mediană nu oferă o autonomie mai mare, dar performanțele sunt superioare. Cu 120 de cai putere și 225 Nm, viteza maximă este de 150 km/h, iar accelerația de la 0 la 100 km/h este de 9 secunde. Versiunea de top, cu 150 de cai putere, nu are o viteză de top superioară, aceasta fiind limitată electronic, dar accelerația de la 0 la 100 km/h este mai rapidă cu o secundă, grație cuplului mai mare cu 20 Nm. De asemenea, autonomia de 335 kilometri este cea mai mare oferită de R5, iar în oraș, cu o vreme optimă, ea poate să se apropie de 480 kilometri.

Aceste performanțe sunt posibile și grație unei mase destul de reduse. Versiunea Iconic Cinq pe care am condus-o cântărește 1.524 kilograme, în timp ce versiunea de bază Five este mai ușoară cu circa 100 de kilograme. Cu motorul mai puternic, Renault se laudă cu un consum mixt de 14.5 kWh/100km, dar noi nu am reușit să coborâm sub 16,5 kWh/100km prin oraș.

Ca dimensiuni, Renault 5 E-Tech măsoară 3,92 metri în lungime, 1,77 metri în lățime și 1,5 metri în înălțime. Ampatamentul este de 2,45 metri, comparabil cu al lui Clio (2,58 metri), acesta fiind mai lung (4,05 metri).

Care sunt prețurile lui Renault 5 E-Tech Electric

Renault 5 s-a lăudat încă de la lansare cu un preț de sub 25.000 de euro. Cel puțin acesta a fost anunțul fostului CEO Luca de Meo, care a promis că francezii vor putea fabrica mașina chiar în Franța, la Renault ElectriCity, pentru acești bani. În realitate, versiunea Five a fost disponibilă la comandă la peste un an de la debutul modelului.

Inițial, Renault a pus la vânzare versiunile mai scumpe, inclusiv Iconic Cinq pe care a condus-o Wall-Street.ro. Acestea sunt Evolution, Techno, dar și Iconic Cinq, pe lângă ediția specială Roland Garros.

Evolution începe de la 27.350 de euro, iar Techno costă 29.450 de euro. Între aceste modele diferă tipul jantelor (dar dimensiunea lor este aceeași, 18 inchi), dar și opțiunile de personalizare. Prețul crește la 31.500 de euro în cazul lui Iconic Cinq, iar versiunea testată de noi a fost chiar mai scumpă.

Asta pentru că ea avea mai multe opționale bifate printre care menționăm motorul mai puternic (Confort Range), care sare prețul instant la 33.300 de euro, în timp ce culoarea galbenă (Pop Yellow) costă 700 de euro. De asemenea, mașina avea și pachetul Safety (650 de euro) care include sistem alertare obstacole la ieșirea din mașină, condus autonom AD1.0 (incl. ACC Stop & Go), intervenție unghi mort, dar și sistemul alertare & frânare în caz de urgență la mers in marșarier și alertă de adaptare a vitezei de rulare contextualizată la condițiile de drum. În rest, partea de entertainment, inclusiv aplicații și conectivitate prin Apple CarPlay și Android Auto este acoperită inclusiv pe R5 Five.

Alegând toate acestea, prețul urcă la 34.650 de euro, ceea ce nu mai face din Renault 5 o mașină atât de accesibilă. Prin comparație, rivali ca Mini Cooper E sau Peugeot e-208 pot fi mai ieftini. Hatchback-ul Mini Cooper E începe de la 27.450 de euro, dar varianta Mini Cooper SE începe de la 31.500 de euro. Versiunea sportivă John Cooper Works E este 39.650 de euro. Peugeot-ul, în schimb, începe de la doar 20.450 de euro, iar versiunea de top 208-e GT este 27.600 de euro.

Cum a reușit Renault să revigoreze un design clasic cu R5 pe baterii

O mașină mică, de oraș, trebuie să fie și chic pentru a-și găsi clienți, iar Renault 5 E-Tech punctează extrem de bine la acest capitol. Cumva, Renault a reușit cu foarte mici modificări să aducă în producția de serie design-ul conceptului R5 prezentat în urmă cu câțiva ani.

Practic, mașina aduce laolaltă toate elementele cheie ale lui R5. Farurile ușor dreptunghiulare sunt acolo, cu o semnătură luminoasă mimată de proiectoarele de ceață din bară, la fel ca și stopurile verticale. Acestea includ lamele 3D care arată foarte bine, iar combinația între caroseria galbenă și plafonul negru - cu accente roșii - este deosebită, făcându-te să ieși în evidență cu ușurință.

Prima oară am văzut mașina pe stradă în Paris, anul trecut, iar modelul întorcea capete atunci, în inima capitalei franceze, la fel cum o face și acum, prin București. Asta, poate, și pentru că încă nu sunt prea multe R5-uri pe stradă, dar acest lucru cu siguranță se va schimba.

Detalii funky sunt de găsit peste tot în cazul lui R5. De la steagul Franței ascuns în partea de sus a globurilor optice față și până la Cocoșul Galic, simbol al Franței, incorporat în grafica parbrizului, dar și în plasticul de la hayon. Totodată, zona cauciucată de la wireless charger-ul de pe consola centrală include design-ul unui R5 privit din față.

Stând să mă gândesc la defecte, poate că singurul lucru pe care l-aș schimba la design-ul lui R5 este dimensiunea farurilor, pe care eu le-aș fi făcut ceva mai mari, după linia creionată de „pleoapele” negre de deasupra. În rest, însă, totul arată foarte bine, cu niște proporții perfecte, subliniate de jantele mari - dar nu grotești - plasate în extremitățile maxime ale platformei.

Ca o cireașă pe tort se găsește un sistem de semnalizare luminos al nivelului bateriei, care se află pe capotă. Acesta este plasat sub o sticlă transparentă și ia forma siglei R5. Cifra 5 este formată din mai multe elemente, iar numărul de elemente aprinse îți arată câtă baterie mai ai la dispoziție. Locația chargerelor este clasică, ceea ce nu strică design-ul mașinii, așa cum se întâmpla la vechiul Zoe, care avea charging spot-ul în bot, la propriu.

Rețeta stilistică a lui R5 a fost îmbunătățită printr-un plus de mușchi - și niște mini-proiectoare suplimentare în bot - în cazul lui Alpine A290, care încă nu a ajuns în România. Versiunea supremă, însă, este R5 Turbo 3E, o mașină în serie limitată care împinge la maximum nu doar limitele performanțelor pentru un EV Renault, dar și al prețului. Acel model, cu un motor (și baterii) electric amplasat central, va costa peste 157.000 de euro și aduce același design clasic, amintind de Grupa B de raliuri din anii '80.