20 imagini
Leapmotor este un jucător de dată relativă recentă în arena constructorilor auto din China, dacă ne gândimă că a comercializat primele sale mașini în 2019, la patru ani după ce fusese înregistrată compania. În Europa, am făcut cunoștință cu acest nume în urma parteneriatului semnat cu grupul Stellantis, care și-a dorit să aibă acces la tehnologia electrică a asiaticilor.
Dată fiind legătura cu Stellantis, care a dat naștere joint-venture-ului Leapmotor International, mașinile ajung în România prin importatorul Auto Italia Group, care se mai ocupă și de distribuția modelelor mărcii Chery la noi. Recent, importatorul a completat gama Leapmotor cu versiunea „Hybrid EV” a lui Leapmotor B10. Acesta este, de fapt, un hibrid cu range-extender sau un REV, o soluție tehnică mai puțin împământenită în Europa, deși este populară în China.
Ca dimensiuni, Leapmotor B10 este mai compact decât SUV-ul C10 și poate fi văzut ca un rival pentru Dacia Duster, deși soluția de propulsie îl plasează într-o nișă a pieței. Un range-extender este un hibrid la care motorul termic nu învârte niciodată roțile, nici măcar în situații de sarcină maximă. Astfel, propulsorul pe benzină se învârte exclusiv pentru a alimenta bateria. Aceasta, în schimb, este cea care alimentează motorul electric, singurul conectat la roți.
De aceea, ca și la un hibrid plug-in, trebuie să alimentezi atât rezervorul de benzină, cât și bateria, deoarece poți face și asta, dacă vrei să mergi cât mai mult timp în modul 100% electric. În China, această soluție este văzută ca un „compromis ideal” între EV și termic, deoarece, teoretic, motorul termic consumă și poluează mai puțin dacă acționează doar ca generator, dar realitatea este puțin diferită.
Cum se conduce Leapmotor B10 REV
Leapmotor este pariul chinezesc al Stellantis, un grup care are mare nevoie ca acest joint-venture să meargă nu bine, ci excepțional. Tocmai de aceea, nu putem ignora lansarea lui B10 REV sau „Hybrid EV”, pentru că această tehnologie părea că va rămâne uitată într-un con de umbră în Europa, la peste un deceniu de la eșecul originalului BMW i3.
Ca dimensiuni, Leapmotor B10 face exact ceea ce face orice SUV chinezesc: vine cu dimensiuni care bat spre segmentul superior. Cu o lungime de 4,51 metri, o lățime de 1,885 metri și o înălțime de 1,655 metri, mașina se plasează în segmentul B-SUV, dar cu dimensiuni care-l aduc în discuție pentru segmentul C. Ampatamentul, de 2,735 metri este generos, ceea ce se vede mai ales în cazul locurilor din spate, în timp ce portbagajul este poate mai mic decât ai spera: 430 de litri cu bancheta ridicată sau până la 1.700 de litri cu ea rabatată.
În cadrul acestui prim test local, am mers pe ruta București - ATRA Doftana, cu un popas la Ploiești, la Sky Blue Resort. În total, ruta are vreo 135 de kilometri, pe A3 și apoi DN1. În mod ideal, am fi verificat consumul electric și, apoi, pe cel de benzină, după ce bateria s-ar fi consumat.
În realitate, mașina noastră de test avea, din start, bateria destul de descărcată, adică arăta un procent de doar 35% când ne-am urcat în mașină. Din acest motiv, am schimbat din mers planul și am decis să testăm unul dintre modurile de rulare care permit încărcarea bateriei în mers. Concret, Leapmotor B10 REV are mai multe moduri de rulare, dintre care două țin motorul termic închis marea majoritate din timp și se bazează pe baterie, în timp ce alte două acționează motorul pe benzină ca generator, pentru a încărca bateria, diferența fiind că există un mod în care motorul funcționează mai puțin și, în consecință, și bateria se încarcă mai încet.
Noi am vrut să umplem la loc bateria repede sau cât de repede este posibil, astfel că am optat ca motorul termic să meargă mereu, în „background”, pentru a ne da procente în baterie. Știam, oricum, că bateria va fi folosită mai ales în mediul urban și că, odată ieșiți din Capitală, motorul termic avea oricum să pornească, chiar și dacă alegeam un mod mai „verde” de rulare.
Oficial, mașina oferă 218 cai putere și până la 240 Nm, dar aceste cifre se pitesc în spatele masei care sare de 1,8 tone. De ce spunem asta? Pentru că mașina este destul de somnoroasă în practică, chiar lentă în depășiri, când ceri totul de la ansamblul complicat range-extender. Motorul termic propune doar 68 de cai putere pe cont propriu și 125 Nm, în timp ce motorul electric are 218 cai putere și 240 Nm. Puterea este trimisă pe puntea spate printr-o cutie de viteze specială pentru REV-uri cu o treaptă.
Pe autostradă, nu simți vreo problemă: mașina este rapidă și confortabilă, iar viteza maximă este de 170 km/h. Accelerația de la 0 la 100 km/h este de 7,5 secunde, o cifră care pare optimistă, deși nu am testat cu asupră de măsură modul cel mai sportiv de putere. Apropo de sportivitate, mașina nu poate fi caracterizată cu acest atribut, deși prin meniurile infotainment-ului vei găsi mai multe setări pentru răspunsul direcției, respectiv pentru tăria pedalei de accelerație.
Nu știm de ce s-au gândit inginerii să includă aceste opțiuni pe un SUV de familie, dar este ciudat că au făcut asta, dar nu și-au bătut capul să se asigure dacă semnalizarea se anulează automat când ai terminat de efectuat o depășire sau de virat. Am pățit, pentru că în setarea standard nu auzi vreun „bip” de la semnalizare, să rulăm cu semnalizarea pornită mai mult timp - ceea ce am văzut și la alți colegi din testul colectiv. Auzi un sunet care te alertează că semnalizarea funcționează doar la viteză mică, nu și la viteză de DN sau autostradă.
Revenind la condus, experiența de șofat este neutră. Mașina, cum am spus, nu este vreo vitezistă și nu se simte în largul ei nici pe viraje, dar este confortabilă. Suspensia este moale, de unde un ruliu destul de însemnat și destulă nesiguranță pe frânările mai bruște, mai ales dacă te mai și trezești cu roțile ușor bracate. Direcția nu-ți dă detalii despre ce se întâmplă în lumea exterioară, dar frâna și accelerația sunt progresive și ai trei setări de frânare regenerativă. Noi am folosit mereu pe cea mai agresivă, tocmai pentru a susține efortul de a reîncărca bateria, ceea ce nu este optim atunci când mergi în extra-urban.
Ceea ce a fost surprinzător, a fost sunetul produs de motorul termic. Știm că veți mai citi în alte review-uri că sunetul este „constant și discret”, dar experiența noastră directă a fost a unui huruit care se intensifică atunci când ieșit în depășire și accelerezi până „la podea”, dar acest zgomot nu se prea traduce în acei 218 cai putere semnalați de Leapmotor. Zgomotul motorului-generator nu este supărător în restul timpului, antifonarea fiind bună, iar sistemul audio este și el acceptabil.
Ceea ce nu este plăcut, dar care nu ne-a mai surprins, este că efectiv toate comenzile posibile sunt în sistemul de infotainment. Nota discordantă este făcută de ștergătoare, plasate pe tija din stânga volanului. Cea din dreapta este selectorul PNRD, ceea ce înseamnă că oglinzile, de pildă, se mișcă cu butoanele de pe volan din stânga și din dreapta, după ce sunt activate pentru această operațiune din infotainment.
Leapmotor susține, însă, că vrea să aducă butoane și în mașinile sale europene, iar vestea bună este că ultimele update-uri de software au adus conectivitate rapidă cu Apple Carplay și Android Auto în mașini. Anul trecut, când a fost lansat B10 electric, această conectivitate era încă indisponibilă, dar acum ea există și telefonul se „împerechează” rapid cu mașina și experiența este plăcută.
Ca și consum, experiența noastră nu este, poate, cea mai relevantă, deoarece știm că alți colegi din caravană au plecat cu bateria plină din nordul Capitalei, deci au putut coborî consumul până la o medie de 6,5 litri/100 km. La noi, însă, am văzut un consum de peste 8,3 litri/100 km, dar care apoi a mai scăzut, pe loop-ul din zona Doftana, unde am mers cu rezerve.
Oficial, motorul termic de 1,5 litri combinat cu motorul electric oferă o autonomie totală de aproximativ 900 de kilometri. Motorul pe benzină cu patru pistoane are un rezervor de 50 de litri, ceea ce este bine pentru un REV, dar problema este că bateria este mică, cam ca la un plug-in hibrid: doar 18,8 kWh, față de 67,1 kWh pe B10 EV. Din puținul de baterie cu care am plecat la drum, nu am putut testa veridicitatea autonomiei electrice oficiale de ~80 de kilometri.
Ce prețuri are Leapmotor B10 REV în România și ce echipări oferă
Leapmotor B10 oferă un interior cu aspirații premium, dacă luăm în considerare prețul de achiziție. El are un aspect minimalist, cu o zonă scobită pe partea pasagerului și o cotieră „plutitoare” deasupra celor două cup holdere aflate sub gurile de aer centrale. Ecranul central de infotainment este mare, de 14,6 inchi.
Volanul este plăcut, iar în spate se află un instrumentar de bord minimalist. Cotiera include un charging port wireless pentru telefonul mobil, iar climatizarea își face treaba foarte bine, după ce o pornești (tot din) infotainment Acolo găsești, printr-un buton din bara e jos, activarea ventilației în scaune (încălzire și răcire), ceea ce este surprinzător pentru un model accesibil de segment B.
În echiparea de top pe care am avut-o la dispoziție, Leapmotor B10 REV oferă, pe lângă cele menționate, plafon panoramic, sistem audio cu 12 difuzoare, dar și o cameră cu vedere 360 de grade, care se mișcă atunci când virezi. De aceea, per total, raportul preț - dotări este excelent, ceea ce bagă în ședință rivalii europeni.
Pe lângă aceste sisteme de confort, primești și o suită cuprinzătoare de sisteme active de siguranță (ADAS) care, ca și la alte modele chinezești, se simt prea intruzive. Din fericire, acestea pot să fie oprite din infotainment, ceea ce poate fi un proces care necesită o perioadă de obișnuire. Materialele folosite în habitaclu sunt, în marea lor majoritate, bune sau foarte bune și multe zone sunt cu materiale moi, dar există și zone cu plastic, deși nu strică sentimentul general de calitate din habitaclu.
În plus, cum am spus, ai foarte mult spațiu. Cu scaunele lăsate pentru poziția de șofat a unuia de 1,85 metri, un adult la fel de înalt are loc fără probleme și în spate, unde te bucuri de lipsa umflăturii din podeaua unei termice clasice. Ai trei locuri pe banchetă, dar cel din mijloc poate deveni o cotieră. Există port-uri USB tip A și tip C în față, dar și o priză de 12V, iar spațiile de depozitare sunt multiple, inclusiv în buzunarele mari și compartimentate, dar și în cotieră, unde există un spațiu adânc care, însă, nu este refrigerat.
Conform producătorului, puterea de încărcare la o priză de apartament (AC) este de până la 6,6 kW, ceea ce înseamnă că timpul de încărcare al bateriei de 18,8 kWh este de trei or și jumătate (0% - 100%). Prin curent direct (DC), timpul de încărcare scade la 30 de minute (30% - 80%) la o putere maximă de 46 kW, în rând cu PHEV-urile mai bune care au port DC de încărcare.
Iar acum, la final, prețurile. Conform Auto Italia, modelul este disponibil în doar două trepte de echipare, iar cea de bază se numește Life și pornește de la 30.990 euro cu TVA inclus și fără subvenția Rabla. Cu reducerea respectivă și alte discount-uri disponibile la lansare, prețul scade până la 25.990 de euro. Echiparea de top, Design, începe de la 32.990 euro în România sau 27.960 de euro (TVA inclus) prin programul Rabla. În acest moment, comparația pe piață este complicată, deoarece BYD, Chery sau Geely nu oferă range-extendere, rivalii fiind toți din zona PHEV.
Chery Tiggo 7 CSH începe de la 37.990 euro fără subvenția Rabla, dar este mai mare (4,55 metri) și mai puternic (279 cai putere) și are și o autonomie totală mai mare (până la 1.200 de kilometri, oficial) și un portbagaj mai mare (500 de litri, cu bancheta ridicată). Chiar mai lung, la 4,73 metri, BYD Sealion 5 DM-i este chiar mai accesibil, începând de la 29.990 euro TVA inclus fără reduceri sau 27.600 euro cu anumite reduceri aplicate de dealeri.
