Cum a intrat România în „clubul” țărilor producătoare de automobile
România s-a numărat printre statele în care automobilul și-a făcut loc rapid, dar primele „trăsuri fără cai” erau exclusiv apanajul bogaților și a celor de viță nobilă. La doar șase ani după fondarea Automobil Clubului Român, în Arad, pe atunci parte a Imperiului Austro-Ungar demara producția primului automobil din spațiul de astăzi al țării noastre.
Comercializate sub marca Marta (Magyar Automobil Részvény Társaság Arad), autovehiculele făcute la Arad au fost puține, deoarece nu era vorba de o fabrică echipată cu o linie de producție. Prima astfel de uzină de la noi din țară a fost cea construită de Ford, în cartierul Floreasca din Capitală.
Acest punct de producție, primul operat de „Ovalul Albastru” în Europa de Est, a fost deschis în 1936, iar planurile americanilor erau ambițioase. Încurajați de un cadru legislativ prietenos, Ford dorea să producă 2.500 de mașini pe an, toate pe baza unor kituri CKD (kituri semi-montate) aduse de afară.
În realitate, Ford a fost penalizat de o schimbare legislativă care s-a petrecut chiar înainte ca uzina să fie gata, iar asta a scăzut semnificativ avântul lui Henry Ford. Chiar și așa, până în 1941, se estimează că existau cam 3.000 de mașini Ford V8 la noi. Unele exemplare, însă, au luat calea exportului și au ajuns în țări precum Bulgaria sau Iugoslavia.
După Război, ca urmare a intrării României în sfera de influență sovietică, uzina Ford a căpătat o altă utilitate, iar la noi nu se mai producea niciun automobil. În fapt, comuniștii au repornit mai întâi producția de autovehicule utilitare, mai întâi în uzina de la Brașov (Steagul Roșu - din 1954, cu SR 101), respectiv în cea de la Câmpulung Muscel (Întreprinderea Metalurgică de Stat - din 1957, cu IMS-57).
Ambele vehicule erau construite sub licență, fiind derivate din producția sovietică. IMS-57, care era construit manual, era o variantă a GAZ-69. Acesta a fost ulterior perfecționat de inginerii români și a devenit IMS-M461. Modelul a fost mai popular, dar nu printre civili, care nu aveau acces la primul model de teren românesc.
În acei ani, doar forțele de ordine și cei de la partid puteau să folosească IMS-urile, care păstrează distincția de a fi primul autovehicul produs în țară în epoca postbelică, deși unii contestă această titulatură. Este vorba de cei care dezbat statutul automobilului Malaxa, o mașină compactă, cu motor amplasat în spate, care ar fi fost proiectată de inginerul Aurel Persu, dar a cărui istoric rămâne neclar.
Apariția Daciei 1100, un Renault cu „pașaport” românesc
La un deceniu după începerea producției camioanelor Steagul Roșu, Ion Gheorghe Maurer, pe atunci prim-ministru, a călătorit la Paris pentru a se întâlni cu președintele Franței, generalul Charles de Gaulle. Atunci s-au pus bazele unei colaborări mult mai strânse între România comunistă și Franța, trasându-se noi înțelegeri pentru schimburi economice, dar și de tehnologie.
Tot atunci au început, se pare, și negocierile care aveau să ducă, doi ani mai târziu, la semnarea contractului dintre Renault și statul român, în 6 septembrie 1966. Între aceste două momente, la vârful PCR s-a cățărat o nouă personalitate, respectiv Nicolae Ceaușescu. Acesta din urmă a preluat funcția de secretar general al Partidului Comunist Român la 11 iulie 1965, înlocuindu-l pe defunctul Gheorghe-Gheorghiu Dej.
Așa cum am povestit într-un alt material, Ceaușescu a observat rapid că pe străzile țării circulau exclusiv mașini de producție străină și, din dorința de a reduce influxul de valută și bunuri străine, dar și pentru că voia să diversifice capacitățile industriei locale, a ordonat dezvoltarea unei mașini românești.
România nu avea, la acea vreme, expertiza necesară pentru a construi un automobil de concepție proprie, proces ce ar fi durat probabil mai bine de un deceniu și, urmând exemplele de la Steagul Roșu și IMS, s-a decis cumpărarea unei licențe străine. Diferența a fost că, de această dată, România a privit către vest, iar în 1966 mai mulți producători occidentali trimiteau oferte la București pentru a porni producția.
Fără a sta prea mult pe gânduri, structurile centrale ale PCR au selectat oferta celor de la Renault, acesta fiind singurul constructor de stat dintre cei înscriși. În plus, francezii promiteau că vor face la noi un model complet nou, care nici măcar nu era gata în 1966, ci urma să fie lansat abia trei ani mai târziu. Acesta avea să fie Renault 12 (R12), cunoscut la noi sub numele de Dacia 1300.
Până la lansarea sa, francezii s-au oferit să producă la noi, pe bază de kituri CKD, modelul de lux R16, un hatchback de mari dimensiuni care era, la acel moment, vârful gamei Renault. După o analiză internă, românii au refuzat, pe motiv că mașina ar fi fost prea costisitoare și, de aceea, s-a ajuns la opțiunea de avarie Renault 8.
Uzina de la Mioveni, construită într-un timp record
Trebuie să pornim la drum cu o perspectivă realistă asupra mobilității în România de la mijlocul anilor ‘60. Dacă la finele anilor ’20, pe drumurile țării circulau circa 15.000 de autovehicule, această cifră nu urcase prea mult în 1965, când parcul auto național ajunsese la circa 50.000 de exemplare, dintre care doar o jumătate erau automobile. Restul erau vehicule utilitare, de la camioane și autobuze și până la furgonete și modele de teren.
Până la demararea producției locale de automobile, autoritățile statului permiteau importul de autovehicule, atât din vest, cât și din țările Pactului de la Varșovia, dar în limita unor volume predefinite ce nu aveau legătură cu principiile cererii și ale ofertei. Practic, PCR-ul decidea, la început de an, câte mașini urmau să fie importate din fiecare model în acel an, iar oamenii trebuiau apoi să se descurce să le cumpere.
Spun asta pentru că, în realitate, nu doar că mașinile erau rare, ele erau și scumpe. în acea vreme, un Renault 16 costa 72.500 de lei, în condițiile în care un Wartburg 312 costa 40.000 de lei, iar un Moskvich 403 era 45.000 de lei în aceeași epocă. Între timp, un muncitor obișnuit avea un venit net de 1.039 lei net pe lună sau 1.115 lei brut. Salariul avea să crească, în medie, până pe la 1.139 de lei net, în 1968, anul inaugurării uzinei.
După semnarea contractului dintre Renault și statul român, s-a căutat un loc potrivit pentru construirea uzinei, iar autoritățile au decis să o ridice în Mioveni (pe atunci Colibași), nu departe de Pitești. Cel mai probabil, s-a luat în calcul proximitatea uzinei de viitoarea autostradă București - Pitești, a cărei șantier a demarat în 1967, odată cu uzina.
Locația exactă a noii fabrici era peste drum de halele fostei uzine „Vasile Tudose”. Acesta era numele comunist al unei uzine dezvoltate începând cu 1943 pentru a susține producția de avioane de la IAR Brașov. După naționalizare, comuniștii au schimbat destinația întreprinderii, au redenumit-o și, până la urmă, acolo au început să se facă diverse componente pentru autovehicule, inclusiv pentru IMS-57.
În 1963, printr-un ordin de ministru, uzina şi-a schimbat denumirea, devenind „Uzina de piese auto Colibaşi“. Logica a fost corectă: o fabrică nu poate să existe în pustietate, fără un ecosistem de furnizori de componente, iar comuniștii știau de la bun început că vor vrea, pe parcurs, să localizeze producția de mașini, făcând la fața locului piesele necesare, fără a mai depinde de francezi.
La început, însă, prima mașină românească produsă în serie a fost, ca și Fordurile interbelice, asamblată din kituri CKD aduse din Franța, cu o anumită pondere a componentelor de la uzina Renault din Valladolid, Spania.
Muncitorii au săpat fundația în ianuarie 1967, iar fabrica era gata în mai 1968, cu „un an înainte de termen”, așa cum avea să anunțe triumfalist crainicul de la Televiziunea Română. În total, șantierul a durat doar un an și șapte luni, iar la fața locului au fost mobilizați circa 2.400 de oameni.
Imediat după ce uzina a fost gata, inginerii au început să primească primele kituri și s-a început tehnologizarea uzinei pentru ca producția de pre-serie să poată să înceapă. Istoria ne spune că, între 14 și 18 mai 1968, președintele de Gaulle a vizitat România, discutând în timpul vizitei sale de stat și despre viitorul colaborării româno-franceze în domeniul construcției de mașini.
Primele Dacia 1100, gata înaintea vizitei lui Nicolae Ceaușescu
Se pare că primele modele de testare au fost gata încă de la începutul lunii august 1968, în timp ce Ceaușescu avea în plan să viziteze fabrica, pentru a o inaugura, mai aproape de 23 august, data la care se serba pe atunci ziua națională. Șefii de la Dacia nu puteau risca în niciun caz ca Ceaușescu să primească o mașină defectă sau prost asamblată, astfel că primele exemplare au fost testate atent pentru a li se verifica rezistența.
Ulterior, pe 20 august 1968, toată conducerea de partid și de stat a descălecat în apropiere de Pitești pentru a inspecta uzina și pentru a întâmpina, triumfător, prima Dacia 1100 de serie. Acel exemplar ar fi avut o plachetă de bronz pe care stătea scris „Primul autoturism de serie fabricat în RSR. Muncitorii, inginerii şi tehnicienii constructori de maşini vă aduc dumneavoastră, tovarăşe Nicolae Ceauşescu, prinosul de recunoştinţă pentru iniţierea producţiei de autoturisme în România şi pentru grija permanentă ce o purtaţi dezvoltării industriei noastre socialiste“.
Filmările realizate în timpul acestui eveniment istoric îl imortalizează pe Ceaușescu la volanul primei Dacii 1100, asta deși fostul cizmar nu avea carnet de șofer și nici nu prea știa să conducă un automobil. În ciuda acestui fapt, Ceaușescu s-a pus în mișcare, cu o privire temătoare pe chip.
La doar trei zile distanță, o „armată” de Dacia 1100 au făcut parte din parada prijeluită de ziua națională, semn că muncitorii de la Colibași lucraseră la foc continuu să arate nou-descoperita măreție a industriei auto românești.
În primii ani, Dacia 1100 costa circa 55.000 de lei, deci era mai scumpă decât un Moskvich. În apărarea sa, foștii angajați de la uzină susțin că 1100 era o mașină mai bună decât rivalii sovietici. „Avea un motor bun, suspensii bune, frâne foarte bune și o robustețe excelentă. Dacia 1100 era o mașină simplă. Pentru noi la Dacia, a fost o mașină-școală“, a spus Gheorghe Petrescu, angajat la Dacia în perioada 1967-2005, pentru Weekend Adevărul.
Ce specificații a avut Dacia 1100. Cât consuma și ce performanțe avea
Dacia 1100 a fost bazată pe Renault 8 Major, o versiune îmbunătățită a berlinei compacte franceze. Lansat în iunie 1962, R8 era un model de familie bazat pe principiul „totul în spate”, având motorul și tracțiunea pe puntea posterioară. Soluția aceasta era populară în epocă, Simca lansând cu un an înainte modelul 1000 care era foarte similar din punct de vedere constructiv.
A circulat mult timp mitul, propagat de Ion Mihai Pacepa, fost secretar de stat al Ministerului de Interne al României și șef adjunct al Departamentului de Informații Externe (DIE), că Ceaușescu ar fi vrut ca anumite echipări de pe R8 Major să dispară, deoarece mașina ar fi fost „prea bună pentru idioți”, în cuvintele lui Ceaușescu. Pacepa, care a fugit din țară și a emigrat în Statele Unite, povestește că el a primit sarcina, din postura de consilier al lui Ceaușescu, să găsească un constructor potrivit cu care să bată palma pentru a face mașini în România.
El recunoaște că nu avea habar despre producția auto, dar că nimeni din anturajul lui Ceaușescu nu era mai breaz. Astfel, nu putem fi siguri nici că Ceaușescu chiar a cerut ca anumite echipări „mai luxoase” de pe R8 ar trebui eliminate, dar putem fi siguri că șeful Comitetului Central al PCR îi desconsidera vădit pe români, așa cum avea să o arate cu vârf și îndesat în deceniile ce au urmat - indiferent de ce ar spune nostalgicii „Epocii de Aur”.
Cert este că Dacia 1100, denumită astfel grație motorizării de 1.108 cmc, era un automobil simplist. La bază era un șasiu autoportant pe care se monta o versiune a agregatului Cléon-Fonte cu patru pistoane (cunoscut și ca motorul Sierra sau C-Type), care dezvolta 46 de cai putere la 4.600 rpm. Conectat la o transmisie sincronizată cu patru rapoarte, acesta trimitea puterea la puntea spate.
Viteza maximă a Daciei 1100 era de 132 km/h, iar consumul oficial era de 6,8 litri/100 km la o viteză medie de 90 km/h, adică în regim extra-urban. Mașina măsura 3,99 metri în lungime, 1,49 metri în lățime și 1,36 metri în înălțime, cu un ampatament de 2,27 metri. Dacă puterea vi se pare anemică, trebuie spus că Daciia 1100 cântărea doar 760 de kilograme.
Ceea ce este de menționat este că decizia de a produce R8 în țară s-a luat târziu. Un articol de presă din februarie 1967 arată că la Colibași se pregătea construcția, la capacitate maximă, a 40.000 de automobile Renault 16 începând cu 1969. Aceeași țintă a fost menținută și după lansarea Daciei 1100, deși cadența inițială a fost de doar o mașină la fiecare 12 minute, față de o mașină la 7 minute cât viza conducerea.
În realitate, niciodată nu s-a atins această cifră, în condițiile în care, în 1972, când Dacia 1100 a fost scoasă din producție, se produseseră doar ~37.500 de exemplare. Ceea ce este interesant este că, în Franța, producția lui R8 a continuat până în 1973 inclusiv.
Revenind la presa vremii, aflăm că primii români care au putut să cumpere o Dacia 1100, din ultimul trimestru al anului 1968, au fost cei care depuseseră, până în septembrie 1966, cereri la CEC pentru achiziția unui automobil Wartburg.
În iulie 1969, la Colibași s-a produs mașina Dacia 1100 cu numărul 10.000, iar pentru întreg anul 1969 se întrevedea o producție totală de 12.000 de unități, dar la acest total avea să se adauge și noua Dacia 1300. În acei ani, clienții de Dacia 1100 aveau de ales dintr-o paletă minimală de culori: Roşu 28, Alb 40, Albastru 68, gri 83 şi verde 57.
Pe lângă modelele standard de Dacia 1100, a existat și o serie specială de Dacia 1100S. Aceste mașini, din care au existat doar 100 de bucăți, erau de fapt Renault-uri preparate de Gordini. Compania lui Amedeo Gordini devenise încă din anii '50 un soi de „tuner de casă” al mărcii BMW, așa cum aveau să fie AMG pentru Mercedes-Benz sau Alpina și Schnitzer pentru BMW.
Aceste R8 Gordini cu siglă românească au ajuns la piloți de circuit/raliu, dar și la miliție, iar unii sugerează că au existat și cinci bucăți de Dacia 1100 SS, cu un motor de 108 cai putere. Astăzi, majoritatea experților susțin că nicio Dacia 1100S/1100SS nu a supraviețuit, deși există replici care arată așa cum știm că era o Dacia 1100S.
O ultimă întrebare își merită răspunsul: De ce a fost scoasă Dacia 1100 din producție? Deși încă era cerere pentru modelul compact, conducerea uzinei a decis să pensioneze mașina la trei ani după ce demarase producția de componente local. Începând din 1969, s-au făcut cauciucuri, geamuri, dar și piese de la motor la noi, iar asta era valabil atât pentru 1100, cât și pentru 1300. Mai apoi, probabil din dorința de a reduce complexitatea producției, s-a decis concentrarea pe modelul mai nou 1300, care putea la câțiva ani distanță, adică de prin 1976, să fie produs fără vreun aport al francezilor.
În acel an s-a și încheiat acordul cadru de 10 ani între România și Renault. „După încetarea contractului semnat în septembrie 1966, autoritățile române reiau negocierile cu Renault. Acestea au condus, în iunie 1978, la un proiect de acord-cadru ce avea ca obiect fabricarea modelului Renault 18 în România. Într-un final, acest acord nu va fi semnat, în ciuda prevederilor favorabile pentru partea română”, arată constructorul. Știm cu toții ce s-a întâmplat mai departe…
