MG și-a redus opțiunile la un număr mic de țări
MG, care rămâne cel mai popular producător chinez în Europa în materie de volume vândute, este gata să-și localizeze producția. În acest scop, o decizie cu privire la țara unde va fi construită o nouă fabrică pare a fi iminentă, iar sursa citată precizează că producătorul asiatic și-a redus aria de prospectare la doar cinci țări din care va face selecția finală.
După ani de zile în care și-a construit o rețea solidă de reprezentanțe și puncte de service în întreaga Europă, MG este gata să înceapă să și facă mașinile pe care le vinde pe Bătrânul Continent într-o uzină aflată în regiune. Deși nu este clar nici ce modele se vor produce în Europa și nici ce capacitate va avea fabrica, mișcarea dovedește că chinezii au planuri tot mai serioase de a se „stabili” la noi - un pas important în expansiunea lor mai ales dacă ne gândim la competitivitatea crescută de pe piața de origine, care a început să „muște” inclusiv din succesul gigantului BYD.
În timp ce respectivul constructor, cel mai mare din China și, în același timp, cel mai mare din lume ca număr de EV-uri vândute anul trecut, este gata să înceapă producția europeană într-o uzină din Ungaria și, de asemenea, construiește o altă uzină în Turcia, MG nu a turnat nici măcar o fundație. Situația poate părea contraintuitivă din moment ce, în 2025, MG a vândut mai multe mașini în Europa decât a reușit BYD.
Astfel, brandul cu origini britanice aflat sub cupola SAIC și-a păstrat titulatura de cea mai populară marcă din China, cu nu mai puțin de 307.282 de unități comercializate anul trecut, toate importate din China. Pe fondul tarifelor impuse de Bruxelles, acest efort devine tot mai dificil, iar MG simte nevoia localizării producției pentru a-și crește eficiența și marjele de profit - o problemă pentru toți constructorii chinezi.
Wang, MG: Ne considerăm o marcă locală
Folosindu-se de originale sale englezești, MG se prezintă clientului european drept o „marcă locală”, a declarat William Wang, șeful MG pe Europa. De aceea, acesta a transmis Automotive News că „este timpul să facem mașini în Europa”. Adevărul este că acest brand nu mai are nicio legătură cu marca ce a dat faliment în urmă cu peste două decenii. La acel moment, grupul MG-Rover era ultimul grup auto deținut majoritar de acționari britanici.
Totuși, grupul SAIC a cumpărat identitatea de brand și, acum, se afișează cu aceeași siglă folosită anterior de MG (Morris Garages, la origine), iar eforturile sale de a reveni în Europa s-au concentrat tocmai pe Marea Britanie, unde marca a re-debutat în anii 2010 mai întâi cu o gamă de compacte și berline cu motoare termice. Abia apoi au venit noile valuri de modele EV și PHEV, dintre care unele sunt deja disponibile și la noi. Anul trecut, Wall-Street.ro a avut ocazia unui prim contact cu trei dintre modelele MG aduse de importatorul MIT Motors.
Până acum, strategiile mărcilor din China au fost variate când a venit vorba de o localizare a producției. BYD, având puterea financiară să facă acest pas, a decis să-și construiască propriile fabrici în țări prietenoase cu Beijing-ul, respectiv în Ungaria lui Orban și în Turcia lui Erdogan. Dintre acestea, uzina de lângă România a fost deja vizată de o investigație a Bruxelles-ului, una la care autoritățile de la Budapesta „se așteptau”, conform ministrului de Externe maghiar, Péter Szijjártó.
În ciuda mai multor amânări, producția va începe acolo în 2026, iar BYD a anunțat că deja are în vedere mai multe opțiuni pentru o a treia uzină. Ca și BYD, și MG ia în calcul mai multe țări, ajungându-se la o listă scurtă cu cinci state, dar Wang nu a detaliat care ar fi aceste țări.
Chery, în schimb, nu și-a construit o uzină de la zero, ci a preluat o fostă uzină Nissan din Spania. În mod similar, Leapmotor a intrat într-un joint-venture cu grupul Stellantis pentru a se folosi de rețeaua de dealeri și de service-uri a grupului franco-italiano-american, dar și unele capacități de producție ale sale. Astfel, la fel ca și Chery, și Leapmotor face mașini în Europa din kituri semi-asamblate (CKD), dar pe liniile Stellantis de asamblare, nu într-o fabrică deținută integral de capitalul chinez.
De ce are nevoie MG să producă mașini în Europa
MG are nevoie de capacități de producție în Europa pentru a evita tarifele ridicate impuse de Uniunea Europeană asupra mașinilor electrice fabricate în China. SAIC, inclusiv modelele sale MG, a fost afectată de cea mai mare taxă vamală suplimentară de 45%. Acest lucru a afectat vânzările MG de electrice în Europa, care au scăzut cu 33% anul trecut, la 48.479. Asta în timp ce, per total, vânzările MG au crescut cu 26% în Europa în același interval.
MG își propune să vândă cu un preț mai mare modelele pe baterii produse în Europa și asta pentru a compensa pierderea produsă de localizarea producției, care crește costurile asociate (producția în China fiind net mai ieftină). „Trebuie să vinzi pe baza mărcii și a valorii intrinseci a acestuia și a produselor. Nu poți vinde doar cu ajutorul unui preț accesibil, deoarece costul de fabricație va fi mai mare”, a spus Wang.
MG va putea impune prețuri mai mari oferind tehnologie mai nouă în comparație cu rivalii, a spus Wang, fără a specifica ce tehnologie. MG a început recent vânzările modelului MG4 Urban, care se bazează pe noua platformă electrică E3 a SAIC, care în China este oferită cu baterii semi-solid-state, care sporesc siguranța și reduc pierderea autonomiei la temperaturi mai scăzute.
MG a anunțat inițial planuri pentru producția europeană în 2023, dar a acționat cu prudență pe măsură ce evaluează factorii critici pentru succesul fabricii. Acum, rămâne de văzut dacă prima fabrică MG va fi făcută de la zero sau dacă MG va cumpăra o uzină lăsată în urmă de producătorii europeni. „Există multă capacitate liberă în Europa, dar proprietarii nu vor neapărat să o împartă cu noi”, a spus Wang, referindu-se la constructorii care nu vor să-și vândă fabricile.
Presiunea timpului este cu atât mai serioasă cu cât Bruxelles-ul ia în calcul impunerea unui minim de componente făcute în Europa pentru EV-urile care pot accesa subvenții de stat, un important argument în decizia de cumpărare. Astfel, electricele care nu vor avea cel puțin 70% din componente provenite de la furnizori europeni, ar putea să nu primească subvenții, arată un plan al Comisiei Europene.
Furnizorul Yanfeng, deținut de SAIC, are puncte de producție în Europa, inclusiv în Cehia, și poate furniza piese cheie, precum scaune, volane și airbag-uri. Totuși, furnizorul pentru baterii încă nu a fost ales, a spus Wang. În continuare, bateriile rămân cea mai scumpă componentă de pe un EV, dar și componenta care adaugă, procentual, cea mai mare greutate la masa totală.
