25 imagini
Încă din 1968, Dacia construiește mașini la uzina din Mioveni și, de-alungul timpului, acolo s-au și dezvoltat noi modele și diverse îmbunătățiri. După venirea francezilor de la Renault, însă, un val de investiții a ajutat la punerea bazelor pentru noi centre de R&D și testare, iar Renault Technologie Roumanie de la Titu este locul unde întreaga Alianță își pune la încercare viitoarele modele, activitatea de la noi fiind complementară cu cea realizată la centrul similar din Aubevoye, Franța.
Cât de mult costă să dezvolți o mașină? Noi, în lumea economico-financiară în care se învârt site-urile de business, lucrăm zilnic cu cifre, dar să pui un preț pe un proces atât de complex ca cel de creare, de la zero, a unui nou automobil de serie este foarte dificil. Când industria îți cere - la presiunea chinezilor și a electrificării - să faci un model nou tot mai repede, presiunea devine cu atât mai copleșitoare.
Recent, am avut ocazia rară să vizitezi Renault Technologie Roumanie (RTR) sau, pe graiul nostru, centrul Tehnic Renault de la Titu. Dacă n-aș fi ajuns acolo, poate că mi s-ar fi părut deplasate spusele unui reprezentant al centrului care, în discuțiile cu presa, a subliniat că industria auto este net mai complexă și mai împânzită de reglementări decât cea aviatică.
După această vizită și după ce am văzut doar o mică parte din echipamentele de la Titu, pe care Grupul Renault le folosește pentru a dezvolta și valida mașinile de mâine, totul începe să capete sens, iar sume învârtite în piață - cum ar fi cele câteva miliarde pe care Stellantis (pe atunci FCA) le-ar fi cheltuit pentru a dezvolta platforma modulară Giorgio - nu mai par tocmai deplasate.
Ce se întâmplă la Titu
Undeva la jumătatea distanței dintre Mioveni și București, adică între locul unde se află uzina Dacia și locul unde se află hub-ul de R&D al mărcii, există Titu, un orășel ce găzduiește, încă din 2010, un centru complex de testare, prototipare, verificare și dezvoltare pentru automobile. De la începutul acestei luni, RTR are un nou șef în persoana omului care a condus personal dezvoltarea viitorului Logan.
La Titu lucrează 250 de angajați full-time, cărora li se adaugă personal adițional de suport, dar și contractori pentru diverse alte operațiuni. Proiectul RTR a fost anunțat în urmă cu aproape 20 de ani, în 2006, iar construcția lui efectivă a demarat în 2007. De atunci, Renault a pompat în această locație 195,5 milioane de euro, iar asta pentru că avea nevoie să se asigure că tot ce se dezvoltă și se verifică la noi este la standarde internaționale.
Astăzi, centrul se întinde pe 350 de hectare, dintre care aproape 67.000 de metri pătrați de clădiri. Pe această suprafață vastă își fac loc 32 de kilometri de piste de testare, inclusiv un inel de viteză cu o lungime de 4 kilometri, dar și 12 tipuri de trasee care simulează diverse situații din lumea reală, cum ar fi patru (4) rute de oraș - modelate după străzi din capitale reale ca Roma sau Bruxelles.
Printre echipamentele de la Titu se numără și:
- Un atelier pentru realizarea de prototipuri;
- Un laborator de testare virtuală (CAVE);
- O cameră semi-anecoică pentru teste acustice;
- Zeci de bancuri de testare.
Anual, conform reprezentanților centrului, sunt parcurși până la 10 milioane de kilometri de către mașinile aflate în teste, iar aici vorbim atât de viitoare modele Dacia, cât și de viitoare modele Renault. Practic, RTR de la TItu lucrează în joncțiune cu hub-urile similare de testare și dezvoltare din Franța, astfel încât rezultatele obținute la noi să fie armonizate cu cele din Franța, fără să fie nevoie ca francezii să-i verifice pe colegii lor români sau vice-versa.
Practic, dacă Renault ar avea nevoie, o mașină care și-a început testarea la centrul din Aubevoye, Franța, ar putea fi trimisă în România, la Titu, unde testarea ar continua, iar rezultatele obținute în cadrul probelor specifice ar avea același grad de acuratețe - pentru că vorbim de aceeași tehnologie în ambele locații. De aceea, centrul de la Titu este unic, fiind singurul în afara Franței (și singurul din Europa de Sud-Est) cu acest nivel de complexitate pe care Grupul Renault îl operează.
Dacia Duster, dar și alte modele, dezvoltate exclusiv în România
Nu demult, povesteam despre noul motor full-hibrid care echipează Dacia Bigster. Wall-Street.ro a avut ocazia să discute cu cei din spatele agregatului Hybrid 155 (HR18, pe numele său de cod), iar după ce am și condus mașina, am putut aprecia munca făcută de inginerii și proiectanții din Capitală.
Dar munca din România trece mai departe de R&D, noul Director General al RTR, Thierry Hilaire, explicând că în România pot fi dezvoltate mașinile de la A la Z sau, după cum se exprimă Renault, „from bumper to bumper”. Un exemplu în acest sens este chiar generația a treia a lui Duster, care a fost dezvoltată la noi și, totodată, testată în România, la Titu.
De asemenea, reprezentanți ai centrului au subliniat că, în ultima vreme, inginerii de aici sunt tot mai independenți, creionându-și singuri caietul de sarcini pentru diverse operațiuni și teste, fără input direct din partea colegilor francezi - deși o colaborare continuă, adesea prin verificări video, este normală.
Cum se fac aceste verificări? Ei bine, am spus deja că, în industria auto, se cere ca timpii de dezvoltare să fie tot mai reduși. Acești așa-numiți lead times erau, cândva, de cinci ani pentru un model nou. Adică un producător își seta ca țintă să lanseze o generație complet nouă a unui model într-un termen de cinci ani. Cu timpul, tehnologia a evoluat, piața a devenit tot mai dinamică, iar acei cinci ani s-au topit și au devenit trei.
Acum, presați de chinezi și de alte nevoi, constructorii cu vechime din Europa se văd nevoiți să reacționeze chiar mai repede. Sub titulatura „Leap 100”, parte a programului de evoluție „Renaulution”, constructorul francez vrea să dezvolte mașini în doi ani, ceea ce va face în cazul noului Twingo electric. Următorul pas, care va fi posibil odată cu lansarea noii Dacii electrice de buget, va fi dezvoltarea unei mașini în doar 16 luni.
Cu o perioadă atât de scurtă de timp la dispoziție, ajutorul inteligenței artificiale și al tuturor uneltelor digitale devine obligatoriu, resursa computerizată fiind nelipsită. Astfel, inginerii de la Titu dezvoltă și testează multiple componente și procese în mediul digital, verificându-și munca în acel CAVE pe care l-am menționat anterior.
Aceasta este o cameră în care, cu ajutorul unor ochelari 3D și a unui controller VR, poți să te uiți în detaliu la o mașină - modelată cu interior și exterior - pentru a verifica fiecare component al său și pentru a vedea cum funcționează și dacă totul este în regulă. Prin acest proces, totul se face mai ieftin, evitându-se etapa în care trebuie să produci piese de test, costisitoare din cauza prețului pentru materialele brute și pentru crearea matrițelor și setarea utilajelor industriale.
Practic, dezvoltând o mașină digital, un constructor nu doar că face economie de bani, ci grăbește întregul proces. În final, după ce se primește undă verde de la echipa digitală, piesele care chiar sunt produse în realitate și care ajung pe prototipuri, sunt deja validate ca rezultat al unui șir întreg de teste, care ar fi costat foarte mult și ar fi extins foarte mult perioada de dezvoltare.
Noi am putut vedea, în cadrul vizitei la Titu, nu doar acest CAVE, ci și camera semi-anecoică pentru teste acustice. Aceasta este, într-un limbaj al lumii muzicale, o cameră surdă, adică una construită în așa fel încât să absoarbă orice formă de ecou. În acest spațiu controlat se verifică mașinile pentru a limita nivelul zgomotelor nedorite, indiferent de sursa lor.
Se testează acolo nivelul zgomotului la ralanti, dar și nivelul de zgomot produs de alte elemente ale mașinii (ventilatoare, de pildă). Cu niște echipamente speciale, inginerii pot măsura nivelul decibelilor, care trebuie să se încadreze în niște limite impuse prin caietul de sarcini, cu raportare la modelele existente atât din gama Dacia, cât și de la rivalii din segmente.
Vizita a inclus și o explorare sumară a unor elemente din traseele de testare, inclusiv niște rute de oraș, dar și niște trasee cu gropi și niște zone speciale cu vaduri cu apă și pietriș. Ce rost au aceste verificări? În principiu, o mașină precum este Dacia - care cu atât mai mult se laudă cu imaginea sa outdoorsy - ar trebui să reziste trecerilor prin apă (fie ea dulce sau sărată). Totodată, Dacia se vinde pe diverse piețe non-UE unde sunt ploi puternice cum este musonul, dar și inundații sezoniere.
De asemenea, în Orientul Mijlociu, nisipul este o problemă la care, la fel, o mașină trebuie să facă față. Toate aceste medii sunt verificate la Titu, unde se află și mai multe pante (cu unghiuri de până la 30 de grade) care validează funcționarea unor sisteme ca hill-start assist, auto-hold, sau hill-descent assist. De asemenea, drumurile sunt marcate, pentru a verifica sisteme ca lane-keep assist sau lane-departure warning.
Evident că toată această zonă de testare, unde se fac și teste extreme, cum ar fi frânarea în curbă de la viteze de până la 100 km/h sau mersul pe denivelări cu până la 80 km/h, nu poate replica la perfecție lumea reală. De aceea, ca etapă finală, modelele de „Probe” sunt scoase pe drumul public, pentru a se face rulajul final, inginerii strângând date după mii de kilometri parcurși în mediul real, dar și pe pistele de la Titu.
Cum era de așteptat, reprezentanții RTR au fost deosebit de secretoși cu privire la proiectele viitoare ce sunt testate chiar zilele acestea la centru, dar noi putem bănui că pe acolo au trecut deja variantele facelift ale lui Jogger și Sandero (pentru că am și văzut un prototip parcat în perimetru) și, probabil, deja se testează noi generații ce vor sosi mai târziu, prin 2027-2028.
Totuși, am aflat ce se întâmplă cu toate mașinile care trec prin supliciile testării la Titu: fără excepție, aceste exemplare sunt casate, deoarece vorbim de mașini de pre-producție, adică modele neomologate ce nu sunt și nu pot fi înmatriculate. Ele nu au o serie de șasiu obișnuită (VIN) și, prin urmare, nu pot fi introduse în circulație, dar reprezentanții RTR au promis că se lucrează intens pentru micșorarea numărului de prototipuri „aruncate”, deși inginerii cer fix opusul: ei vor mai mult timp de dezvoltare și mai multe prototipuri pentru teste în condiții reale.
