Industria auto nu stă pe loc, această caracteristică definitorie vine din însăși menirea unui vehicul, de a te transporta, pe tine, prietenii tăi, familia ta sau mărfurile tale, din punctul A și până în punctul B. Iar acest adevăr nu a fost, parcă, nicicând mai vizibil decât în ultimii ani, când electrificarea a dus la cea mai mare schimbare a acestui domeniu de activitate de la zilele de pionierat când germanii Benz și Daimler inventau automobilul fără hățuri pentru cai.
Astfel, dacă în 2005, Dacia lansa versiunea diesel a primului Logan, în 2025, același constructor autohton se pregătește să lanseze nu unul, ci două noi modele 100% electrice care vor ajunge pe piață până în 2027. Pe lângă evoluția tehnologiilor, s-au schimbat radical și tipurile de mașini pe care clienții le caută. Berlinele, break-urile și hatchback-urile au pierdut teren deja de o bună bucată de vreme în favoarea SUV-urilor și crossoverelor, acestea reprezentând cam 50% din piață și la nivelul întregii Europe.
2005: O piață strânsă legată de metehnele trecutului
Acum 20 de ani, România abia își făcuse loc în NATO, iar aderarea la Uniunea Europeană reprezenta, încă, o țintă de viitor, care avea să se concretizeze în 2007. Poate și de aceea piața era dominată în continuare de Dacia, iar prezența și puterea în branșă a mărcilor străine era mai redusă. Rețelele de dealeri și importatori nu aveau greutatea pe care o au astăzi, dar, chiar și așa, volumele comercializate erau mult mai mari la acel moment față de anul 2024, ultimul pentru care avem date complete.
De ce? Pentru că vorbeam, la acel moment, de o piață în plină maturizare, cu o evoluție furibundă de la un an la altul. De pildă, față de anul 2000, unul de regres al pieței auto, piața crescue de 3,3 ori în 2005, iar asta și pentru că în 2005 s-a introdus o nouă cotă unică, iar statul a dat drumul, pentru prima dată, la programul Rabla, cunoscut la acea vreme ca „Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto național”, destinat exclusiv persoanelor fizice.
Wall-Street.ro consemna la începutul lui 2006 că, în 2005, circa 150.000 de posesori de mașini vechi au mers cu ele la casat pentru a-și achiziționa modele noi, ceea ce s-a tradus printr-un volum total de vânzări de 215.532 de automobile. Privind defalcat, 113.489 de unități au fost automobile autohtone, reprezentând o creștere a volumelor cu 30,5% față de 2004, respectiv alte 102.043 de bucăți au fost automobile de import, în creștere cu 75,5% față de 2004.
„În acea perioadă, legislația și standardele europene începeau să fie implementate și în țara noastră, însă piața auto era departe de nivelul de sofisticare și complexitate pe care îl cunoaștem astăzi,” a explicat Dan Vardie. Acesta arată că piața locală s-a maturizat, iar preferințele românilor s-au aliniat cu cele ale europenilor din alte țări de pe Bătrânul Continent.
„De la modelele clasice și accesibile, precum sedanurile și hatchback-urile compacte, s-a trecut la o paletă mai variată, incluzând SUV-uri, crossovere și, în ultimii ani, vehicule ‘electrificate’”, a spus Președintele APIA. „Dacă, în anii 2000, propulsia era dominată de motoarele pe benzină și motorină, astăzi, asistăm la o tranziție susținută către mobilitate ”verde”, prin adoptarea modelelor hibride și 100% electrice.”
În 2005, cea mai populară marcă în România era, ca și în 2024 și 2025 (pe primele șase luni ale acestui an), Dacia. Constructorul piteștean comercializa acum 20 de ani puțin peste 113.000 de vehicule dintre care 93.064 de automobile, cu o cotă de piață de 43,2%. Dacia Logan a fost, de departe, hitul anului 2005, Dacia vânzând 88.275 de unități doar în țara noastră. Restul până la 146.387 de bucăți, câte s-au produs pe liniile din Mioveni, au luat calea exportului.
Cum legendarul model 1310 fusese pensionat în 2004, celelalte modele Dacia vândute au fost din modelul Solenza, continuator al platformei Nova/SupeRNova. Din acesta s-au comercializat doar 5.703 de bucăți, în scădere cu 84,3% față de 2004, iar Dacia a luat la acel moment decizia să pensioneze Solenza, pentru a face mai mult loc Loganului.
„Automobilele au evoluat spectaculos de la simple mijloace de transport la adevărate platforme tehnologice în ultimii 20 de ani”.
-Dan Vardie, Președinte APIA-
Daewoo, în schimb, a vândut 20.380 de mașini la noi, dar producția totală de la Craiova a atins 174.538 de unități, peste producția de 152.090 de unități de la Mioveni. Cel mai popular Daewoo a fost Matiz-ul (13.087 de unități), compacta de segment A fiind cea mai ieftină mașină nouă de la noi. Cielo, care se fabrica la noi încă de la jumătatea aniilor ‘90, s-a vândut în 6.302 de exemplare, restul fiind Nubira și Tacuma.
La capitolul mașini de import, Renault s-a clasat pe prima poziție în 2005, cu o creștere impresionantă a vânzărilor de 102% față de 2004. Producătorul francez a comercializat 21.820 de unități, ceea ce i-a permis să ocupe poziția secundă în topul mărcilor, în spatele imbatabililor de la Dacia, dar în fața Daewoo. Cel mai popular Renault a fost hatchback-ul Clio, care atunci ajunsese la cea de-a treia generație.
Clio s-a vândut în 12.287 de bucăți în 2005, în creștere cu 160,4%, în timp ce Megane s-a clasat pe locul secund (8.154 de unități), iar Skoda Octavia II (5.106 unități) a completat podiumul, în fața modelului mai vechi Octavia Tour (4.983 de bucăți). Grație prezenței a trei modele în top 5 mașini de import, Skoda a reușit să se plaseze pe doi în topul mărcilor străine în spatele Renault (14.806 bucăți vândute în total de constructorul din Republica Cehă), iar Volkswagen s-a clasat pe trei, în fața Peugeot, Opel și Ford. Ovalul Albastru nu avea, încă, un punct de producție local, preluând uzina Daewoo abia în anul 2007.
Privind profilul acestor modele, Dan Vardie subliniază că clientul din 2005 era mai degrabă atent la prețul de achiziție și costurile de utilizare, în timp ce cumpărătorul din 2025 pune mare preț pe tehnologiile de siguranță, dar și pe confortul la volan. În plus, au apărut criterii noi de achiziție cum ar fi sistemele software de la bord (infotainment-ul), dar și autonomia, în cazul modelelor 100% electrice sau a celor plug-in hybrid (în modul full-electric).
Aceste lucruri pur și simplu nu existau în vocabularul clientului român din urmă cu 20 de ani, dar nici din a celui european, mașinile electrice făcându-și loc pe piață abia după 2010.
2025: Clienții de mașini noi, slalom printre schimbări legislative, inflație și o plajă tot mai mare de opțiuni
Dacă în 2005, situația din industria auto părea stabilă, lucrurile au luat o turnură sumbră peste doar câțiva ani, pe fondul crizei financiare din 2008-2010. Dacă, până atunci, de la începutul secolului al XXI-lea, piața auto de la noi crescuse cu salturi vizibile, după 2008 s-a intrat într-o perioadă a declinului.
Chiar și așa, continuarea aplicării programului Rabla, dar și taxa auto, au dus la întinerire accelerată a parcului auto, dar acest proces a fost inversat în ultimii ani de un influx tot mai îngrijorător al mașinilor second-hand. Asfel, în 2025, parcul auto național are o vârstă medie de aproape 17 ani, departe de vârsta de circa 10 ani din anul 2009.
Pe lângă provocările de natură pur economică, piața și industria în sine au trebuit să se adapteze și la provocările ce au ținut de alinierea legislației naționale la cerințele Bruxelles-ului, după aderarea țării la Uniunea Europeană. Dan Vardie explică:
„Țara noastră a preluat progresiv normele europene, ceea ce a schimbat structura ofertei de autoturisme din piață și a influențat costurile. Mai recent, tranziția către electro-mobilitate și noile obiective de emisii CO2 stabilite prin Green Deal și FitFor55 au adus noi provocări, de la dezvoltarea infrastructurii de încărcare pentru vehiculele electrice până la pregătirea specialiștilor din service-uri pentru tehnologiile de ultimă generație”, a spus acesta.
În plus, diversele conflicte armate, dar și de natură economică la nivel global au adus noi provocări, cum ar fi gâtuiri ale lanțurilor de aprovizionare cu componente și materii prime, dar și taxe vamale mai mari. Toate aceste elemente trebuie să fie luate în seamă atunci când privim cifrele de vânzări din 2024, când piața autohtonă a înregistrat o creștere sensibilă de doar 4,5% față de saltul major de 48,5% din 2005.
O diferență majoră nu se observă doar la ritmul de creștere al pieței față de anul imediat anterior, ci și atunci când privim volumele. În timp ce piața absorbea 215.532 de mașini noi în 2005, clienții români au achiziționat doar 148.900 de mașini noi anul trecut, ceea ce se traduce printr-o contracție a pieței în ultimele două decenii de 30,9%.
Cum în această perioadă constructorul autohton Dacia s-a internaționalizat, piața românească a devenit tot mai puțin importantă pentru marca de buget a Grupului Renault. În 2024, Sandero a devenit cea mai populară mașină nouă în Europa indiferent de canalele de distribuție și cumpărare, dar doar o fracțiune a ajuns la noi. Per total, Dacia a rămas însă, de departe, cel mai popular producător în România, cu volume totale de 44.470 de unități - la jumătate față de vânzările din 2005.
Această scădere pare că va continua și în 2025, dacă ne gândim că, pe primele șase luni ale anului, Dacia a vândut doar 17.619 de unități. Dacă lucrurile nu se schimbă până în decembrie inclusiv, nivelul total al vânzărilor Dacia în acest an ar putea să nu depășească 36.000 de mașini, ceea ce se apropie de un minim istoric. Principalul motiv este lipsa programului Rabla, care a început mai târziu ca niciodată în 2025, pe fondul turbulențelor politice, care au dus la lansarea acestui program abia în octombrie, față de martie-aprilie, când se lansa în mod normal platforma pentru persoane fizice.
Cum vânzările Dacia se derulau în anii trecuți, în proporție de peste 80%, prin Rabla, lipsa susținerii financiare de la stat a lovit în avântul celui mai mare constructor local, care este totodată și unul dintre motoarele economiei și al PIB-ului României. Chiar și așa, modele Dacia au ocupat primele trei poziții în topul dedicat din 2024, cu Logan pe primul loc (14.974 de unități), urmat de Duster (13.856 de untiăți) și Sandero (8.274 de unități).
În topul pe mărci, Dacia a fost urmată anul trecut de Toyota, unul dintre cei trei constructori străini care au reușit să treacă de pragul psihologic de 10.000 de unități vândute. Niponii au comercializat 12.654 de mașini și s-au plasat în fața Skoda și Hyundai, care au completat podiumul mărcilor de import, în timp ce Volkswagen a căzut pe patru. Cel mai popular model de import a fost Skoda Octavia (4.225 de unități), în fața lui Hyundai Tucson și a Toyota Corolla (cu trei tipuri de caroserie contorizate laolaltă).
O modificare importantă față de situația din 2005 ține de împărțirea pe segmente, cel mai popular anul trecut fiind SUV, 72.400 de bucăți vândute, adică aproape 50% din toate mașinile noi comercializate la noi. Proporția este similară și în primele șase luni din 2025 (33.357 de unități dn totalul pe semestrul 1 de 64.339 de bucăți). Prin comparație, în 2005, segmentul SUV-urilor nu era unul important cu volume totale pe întreg anul de doar 7.725 de unități față de aproape 38.000 de mașini în segmentul B sau aproape 40.000 de modele în segmentul C.
În 2024, segmentul C a crescut ușor față de 2005 (43.381 de unități anul trecut), în timp ce segmentul B a scăzut (doar 20.810 de mașini), dar acestea două au rămas pe podium, în urma SUV-urilor. S-a observat, de asemenea, și o creștere a popularității mărcilor premium, Mercedes-Benz urcând de pe locul 14 pe locul 9 în topul mărcilor, în timp ce BMW era pe 8 în 2024, respectiv doar pe 18. De asemenea, Toyota a sărit la rândul său impresionant, de pe 12 până pe locul secund. În schimb, celălalt constructor autohton a scăzut. Daewoo era pe trei în 2005, în timp ce Ford s-a aflat doar pe 7 în 2024 (cu sub 6.500 de mașini vândute, nu toate fiind din modelele asamblate la noi).
Concluzia aparține tot președintelui APIA: „Piața auto din România este mult mai bine integrată în ecosistemul european, atât prin reglementările care o guvernează, cât și prin tendințele de electrificare și digitalizare, care o aliniază la tranziția ”verde” a Uniunii Europene. Intrarea în Schengen aduce un avantaj suplimentar, prin facilitarea mobilității și fluidizarea logisticii transfrontaliere, ceea ce consolidează competitivitatea generală a sectorului auto românesc.
