Mașini termice și după 2035, dar cu emisii mult mai mici
Veste bună pentru producătorii auto din Europa - cel puțin la prima vedere. Oficialii europeni au cedat presiunilor venite de la marii producători auto, iar mult trâmbițata interzicere a mașinilor noi cu motoare termice nu va mai fi impusă începând cu 2035.
Anterior acestei decizii, statele membre, dar și producătorii auto, votaseră în favoarea unei legislații de decarbonizare a sectorului auto prin care toate părțile implicate se implicau într-o tranziție electrică a sectorului. Astfel, începând cu 2035, toate mașinile noi vândute în interiorul Uniunii Europene trebuiau să fie pur electrice, adică fără hibride, fără PHEV-uri, fără range extendere sau orice altă tehnologie legată de motorul termic (ICE) poluant.
Ideea, în sine, nu este și nu a fost una rea, dar asta doar dacă o privim fără să luăm în calcul realitatea din teren. În 2023, când legea a trecut de Parlamentul European, constructorii și legiuitorii păreau să fie de acord că europenii vor sta la coadă pentru EV-uri pentru mulți ani de acum încolo. Și, cumva, asta s-a și întâmplat, dar nu îndeajuns de mult încât să putem vorbi de o înlocuire reală a parcului auto actual format în marea lui majoritate din mașini termice poluante.
Da, europenii cumpără mașini electrice într-un număr tot mai mare - iar datele oficiale strânse de ACEA confirmă acest trend - dar rata de absorbție a acestora, adică viteza tranziției cu alte cuvinte, nu este îndeajuns de mare pentru ca o interzicere a mașinilor tradiționale să fie posibilă. Dau în acest sens o singură cifră. Concret, UE viza o cotă de piață din totalul vânzărilor de mașini noi undeva la 25% pentru anul 2025.
Bruxelles-ul spera, deci, că 1 din 4 mașini noi vândute în întreaga Uniune Europeană anul acesta va fi electrică. Realitatea? Procentul abia se învârte în jurul a 18%, adică cu 7% sub ținta aleasă în vederea tranziției complete către EV-uri în următorii 10 ani. Din această cauză, producătorii auto, dar și unele guverne, au intrat în vrie.
Deși s-au investit deja zeci de miliarde în „pariul” tranziției, mulți au înțeles că interzicerea mașinilor tradiționale din 2035 reprezintă un glonț în picior pentru sectorul auto - Giorgia Meloni, premierul Italiei, a denumit-o „suicid economic”. Până la urmă, și Bruxelles-ul a înțeles asta și de aceea a venit cu un pachet de ajutor pentru sectorul auto, unul care include și această păsuire legată de termenul din 2035. Wall-Street.ro a analizat documentele puse la dispoziție de CE și încearcă să-ți ofere toate informațiile, deși putem să dăm în scris de astăzi că datele problemei sunt în continuă evoluție și se vor mai schimba în următorii ani de încă câteva ori.
Toate propunerile prezentate de Comisie vor fi prezentate Parlamentului European și Consiliului Europei anul viitor. Vice-președintele executiv al Comisiei, Stephane Sejourne, a declarat că speră ca toate modificările să primească undă verde rapid pentru ca producătorii să beneficieze de „un cadru stabil” agreat din timp.
Alte măsuri agreate deja țin de o „înghețare” a reglementărilor pentru mașini noi pe o perioadă de 10 ani, pentru a evita cheltuieli suplimentare la fiecare nouă modificare de legislație - ceva de care s-a plâns inclusiv Dacia - dar și „supercredite” acordate producătorilor de mașini electrice mici care aleg să fabrice aceste modele în Europa.
Totuși, nu s-a ajuns la un punct comun în ceea ce privește noua clasă a mini-mașinilor de oraș pe baterii, așa-numitele „kei-cars” europene, o categorie în care ar intra și o variantă de serie a Daciei Hipster. În schimb, există un acord ca noile norme de emisii de CO2 la nivel de flote din anul 2030 să se pună în aplicare abia în 2032, luându-se în calcul o medie pe anii 2030-2032, la fel cum se întâmplă în prezent, standardul din 2025 fiind asimilat unei medii până în 2027. Producătorii care nu ating noile ținte de emisii de CO2/km riscă amenzi de miliarde de euro.
Flotele de mașini de firmă, care reprezintă o mare parte din vânzările de mașini noi în unele țări, vor trebui să îndeplinească obiective specifice la nivel de țară pentru reducerea emisiilor, precum și cerințele privind modelele fabricate în Europa (un soi de cotă parte din totalul vânzărilor corporate). BMW și alți producători auto premium, care se bazează pe aceste vânzări, s-au opus unor astfel de cote, deoarece vând și multe mașini importate în Europa.
Cum au reacționat constructorii auto la propunerile UE și la modificările de legislație
Volkswagen a transmis că schimbările dau dovadă de „pragmatism”, în timp ce Renault a remarcat că anumite excepții pentru EV-urile mici ar fi benefice. BMW, un critic vocal al interzicerii mașinilor ICE în 2035, a lăudat decizia de a permite aceste tehnologii și după data limită, dar a avertizat că limitele stricte de emisii la nivel de flote și anumitele cote pe vânzările corporate legate de țara de origine a mașinilor și mixul electrificat ar putea să ducă la noi probleme și ar putea să se dovedească a fi doar o „soluție superficială”, care nu rezolvă problema de fond.
Volvo, unul dintre constructorii care a promis într-o primă fază că va trece la o gamă formată exclusiv din mașini electrice, a criticat decizia Bruxelles-ului. Deși producătorul suedez astăzi deținut de chinezii de la Geely a făcut pași în direcția opusă, anunțând că va prelungi durata de viață a gamei termice, Volvo a transmis că „măsura ar putea submina, pe termen lung, competitivitatea sectorului auto european”.
„În termen de doar 10 ani, Volvo a reușit să construiască o gamă completă și competitivă de EV-uri și este pregătit să treacă complet la acest tip de propulsie, într-o etapă intermediară bazându-se și pe hibride cu autonomie crescută. Dacă noi putem s-o facem, atunci pot și alții”, a transmis constructorul într-un comunicat citat de Automotive News.
ACEA, principalul grup de lobby al producătorilor auto europeni, a declarat că UE „a făcut un prim pas către crearea unei căi mai pragmatice și flexibile pentru alinierea decarbonizării cu obiectivele de competitivitate și reziliență”. Totuși, Asociația a arătat că pachetul „are nevoie de măsuri mai decisive pentru a facilita tranziția în următorii ani”.
Pe de-altă parte, ONG-ul de mediu Transport & Environment (T&E), un mare susținător al tranziției către mașini „verzi”, a criticat decizia Bruxelles-ului, spunând că organismul european a ales „complexitatea în fața clarității”, adăugând că „motorul termic nu va readuce măreția [sectorului auto] european”. În același timp, șeful organizației, William Todts, a avertizat că orice euro care nu este cheltuit pentru EV-uri, ci se duce către hibirde, este un euro pe care Europa îl pierde în timp ce „chinezii continuă să-și construiască un avans tot mai mare”.
O altă reacție nemulțumită a venit din partea grupului Stellantis, care a semnalat că Bruxelles-ul nu s-a îngrijit să ofere un plan și pentru producătorii de vehicule comerciale. „Propunerile nu abordează în mod concret problemele cu care se confruntă industria în acest moment. Mai exact, pachetul nu reușește să ofere o traiectorie viabilă pentru segmentul vehiculelor utilitare ușoare, care se află într-o situație critică, și nici flexibilitățile solicitate de industrie pentru autoturisme până în 2030.”
Mercedes-Benz a transmis că UE a reacționat, pe bună dreptate, la „stagnarea creșterii mobilității electrice în Europa.” Anul trecut, cota de piață a EV-urilor în spațiul comunitar a fost de doar 14%. Reprezentanții altor ONG-uri și grupuri de mediu europene au fost la fel de critici ca și T&E la decizia UE.
De pildă, Chris Heron, secretarul general al E-Mobility Europe, a spus că „redeschizând ușa către vehiculele hibride plug-in și biocombustibilii nescalabili, scădem ritmul într-o cursă globală extrem de competitivă. Viitorul transportului este electric; întrebarea este dacă Europa îl construiește sau îl importă.” În schimb, cancelarul german, Friedrich Merz, a primit cu brațele deschise modificarea, la fel ca și ministrul de Externe al Italiei, care a subliniat că măsura „salvează 70.000 de locuri de muncă doar în Italia”. Susținătorii e-mobilității spun că întârzierea trecerii la mașini electrice ar costa sectorul auto mii de joburi, nu invers.
Deși părerile rămân împărțite, realitatea pragmatică este că peisajul auto din Europa este divers, iar unele țări au rămas pur și simplu în urmă în cursa mașinilor electrice, România fiind unul dintre aceste state din sudul și estul Europei unde cota de piață a EV-urilor este mult sub cea din țările nordice.
Care este următorul pas după anunțul UE
Deși vânzarea de mașini noi cu motoare termice nu va fi interzisă din 2035 încolo, producătorii vor trebui să respecte niște limite foarte stricte de emisii. Concret, este vorba de o reducere a emisiilor de CO2 cu 90% față de nivelurile din 2021. Deci, producătorii vor trebui să reducă emisiile la nivel de flote la doar 10% față de nivelurile din urmă cu patru ani. La acea vreme, emisiile medii erau de 95 g/km conform NEDC (aproximativ 115 g/km conform WLTP).
Emisiile de CO2 permise — până la 10% din nivelurile din 2021 — trebuie compensate prin utilizarea oțelului cu conținut scăzut de carbon „fabricat în UE” sau prin intermediul combustibililor electrici și biocombustibililor. Combustibilii ecologici pot compensa cel mult 3% din emisiile rămase.
În cadrul mecanismului de supercredite pentru electrice mici, vehiculele eligibile sunt considerate ca 1,3 vehicule în calculul de conformitate, oferind în mod efectiv producătorilor un avantaj de 30% în contabilizarea emisiilor de CO2. Stellantis a fost un susținător vocal al acestei abordări, dar și Renault. Cei doi sunt producătorii care vând cele mai ieftine mașini electrice produse în Europa, respectiv Renault 5 și Citroen eC3. Din 2026, Renault va lansa și Twingo (care va costa 20.000 de euro în versiunea de bază), iar Dacia va oferi varianta proprie care va costa chiar mai puțin (probabil ~18.000 de euro).
Până acum, normele impuneau o scădere a emisiilor medii ale autoturismelor noi cu 55% până în 2030, comparativ cu nivelurile din 2021 (50% pentru vehiculele utilitare ușoare). Comisia intenționează acum să revizuiască aceste măsuri intermediare. Pentru autoturisme, obiectivele vor deveni mai flexibile printr-un sistem de „închiriere și împrumut” pentru anii 2030-2032. Pentru vehiculele utilitare ușoare, obiectivul de reducere va fi redus de la 50% la 40%.
Totodată, UE intenționează să stabilească cote minime specifice fiecărei țări pentru mașinile de firmă cu emisii reduse (sub 50g CO2/km) și vehiculele cu emisii zero, în principal modelele electrice. În Germania, ponderea combinată a acestor vehicule în flote este estimată să ajungă la 77% până în 2030, cel puțin 54% fiind vehicule cu emisii zero.
Începând cu 2035, Germania ar urma să treacă la un obiectiv de 100% emisii zero pentru flotele de mașini de firmă. Regulile se aplică numai companiilor mari; întreprinderile mici și mijlocii cu până la 250 de angajați sunt exceptate, oferind flotelor mai mici - cum ar fi meseriașii sau furnizorii de servicii - o mai mare flexibilitate.
De asemenea, printre măsurile din „Pachetul Auto” intră și un fond de „impuls pentru producția de baterii” în valoare de 1,8 miliarde de euro, menit să accelereze dezvoltarea unui lanț valoric al bateriilor bazat integral la nivelul UE. Din acest total, 1,5 miliarde de euro vor fi puse la dispoziția producătorilor europeni de baterii sub formă de împrumuturi fără dobândă.
Conform sursei citate, forma finală a regulilor nu este încă bătută în cuie și se poate schimba în perioada următoare, până ce va ajunge la votul din Parlamentul European. Va fi necesară aprobarea formală atât de către Consiliu, cât și de către Parlament - un proces care va dura probabil câteva luni.
