Conceptul „built-to-cost” și aplicările sale la Dacia Striker
Pentru a reuși să vină pe piață cu mașini accesibile, Dacia pune în aplicare de câțiva ani un concept inversat de proiectare a automobilelor sale. Astfel, Dacia se adresează furnizorilor săi cu o listă de componente necesare, dar și cu un preț maxim pentru fiecare piesă. Este, apoi, de datoria furnizorilor să găsească soluții pentru a produce acea piesă la prețul cerut de Dacia, în timp ce procesul obișnuit implică un producător care merge la furnizor, urmând ca acesta să vină cu oferta de preț.
Ideea de „design-to-cost” intră și în modul în care Dacia desenează o mașină. Astfel, anumite componente sau elemente sunt omise sau simplificate pentru a se reduce costurile, iar asta este cu atât mai important în cazul unei mașini ca Striker unde s-au cheltuit bani mulți pentru noul limbaj de design. În consecință, foarte puține componente exterioare au putut fi preluate de la alte Dacii.
Într-o discuție cu presa din România, Durand a recunoscut că s-a ales adoptarea unui nou limbaj estetic tocmai pentru ca Striker să iasă în evidență printre alte Dacii. „Punem preț pe un design unitar, dar nu vrem ca clienții noștri și alți oameni să se chinuie să identifice o Dacia sau să aibă dificultate în a face diferență între mașinile noastre”, a spus acesta.
Tocmai de aceea, „am considerat că lansarea lui Striker este momentul perfect să aducem această nouă semnătură luminoasă, în forma literei T, sugerate anterior, în farurile lui Sandero facelift. Acum, am făcut un pas înainte și astfel lăsăm în urmă vechea semnătură luminoasă în forma literei Y. Evident că cheltuielile sunt mai mari, deoarece elementele exterioare sunt noi, dar am economisit refolosind multe componente aflate sub caroserie”, a adăugat acesta.
Într-o discuție cu Automotive News, acesta a identificat anumite elemente unde Dacia a făcut economie. „Suntem în continuare Dacia, așa că nu vom face un interior cu materiale moi peste tot, pentru că acest lucru costă mult. Iar o planșă de bord cu spumă moale nu este atât de importantă - o atingi o singură dată și apoi nu mai ai nicio interacțiune cu ea,” a punctat Durand.
O altă măsură de reducere a costurilor este evitarea montării amplasării stopurilor pe hayon, a explicat Durand. O astfel de soluție este mai scumpă, deoarece necesită cablaje și componente electrice atât în aripi, cât și în hayon. În schimb, designerii au adăugat o bandă neagră din plastic pe hayon, care creează impresia unei bare luminoase.
„La început, designerii se plângeau și spuneau că schițele lor arătau foarte bine cu stopuri întinse pe toată lungimea hayonului”, a spus el. „Le-am spus că regula este clară: fără stopuri pe hayon, așa că încercați să găsiți o altă soluție.” Decizia a venit și în contextul în care stopurile pe întreaga lățime a părții posterioare sunt tot mai populare pe mașinile noi, indiferent de segment, dar ele nu sunt prezente nici pe SUV-urile Duster sau Bigster.
Toată gama de motorizări, preluată de la Duster și Bigster
Ceea ce este interesant este că, față de Bigster, Striker are două telescoape pe gaz folosite pentru acționarea hayonului electric. La Bigster, care a fost prima Dacie cu hayon acționat electric, acesta era prevăzut cu un singur telescop, de dragul economiei. Se pare că la acest model soluția a fost evitată, Striker oferind și funcția de deschidere automată a hayonului, fără apăsarea vreunui buton, dacă te plasezi la circa 1 metru de hayon, în limita scannerului incorporat.
Revenind la ce nu se vede, platforma lui Striker este aceeași ca și pe celelalte modele Dacia și, dacă vorbim de motorizări, ele nu aduc noutăți. Hybrid-G 140, Hybrid-155 și Hybrid 150 4x4 sunt toate motorizări deja folosite pe alte modele din gamă. Astfel se fac economii de scară în uzinele în care aceste motoare sunt fabricate și în materie de cost, prin comenzi mai mari de piese de la furnizori.
Motorul de intrare în gamă, Hybrid-G 140, este singurul care poate fi comandat inclusiv cu o transmisie manuală cu șase rapoarte. Acesta este și singurul tren de rulare bi-fuel, cu GPL și benzină. Sistemul mild-hibrid este de 48V, alimentat de o baterie de 0,8 kWh, partea electrică intrând în acțiune atât în modul pe benzină, dar și în cel pe GPL, în fazele de accelerare, dar și când pornești de pe loc.
Motorul termic este cunoscutul propulsor de 1,2 litri cu trei cilindri, puterea totală a sistemului fiind de 140 de cai putere și 230 Nm. Rezervorul pentru GPL este amplasat sub podea, iar Dacia transmite că acesta nu „răpește” din volumul de 600 de litri al portbagajului.
Pe lângă Hybrid-G 140, Striker preia și trenul de rulare full-hibrid denumit Hybrid 155 care a debutat pe Dacia Bigster, care are în centrul său motorul termic HR18 dezvoltat de Horse Powertrains. Acesta are patru pistoane și o capacitate de 1,8 litri și dezvoltă 109 cai putere de unul singur. Pe lângă acesta, sistemul hibrid este format dintr-un motor electric de 49 de cai putere și o unitate demaror/generator, ambele fiind alimentate de o baterie de 1,4 kWh (pe o arhitectură de 280V). Transmisia este automată și electrificată, cu craboți.
Pentru cei care nu vor doar tracțiune față, Dacia Striker poate fi comandată și cu tracțiune integrală electrificată. Aceasta este motorizarea Hybrid 150 4x4, care a debutat în 2026 și pe modelele Duster și Bigster. Trenul de rulare este compus, pe puntea față, dintr-un motor termic mild-hybrid pe 48V cu trei cilindri de 1,2 litri care furnizează 140 de cai putere și 230 Nm, la fel ca și în cazul lui Hybrid-G 140. Motorul termic trimite puterea la roți printr-o transmisie automată dual-clutch cu șase trepte și padele la volan.
Pe spate, Striker Hybrid 150 4x4 preia e-axle-ul, adică sistemul 4x4 electrificat lansat și pe cele două SUV-uri de segment B și C. Pe punte se află un motor 100% electric cu 31 cai putere și 87 Nm, asociat unei transmisii automate dedicate cu două trepte, care este decuplabilă când se merge în mod 4x2 (tracțiune față). Pentru mersul pe șosea, Striker Hybrid 150 4x4 are trei moduri de rulare (Auto/Eco/Snow), dar există și moduri pentru teren accidentat (Mud/Sand), inclusiv un sistem de tip hill-descent control (la viteze între 3-30 km/h), disponibil standard pe nivelul de echipare Extreme.
