66 imagini
Gama Renault, tot mai mult concentrată pe SUV-uri și crossovere
Înainte de a vorbi despre cele două mașini pe care le-am avut pe mână în timpul testului organizat recent pe direcția București - Casa Timiș și retur, trebuie să vorbim puțin despre actuala gamă a celor de la Renault. Cândva, nu demult, Renault erau cunoscuți pentru berlinele lor - așa cum era Laguna sau Megane-ul cu portbagaj - dar și pentru mașinile lor compacte, de la Clio și până la Twingo.
Pe de-o parte, această istorie este păstrată: Clio a primit o nouă generație, iar R5 și Twingo țin steagul sus pentru mașinile mici pe latura electricelor. Berlinele, în schimb, au dispărut și au fost înlocuite de SUV-uri și crossovere. În urmă cu 15 ani, Koleos părea o apariția ciudată în gama Renault, dar, astăzi, când chiar și vârful de gamă este un SUV (Rafale), noua normalitate începe să ni se întipărească definitiv pe cerebel și retină.
În acest moment, Renault oferă următoarele modele electrice:
- R5, cel mai mic, care măsoară sub 4 metri și, deci, este echivalent cu Clio, dar nu la fel de practic;
- R4, mai mare, dar pe aceeași platformă AmpR Small ca și R5. Nu are proporții la fel de drăgălașe și, deși este mai încpător, la 4,14 metri este mai mic chiar și decât un Captur.
- Megane, ca și Scenic, s-a metamorfozat și, acum, la 4,2 metri, este un crossover compact care, pe drept vorbind, este varianta electrică pentru cei care nu vor un Captur (4,24 metri).
- Scenic, cel mai mare EV de la Renault. Cândva, pe când Megane era o berlină/hatch, Scenic era un MPV, dar lumea nu mai cumpără monovolume în Europa, consideră Renault, așa că Scenic a devenit tot un crossover și, totodată, a câștigat titlul „European Car of the Year” în 2024, cu un an înaintea lui R5.
Pe partea ICE, care include atât motorizări pur termice, cât și hibride (MHEV, FHEV și PHEV), familia este mai mare, adică sunt șase modele disponibile, cu opțiunea că EV-urilor li se va adăuga, de la anul, și micuțul Twingo, dar rămâne de văzut pe ce piețe. Astfel:
- Cel mai mic Renault este noul Clio;
- Apoi există în continuare popularul Captur, care este este un soi de Clio mai înălțat,
- Următorul pe listă este Symbioz (4,41 metri);
- Puțin mai mare este Austral (4,53 metri și modelul avut la test cu propulsie MHEV și FHEV);
- Spre vârful gamei regăsim pe Arkana, cu caroseria sa mai joasă;
- Iar Rafale este vârful de gamă, la peste 53.000 de euro, tot pentru iubitorii de caroserii coupe SUV.
Dacă ți se pare că Renault are, parcă, prea multe SUV-uri, nu ți se pare, chiar așa este. Totodată, dimensiunile (și capacitățile) lor apropiate le fac pe toate să coabiteze cu dificultate. Ceea ce este cert este că nu vom încerca, în rândurile de mai jos, să comparăm Austral cu R4, pentru că nu sunt în aceeași categorie, deși dimensiunile sunt la un capăt și la altul al segmentului B (sau B plus). Fiecare trebuie luat ca o propunere cu propriile sale puncte forte și slabe, pe care le vom expune în cele ce urmează.
Renault Austral MHEV, nu la fel de rafinat ca variant full-hybrid
Brief-ul pentru această călătorie a fost pe cât de simplu, pe atât de încântător: Am avut de mers din București, care a fost partea cea mai puțin plăcută, până la domeniul viticol Casa TImiș, aflat la vreo 25 de minute de Ploiești. Pe drum am făcut un popas și la Muzeul „Crama 1777” din Valea Călugărească.
Din București am plecat cu un Austral cu sistemul de propulsie mild-hybrid, în echiparea de top Esprit Alpine. Vorbim despre un model care ascunde un motor cu patru cilindri de 1,33 litri și 157 cai putere, respectiv 260 Nm. Partea hibridă este formată dintr-un motor electric 12V de 3 kW care contribuie la sistem cu 4 cai putere și 10 Nm, bateria afiliată fiind micuță, de doar 0,15 kWh.
De aceea, sistemul electric este folosit doar pentru a umple golurile de curbei de cuplu a motorului termic turbo, iar mașina nu rulează în mod EV niciodată. Oficial, sprintul de la 0 la 100 km/h se realizează în 9,7 secunde, iar viteza maximă este de 175 km/h, dar, după ce am condus noul Volkswagen T-Roc, care este tot mild-hybrid și care are o accelerație oficială ceva mai lentă, cred că Renault a furnizat o cifră puțin cam optimistă.
T-Roc este mai mic decât Austral, e adevărat, dar modelul german pleacă mai bine de pe loc decât cel francez, deși ambele se simt la fel de gâtuite când vorbim de reprize de accelerație pe autostradă, de pe la 70-80 km/h până spre 110-120 km/h (poate pentru că Austral are CVT cu rapoarte simulate, iar T-Roc are DSG cu șapte viteze reale). Frânele, în schimb, îți dau mai multă încredere pe Austral, dar nu se simt splendid, pedala fiind mult mai liniară în cazul versiunii full-hybrid cu care am avut ocazia să mergem puțin.
Per total, vorbim de o mașină agreabilă la drum lung, cu o suspensie puțin cam rigidă în oraș și a cărei sistem start-stop poate fi enervant, deoarece nu este cel mai rafinat. Cu acest feature dezactivat, mașina este mai plăcută la condus, iar schimbările de direcție și suspensia, atunci când este încercată ceva mai mult, par setate cum trebuie, cu îndeajuns de multă greutate în volan.
O altă bilă albă ține de spațiu. Austral este o mașină mare și, chiar dacă portbagajul (575 litri), este în limitele rivalelor din segment, el pare mare, plus că mai ai alți 12 litri sub podeaua portbagajului. Spațiul în spate este lejer și, în mod similar, stai foarte bine și în față. Nu sunt, neapărat, un fan al ecranului de infotainment pe verticală, dar mai supărătoare este scăderea calității materialelor din Austral pe verticală.
Astfel, dacă pornești cu ochii (și mâinile) de sus, vei vedea și vei simți materiale bune: imitație de piele întoarsă, leatherette (sau imitație de piele), materiale textile moi și plastice în regulă. Mai jos, însă, fie că vorbim de fețele ușilor sau partea de jos a bordului, apar plasticele ceva mai neplăcute și mai ieftine, care nu fac casă bună cu prețul acestei mașini.
Da, știm că mașinile sunt scumpe astăzi și că nici măcar o Corolla sau un Civic bine echipate nu coboară sub 38-40.000 de euro, dar un Austral MHEV Esprit Alpine începe de la 36.650 de euro, iar mașina noastră de test costa 38.640 de euro, cele mai scumpe opționale fiind pachetul multimedia cu ecranul de 12 inch și sistemul audio Harman Kardon, respectiv plafonul panoramic vitrat. Ambele costă cam 1.000 de euro fiecare, în timp ce vopseaua roșie costă alte 1.500 de euro, cu pachetul „Hands-Free Parking” încă 1.000 de euro. Dacă faci calculul, îți dă mai mult de 38.640 de euro, dar prețul menționat face parte dintr-o ofertă a producătorului.
După ce am mers, repet, puțin și cu Austral FHEV (care începe, în echiparea aceasta de top de la 40.350 de euro), putem spune fără doar și poate că trenul de rulare full-hibrid este mult mai rafinat decât cel mild-hibrid și, dacă-ți dorești un Austral, ar trebui sp optezi pentru el fără doar și poate. Asta pentru că, deși mașina este mai grea, consumul este probabil mai bun, dacă luăm în calcul un consum de oraș de peste 11 litri/100 km, respectiv un consum în afara orașului între 6,4 și 7,4 litri/100 km.
Renault 4 E-Tech electric arată că ulciorul merge de mai multe ori la apă
În primă fază, Renault a lovit proverbialul „bull's eye” cu R5 E-Tech, pe care am avut șansa să-l conduc în prima parte a acestui an. R4 împrumută din trucurile hatchback-ului zglobiu, dar le combină cu ingredientele unui crossover, pe un ampatament mai mare. Rezultă o mașină de 4,1 metri (față de 3,9 metri la R5) și un design nu la fel de drăgălaș, pentru cu R4 este mult mai pătrățos.
Totuși, per total, francezii n-au greșit cu nimic când au concept acest model. Da, nu este îndeajuns de înalt pentru a fi un SUV adevărat, dar este îndeajuns de compact pentru a fi în același timp ușor de manevrat în oraș, dar și mai practic decât un R5, al cărei banchetă spate este (aproape) impracticabilă - deși am văzut un scaun de copil plasat strategic acolo, deci se poate, dacă vrei.
Cu R4 am mers în cea de-a doua zi a periplului nostru. În prima, ne-am oprit la Muzeul „Crama 1777”, unde am învățat, în mare, că oamenii din timpuri imemoriale beau alcool în cantități faraonice în principal pentru că n-aveau de ales, majoritatea surselor de apăr nefiind optime pentru consumul uman - dacă acei oameni voiau să și rămână în viață.
Am aflat, totodată, și că cetățenii din spațiul carpaton-danubiano-pontic au făcut, de-alungul timpului, băuturi spirtoase distilând aproape orice fruct sau orice… cădea din copac sau apărea pe sol. Practic, dacă te chinui, ca român, poți face o băutură alcoolică din orice - cam asta este lecția.
Mai apoi, la „Casa Timiș” ne-am bucurat de niște bungalouri foarte drăguțe - deși clipeai repetat la vederea prețului - iar mâncarea a fost, de asemenea bună, mai ales cu acompaniamentul muzical de care am avut noi mesenii parte. Așadar, după tot acest „pit stop” de voie bune, a doua zi, am plecat de lângă Ploiești și am luat-o, cătinel, spre Capitală. De ce nu ne-am grăbit?
Pentru că experiența primei zile, în care ne-am chinuit să ne facem, cum se întâmplă în orice altă zi, loc prin traficul infernal al Bucureștiului, ne făcea să nu fim tocmai dornici să revenim acasă. Însă n-am avut de ales. Am mers, așadar, cu un R4 cu bateria mare (Renault îi zice „confort range”) și 150 de cai putere, cam la fel de mult ca și pe Austral.
În test au existat două variante: Techno, care începe de la 33.450 euro cu bateria mare, respectiv Iconic, care pornește de la 35.500 de euro. Modelul testat de noi a fost în echiparea de top și costa 38.710 euro fără o serie de opțiuni, dar grație unei oferte promoționale, putea fi achiziționat (la data testului) cu doar 30.810 euro - luați valoarea asta cu un dram mai mare de sare, pentru că astfel de oferte nu țin niciodată prea mult.
Cert este că, pentru o mașină de doar 4,1 metri, R4 nu este ieftin, dar, în fond, nu poate fi - EV-urile rămân, pe medie, alternativa mai scumpă față de termice. Dar ceea ce primești în schimb este o mașină bine antifonată, în care mergi în liniște și pace și care, în plus, accelerează mult mai încrezător, grație cuplului instantaneu „de electrică”.
Doar astfel, trecând de la o termică la o electrică, realizezi că ajunge să-ți lipsească ambientul dintr-o mașină pe baterii, adică acel calm indus de lipsa vibrațiilor motorului. Da, ca petrolhead, îți dorești să-ți zbârnâie și să-ți bârâie un agregat sub tine, în fața ta sau în spatele tău, însă când „agregatul” este doar un motor mai mic decât o sticlă de Cola la 2 litri, parcă l-ai da imediat pe un EV.
Și, totuși, cu ce se mănâncă R4? Oficial, cu bateria de 52 kWh, autonomia este de 475 kilometri, în oraș, în condiții de vreme ideală. În realitate, însă, autonomia este undeva la 310 kilometri, deci cam la fel (dacă nu chiar mai mică) decât în cazul unui R5. Totuși, este o mașină mai grea cu aceeași baterie, deci putem să scuzăm R4. Modelul are nevoie de doar 8,2 secunde să atingă 100 km/h, iar cei 245 Nm se simt mai convingători decât cei 260 Nm de pe Austral. În plus, atingi viteza maximă de 150 km/h mai repede.
În schimb, puterea de încărcare nu este de zdrobit recorduri - adică doar 100 kW prin DC (arhitectura sistemului este pe 400V), iar timpul de încărcare de la 10 la 80% este de 33 minute sau 5 ore și 45 minute la încărcătorul AC de 11 kW. În schimb, față de R5, mai marele R4 are one-pedal mode, care va sosi și pe hatchback cândva în 2026. Încă mai trebuie să mă obișnuiesc cu acest sistem cu recuperarea atât de agresivă, care oricum are logică doar în oraș, nu și în afara lui.
Chiar și așa, R4 merge bine peste tot, este mai elegant peste denivelări decât Austral și, în plus, are un șasiu bine legat, raportul dintre direcție, suspensie și frâne fiind unul de bună vecinătate. Da, nu stă la fel de bine ca R5, care are un centru de greutate mai jos, dar mașina nu se de la o parte când o forțezi prin viraje, din contră. În plus, are un interior aproape la fel de quirky ca R4 - și clar aproape totul arată mai bine decât în cabina lui Austral.
La finele zilei, dacă aș fi avut banii pe masă, căci vorbim de sume similare, aș fi ales R4… în situația ideală în care rețeaua de încărcare nu ne-ar trage, în România, în jos. Cum, în continuare, infrastructura rămâne o problemă, nu cred că o electrică este răspunsul la problema mea de mobilitate, mai ales că stau în oraș, la bloc, nu într-o casă de la periferie bine legat la niște panouri fotovoltaice. Trebuie, deci, analizat user-case-ul când cumperi o mașină, dar cert este că între o benzinară MHEV și o electrică pur-sânge, câștigă viitorul, fie el și cu accente retro.
