26 imagini
Noul Clio, un cec în alb pe partea de design
În teorie, ediția din 2025 a IAA Mobility de la Munchen, a treia găzduită în inima Bavariei, ar fi trebuit să fie un soi de marș triumfalist al germanilor în fața redutei chinezești, care pare a fi tot mai mare și mai amenințătoare, cu tot mai multe capete, asemenea balaurului din povești.
Pe de-o parte, așa a și fost, deși Grupul VAG nu a prezentat versiuni de serie ale unor modele viitoare importante din arsenalul său, ci doar o pleiadă de concepte. Noutățile germane au venit doar de la Mercedes-Benz și BMW, dar reflectoarele au fost ațintite, în mod poate mai puțin așteptat, și pe francezi, anume pe cei de la Renault.
Aceștia au ales show-ul din Germania, probabil cel mai mare de după pandemia de COVID-19 dacă aruncăm un ochi asupra listei cu numele prezente, pentru a lansa o nouă iterație a probabil celui mai important Renault modern de clasă compactă - cel puțin din perspectiva vânzărilor.
Aflat la cel de-a șasea iterație, Renault Clio păstrează rețeta inițială, dar doar în linii mari, căci toate detaliile au fost îmbunătățite, reambalate și pregătite pentru o nouă viață, la ani lumină de simplitatea primei generații lansate în prima jumătate a decadei '90. Despre noutățile hatchback-ului am discutat, deja, într-un material dedicat, dar având un set întreg de fotografii pe care am avut ocazia să le realizăm chiar cu ocazia lansării oficiale, în „anticamera” Salonului de la Munchen, am decis că merită să mai aruncăm un ochi peste o mașină care va mai tot primi priviri, pentru că va popula rapid străzile din toată Europa.
Începem, așadar, cu latura estetică. În acest segment, o mașină trebuie să ofere mixul potrivit între echipări și preț, fără a uita de partea practică. Design-ul nu este, pentru mulți, un criteriu definitoriu în această categorie de preț, dar Renault a decis să schimbe foaia cu al șaselea Clio pentru a ieși în față, iar asta s-a făcut nu printr-o evoluție, ci printr-o revoluție estetică.
Din față, din lateral, dar și din spate, Clio nu mai arată cum a făcut-o până acum - o schimbare cam la fel de mare ca de la Clio I la Clio II, dacă stăm să ne gândim, dar pe alte coordonate. Noua mască față, noile faruri, noua admisie din bot, noile proiectoare de ceață, noile linii volumetrice de pe laterale și noua tăietură a portbagajului, cu stopurile separate - practic, totul diferă.
Știam, încă de dinainte de lansare, că trebuie să mă pregătesc mental pentru ceva diferit, dar saltul chiar este major, iar ceea ce m-a surprins, în fapt, este melanjul de elemente care aduc aminte de alte modele. Cumva, de-alungul serii, am tot dezbătut de unde vine un detaliu sau altul, făcând punți între ani și multe alte mașini compacte.
Per total, însă, lucrurile se leagă, un soi de „best-of hits”, deși nu neapărat în cheia Renault - cel puțin nu cea cu care sunt(em) obișnuit(i). Partea frontală, de pildă, vine cu o „gură” imensă, mult mai mare decât grila centrală, pe care se află noua siglă a mărcii.
Acum, proiectoarele de ceață sunt plasate pe un pattern invers față de Clio V Ph. 2 (facelift), iar impresia este că nu prea ai mai avea loc de o grilă mai mare, în cazul în care Renault se decide să ofere și un Clio cu mai multă sare și piper, adică mai sportiv.
Farurile, de asemenea, sunt mai agresive, subliniind și mai mult plonjarea capotei, în timp ce, din lateral, se observă scobitura și linia de jos, din partea mediană a portierelor, care se ridică de deasupra pragurilor metalice, mult mai pronunțate. Acestea n-ar reprezenta un risc de murdărire a tivului pantalonilor, spun cei de la Renault, dar asta rămâne de văzut.
Tot în lateral, se observă scobiturile din spate, din zona montantului C și a stopurilor, pentru care aproape că crezi că s-a tăiat în „carne vie” pentru a li se face loc. Hayonul portbagajului „cade” drept, fără curbură, dar luneta este într-un unghi destul de pronunțat, cu un spoiler deasupra, ceea ce înseamnă că vizibilitatea va fi limitată. În sine, stopurile sunt încadrate de rame negre, iar deschiderea hayonului se face chiar cu un buton aflat pe el, nu mai jos, la plăcuța de înmatriculare, ca anterior.
S-a modificat nivelul portbagajului, pentru o deschidere mai practică, dar trebuie să te duci destul de departe, în adâncimea spațiului dintre bară și hayon, pentru a-l deschide pe acesta, ceea ce pare cumva enervant. Odată, deschis, hayonul nu prezintă surprize - este la fel de mare ca până acum, asta deși dimensiunile au crescut.
În habitaclu, măsurătorile nițel diferite îi pun în valoare mai ales pe pasagerii din față, dar despre asta, puțin mai jos. La acest capitol, mai trebuie să vorbim despre elementele de design negre de pe roți, care iarăși amintesc de alt hatch din segment, respectiv jantele, care sunt mari pe modelele prezentate (18 inchi) și umplu bine golurile roții, dar rămâne de văzut cum vor arăta jantele mai mici (16 inchi), turnate, de pe modelele de bază.
Interior „passed-down” pe noul Clio, dar asta e de bine
În habitaclu, noul Clio reprezintă un pas net în față. De ce? Pentru că Renault chiar vrea să ne arate că poate face un salt up-market nu doar cu gama sa retro-chic de EV-uri, ci și cu modelele din care și-ar dori să vândă milioane de unități. În fond, până acum, Clio s-a vândut în 17 milioane de exemplare pe parcursul a cinci generații, ceea ce se traduce în peste 3 milioane de unități (!) per generație - niște cifre la care ar visa orice producător.
De ce spun că Renault este pe drumul cel bun la capitolul calitate? Pentru că, privind retrospectiv, Clio nu a fost o mașină cu aspirații premium - plasarea în gamă, prețul și segmentul nu-i permiteau și, în fond, nu-i permit nici astăzi. Dar lucrurile se mișcă inevitabil în direcția în care clienții cer mai mult chiar și de la „mezinul” unei mărci, iar asta înseamnă că între Clio III - primul Clio cu care eu am avut ocazia să intru în contact - și această mașină se cască o diferență masivă, nu doar în timp (căci vorbim de aproape 20 de ani) ci și ca și feel și calitate.
Noul model are plastice calitative, ar și materiale plăcute la atingere în zonele pe care le vei atinge zilnic, respectiv un mix între controale tactile și butoane fizice (pentru climatizare, dar nu numai). Vorbim de o consolă centrală dominată de cele două ecrane - unul pentru instrumentarul de bord, celălalt pentru infotainment - în timp ce restul bordului este intuitiv.
Cam totul este la locul lui, acolo unde te-ai aștepta să-l găsești, iar dacă nivelul de confort oferit de scaunele celor mai recente Renault-uri cu care am mers se transpune și-n Clio, atunci mașina nu va fi doar prietenoasă prin oraș, ci și un companion la drum lung. Ceea ce sună bine, între noi fie vorba, dacă ne gândim la autonomiile generoase propuse de agregatele din ofertă.
Tot legat de infotainment, trebuie apreciată arhitectura OpenR Link, care continuă să se îmbunătățească și care oferă Google built-in, cu Maps, cu Waze, dar și cu un asistent virtual, ce se comportă tot mai natural și te poate chiar și distra, dacă te-ai plictisit într-o călătorie mai lungă.
Rămâne de văzut cum se conduce noul Clio - pentru asta va trebuie să aștept până ce mă voi urca la volan, dar experiențele recente sugerează că mașina va sta bine pe drum, iar plusul de putere despre care vom vorbi imediat este un semn bun, cuplat cu un motor ceva mai mare decât vechile propulsoare de 1.000 cmc, cât o sticlă de suc din care nu te saturi.
Ceea ce nu-mi place, însă, la o primă „puricare” este că noul Clio a preluat și formula de aranjare a tijelor de pe coloana de direcție de la modelele EV ale mărcii, respectiv de la R5 și R4. Asta înseamnă că, pe partea dreaptă a volanului ai o stivă de controale: vorbim de tija pentru schimbător, tija pentru ștergătoare, dar și maneta specifică Renault pentru sistemul multimedia. Toate sunt acolo, claie peste grămadă, ceea ce înseamnă că iar te vei lovi de ștergătoare, când tu doar vrei să dai în marșarier.
Să sperăm, însă, că tija pentru schimbător are în capăt butonul de Park, căci la alte modele el nu se află acolo, deși simbolul este pe tijă, butonul fiind în fapt plasat pe consolă. Am mers recent cu o furgonetă Renault Trafic de ultimă generație și chiar și pe aceasta s-a preluat tija pe coloana de direcție, dar cu tot cu butonul Park pe ea - de aceea am speranțe la un layout similar și pe Clio, că tot termic este.
Date tehnice interesante, dar fără diesel
Fanii diesel trebuie să știe că Renault nu mai oferă motoare pe motorină decât pe vehiculele comerciale. Cum spuneam, le-am experimentat - pe noul Master și pe Trafic facelift - dar despre asta vom vorbi cu altă ocazie. Acum, trebuie să reținem că Renault a simplificat gama de motorizări pentru Clio, oferind mai multă putere, hibridizare, GPL, dar și capacitate cilindrică sporită - poate o mutare contraintuitivă în era downsizing-ului forțat de standardele de emisii de pe Bătrânul Continent.
Gama de motoare a fost redusă la doar trei propulsoare, alegerea dintre manual și automat conducând la o paletă totală de patru opțiuni. Vorbim despre motorul de bază, cel TCe de 1,2 litri și 115 cai putere care este disponibil cu transmisie manuală sau cu automată EDC cu dublu ambreiaj și șase trepte.
Intermediar, Renault oferă în continuare un sistem de propulsie bi-fuel cu GPL denumit Eco-G și care propune un motor cu trei cilindri de 120 cai putere. Grație unui rezervor de 50 de litri pentru benzină, autonomia totală a acestei motorizări ar fi de circa 1.500 de kilometri, în condițiile în care motorul de bază ar avea o autonomie de peste 800 de kilometri cu un plin de carburant.
Vârful de gamă este reprezentat de motorul E-Tech full-hibrid cu 160 de cai putere - cu 15 cai putere mai mult ca până acum. Acesta, ca și alte agregate Renault full-hibride de ultimă generație, se poate conduce prin oraș cam 80% din timp în mod full-EV, iar asta se traduce printr-un consum mediu de carburant de 3,9 litri/100 km, respectiv emisii de 89 grame CO2/km.
La baza acestui tren de rulare stă motorul de 1,8 litri cu 4 cilindri în ciclu Atkinson, același de pe Renault Symbioz. Practic, este, la bază, agregatul ce a debutat pe Dacia Bigster, dar care, aici, oferă mai multă putere și un nou sistem de răcire, pe lângă o cutie inteligentă multimodală fără ambreiaj cu rapoarte personalizate. Cuplul este mai mare cu 22 Nm și se apropie de 270 Nm, ceea ce permite o accelerație de la 0 la 100 km/h în 8,3 secunde, cu o secundă mai rapid decât modelul de generație a cincea. Partea hibridă este alimentată de o baterie de 1,4 kWh.
Pentru a susține puterea suplimentară, Renault a alterat și platforma lui Clio, cu un ecartament mărit pe puntea față ce a necesitat și reconfigurarea suspensiei. În ciuda schimbării de motoare și unui plus pe partea de tehnologie, oficialii mărcii au comunicat că greutatea modelului de bază s-a mărit cu doar 20 de kilograme, iar pe modelele de top (Espirit Alpine), greutatatea este aceeași ca până acum.
Dacă toate acestea îți sună bine, îți spun că Clio va ajunge în România abia în prima parte a anului viitor, iar prețurile pentru țara noastră nu au fost confirmate încă, dar urmează să fie comunicate într-un timp relativ scurt.
Totuși, este de menționat că presa britanică a sugerat că prețul de pornire va fi de circa 20.000 de lire sterline, în timp ce actuala generație este disponibilă în România de la 15.200 de euro (echiparea Generation, care dispare). Modelul Espirit Alpine începe de la 21.450 euro cu motorul TCe 90 sau de la 25.250 de euro cu motorul full-hibrid E-Tech 145.
Ce spune Renault despre noul Clio
Cu ocazia lansării lui Clio 6, am avut ocazia să stăm de vorbă cu mai mulți reprezentanți ai mărcii, care ne-au oferit câte puțin din secretele modelului, dar și ce ne putem aștepta în viitor.
Vorbind despre decizia de a dezvolta noua generație, Fabrice Cambolive, CEO-ul mărcii Renault, a declarat că tot procesul a început în urmă cu aproximativ trei ani de zile, după ce Renault luase deja decizia de a se extinde pe două direcții - cea hibridă cu motoare termice, respectiv cea electrică, cu susținerea celor două companii separate ce s-au rupt din grup, Horse (termic) și Ampere (electric).
„Am decis să avem un Clio complet nou, cu motorizări noi, cu conectivitate nouă, iar când ai aceste ingrediente este și păcat să nu vii și cu un design nou”.
Fabrice Cambolive, CEO Renault brand
Acesta a spus și că tehnologia plug-in hibridă nu se pliază pe nevoile unei mașini mici, mai ales în contextul în care agregatul FHEV oferă o autonomie de 900-950 kilometri, cu un consum mediu (neconfirmat de testele oficiale) de 3,9 litri/100 km. De asemenea, motorul pe GPL are o autonomie oficială comuniată de Renault de ~1.450 kilometri, cu ambele rezervoare (benzină+GPL).
Decizia de a elimina dieselul nu se aplică doar la piața europeană, ci și pe piețele internaționale din afara Europei (Turcia, Africa, Orientul Mijlociu și Asia), deoarece Renault a dorit să-și simplifice gama. Astfel, vorbim de trei motorizări, una disponibilă și cu cutia manuală, ceea ce înseamnă că există patru variante pe trei nivele de echipare - cel puțin pentru început. Șeful brandului Renault a subliniat că, pe actualul model, mixul de vânzări este de cam 30-40% pentru hibrid, un trend pe care-l vede continuând și cu noua generație.
În prezent, Clio 5 a preluat și sigla Mitsubishi pentru a se metamorfoza, fără mari schimbări, în Mitsubishi Colt și, mai recent, Mitsubishi a prezentat un nou rod al colaborării cu francezii prin noul Eclipse Cross BEV, care este un Scenic E-Tech rebranduit. Totuși, rămâne de văzut dacă aceeași strategie se va aplica și în cazul lui Clio 6, în condițiile în care Cambolive nu a putut să confirme dacă se va ajunge la asta în viitor.
De asemenea, acesta a transmis că nu s-a luat nicio decizie despre o altă variantă de caroserie pentru Clio, care utilizează în continuare arhitectura CMF-B-Evo. Totuși, el nu a eliminat posibilitatea, spunând că „pentru început, am vrut să revigorăm segmentul B [n.r. al compactelor], în timp ce toată lumea lansează SUV-uri”.
De asemenea, VP-ul Renault Bruno Vanel a spus și că o versiune sportivă „ar putea să apară pe durata ciclului de viață al lui Clio”, dar că nu s-a luat o decizie în această direcție în prezent și că un Clio Alpine nu va exista. El a explicat că deja, cu 160 de cai putere și 270 Nm, modelul are performanțe bune, inclusiv o accelerație de la 0 la 100 km/h în 8 secunde, cu o secundă mai rapid decât vechiul model. „Dar putem să oferim și mai mult”, a încheiat Vanel, cu un zâmbet care sugerează că inginerii ar pute lucra la ceva interesant.
Francois de Trogoff, inginerul-șef pe proiectul Clio, a declarat că cea mai mare provocare a fost pe partea de styling, dar și pentru a oferi un nivel de performanță ridicat, combinat cu un nivel de confort acceptabil, inclusiv pe partea de insonorizare.
„În urmă cu trei ani, [n.r. când s-a început dezvoltarea lui Clio 6], am crezut că acesta va fi ultimul Clio cu motoare tarmice.”
Francois de Trogoff, Inginer-șef pentru modelul Clio
Totodată, Delphine de Andria, Renault Brand Product & Revenue Leader pentru Clio și alte modele compacte, a punctat că francezii speră ca noul motor full-hibrid să fie alegerea principală a clienților la noua generație, dar admite că propulsii ca cea pe GPL vor fi populare pe alte piețe. De pildă, a spus aceasta, GPL-ul ar trebui să se vândă în Italia sau Polonia, iar eu plusez cu România, unde rețeaua de alimentare este vastă, iar numărul de vehicule pe GPL, mai ales pentru taxi, ride-sharing și flote, este mare, dar și în cazul persoanelor fizice.
„Sperăm să atragem noi clienți cu acest Clio, care fac downsizing-ul de la segmentul C. Mizăm și pe această latură de clienți conquest”.
Delphine de Andria, Product & Revenue Leader pentru modelul Clio
Aceasta a spus, fără a răspunde direct la întrebare, și că un soi de Clio cu o gardă la sol mai mare (pe ideea Toyota Aygo X sau Dacia Sandero Stepway) nu este luat în considerare, tocmai pentru că francezii vor să ofere un hatch de segment B pentru clienții care vor poziția de condus mai joasă a unui hatch tradițional. „Credem că sunt, în continuare, destui cei care vor un hatch clasic, iar noi asta am oferit, mai ales că avem experiență și tradiție la acest capitol”, a adăugat de Andria.
