Comisia Europeană a publicat concluziile investigației deschise împotriva mașinilor electrice din China. Care sunt cele mai importante detalii din anchetă

Vorbim despre acest subiect de mult timp, dar abia acum s-ar putea declanșa efectul de domino, dacă autoritățile aleg să răspundă cu aceeași monedă. Comisia Europeană a publicat toată motivarea din spatele noilor nivele de impozitare ce se aplică, din 5 iulie, tuturor mașinilor electrice, dar și hibridelor cu range-extender asamblate în China. Lovite de noua decizie a blocului comunitar nu sunt doar constructori chinezi ca Geely, SAIC sau BYD, ci și mărci vestice ca BMW sau Tesla care au uzine în China.

Am explicat, într-un material mai vechi, că vor exista trei cote de impozitare aferente nivelului de cooperativitate dintre constructorii vizați de investigație și autoritățile europene. Grupul SAIC, care a fost cel mai opac, va avea de tras cu cel mai mare nivel dde impozitare suplimentară, care se adaugă cotei standard de 10% ce se aplică la toate bunurile importate în Uniunea Europeană. În cazul modelelor SAIC, adică și a mașinilor MG, cota de impozitare totală se apropie de 48%. Lovită de un impozit mai mare este și Dacia Spring, EV care este produs de Dongfeng în China.

Care sunt constructorii cei mai afectați de noile taxe

Comisia Europeană s-a adresat tuturor constructorilor chinezi de mașini electrice, dar a bătut și la ușa producătorilor vestici cu capacități de producție în țara lui Xi. Unii au fost mai dornici să furnizeze informațiile cerute de investigatorii de la Bruxelles, în timp ce alții s-au opus, de unde și nivelele de taxare suplimentară diferite.

• Grupul BYD, care anul trecut s-a luptat la baionetă cu Tesla pentru titlul de cel mai mare producător de mașini electrice de pe mapamond, va primi ce mai redusă cota de impozitare suplimentară. Mașinile BYD produse în China vor intra în Uniunea Europeană cu un impozit suplimentar de 17,4%.
• Grupul Geely, cel care deține Lotus, dar și Volvo, Polestar și 50% din Smart, nu a fost la fel de cooperant și va trebui să facă față cu o taxă vamală suplimentară de 19,9%.
• În fine, grupul SAIC, cel care deține brand-ul MG, unul popular în destule state vest europene și care a intrat recent și pe piața autohtonă, s-a opus cel mai mult investigației, conform Comisiei. Ca urmare a acestei situații, mașinile MG, dar și celelalte produse de SAIC, vor avea o taxă suplimentară de 37,6%.
• Toți ceilalți producătorii care nu au fost menționați separat în dosarul CE vor suporta un impozit suplimentar de 21%, adică inclusiv mașinile BMW electrice sau Tesla, pe lângă Dacia Spring, toate fiind asamblate în China.

Trebuie spus, însă, că aceste cote de taxare sunt provizorii. Ele sunt deja în aplicare, dar nivelele se mai pot modifica până în data de 3 noiembrie, când UE ar putea să bată în cuie noile impozite. Între timp, cele două părți vor purta negocieri intense, mai ales că Beijing-ul riscă să piardă circa 4 miliarde de euro în schimburi economice cu blocul comunitar european ca urmare a acestor taxe. Evident, se tot discută și dacă chinezii vor răspunde cu propriile lor taxe.

Cert este că SAIC a cerut deja să participe la niște discuții cu autoritățile europene după ce a lansat acuzații că investigatorii de la Comisie au ignorat niște documente trimise de SAIC. Alți producători, pe lângă BYD despre care știm deja, iau în calcul să vândă în Europa doar mașini produse în noi uzine ce vor fi construite local sau în state care nu intră sub aplicarea noilor taxe. Printre grupurile care ar putea face asta se numără și Xpeng, care intră la cota de impozitare suplimentară de 21%.

Care sunt mașinile chinezești „iertate” de Comisia Europeană

În prezent, noile măsuri care se aplică în toate statele membre din Uniunea Europeană nu afectează orice fel de NEV (new-energy vehicle) produs în China. Vizate sunt mașinile electrice pure (BEV-uri, adică battery electric vehicle), dar și hibridele care au range extendere. Adică acele modele care folosesc un motor termic de capacitate mică a cărui unică funcție este să încarce bateria de la care se hrănește motorul (sau motoarele) electrice.

În schimb, PHEV-urile și hibridele clasice nu vor fi taxate diferențiat. În China, modelele electrificate cu range extendere sunt deosebit de populare grație autonomie extinse ce poate ajunge, în cazul unor modele, în jurul sau peste borna psihologică de 1.000 de kilometri. În Europa, există puține modele cu această tehnologie. BMW a încercat marea cu degetul cu modelul i3 și, mai recent, Mazda a lansat o versiune a lui MX-30 cu un motor rotativ folosit pentru a ține în viață motorul electric.

De ce Comisia Europeană consideră că practicile Chinei reprezintă un „risc imediat” pentru industria auto

Dacă privim statisticile oficiale, industria auto chineză luată cu totul nu reprezintă un risc imediat la stabilitatea și hegemonia mărcilor locale pe Bătrânul continent. În aprilie anul acesta, cota de piață a tuturor mărcilor chinezești pe piața din UE era de doar 2,35% din total, iar asta luând la socoteală și mașinile cu motoare tradiționale, nu doar PHEV-urile și BEV-urile. Doar pe anumite piețe mărci ca MG au început să facă valuri.

În 2023, conform ACEA, doar 11.499 de BEV-uri au fost importate în Uniunea Europeană din China, dar staitistici alarmiste au pus în gardă nu doar publicul, ci și autoritățile de la Bruxelles. Mai mult decât atât, investigația desfășurată în ultimele nouă luni a arătat că există motive reale de îngrijorare din cauza strategiei la nivel de țară a Chinei de a deveni o super-putere pe piața mașinilor electrice.

Cu o cotă pe segmentul electricelor de 8,2% în 2023, China nu reprezintă încă acel proverbial dragon cu șapte capete, dar Comisia susține că industria chineză are un „excedent de capacitate de producție de 50%” și că producătorii din China sunt „orientați către export”. În acest context, s-a considerat că „dezvoltarea importurilor subvenționate de stat reprezintă un risc imediat pentru industria auto a Uniunii”, una care este deja vulenarbilă, conform aceleiași surse.

Chinezii au și un avantaj de preț care nu poate fi ignorat, un EV făcut în China fiind cu circa 12,7% mai ieftin decât un model comparabil asamblat în Europa. Dacă acele mașini ar ajunge în Europa, s-ar ajunge la un „război” al prețurilor care ar obliga constructorii locali să reducă prețurile până la un nivel nesustenabil de profitabilitate, susține autoritățile europene.

Această situație este posibilă pentru că oficialii din China au pus la punct un plan național de dezvoltare al acestei industrii încă din 2010. Prin planurile cincinale care au urmat de atunci, chinezii au susținut această industrie prin subvenții și diverse beneficii economice de la nivel central și până la nivel regional. Concret, autoritățile chineze ajută producătorii care fac EV-uri (dar, se pare, nu și pe cei străini cu uzine în China) în mai multe feluri, inclusiv prin beneficii fiscale, injectare directă de capital și granturi pentru terenul necesar pentru construirea de uzine de producție.

Totul a fost posibil pentru că „guvernul chinez deține în bună măsură controlul peste orice activitate economică, ceea ce obligă companii de-altfel private să acționeze ca niște entități ale statului, nu ca niște organizații care caută să maximizeze profitul”, se arată în documentul Comisiei Europene. Aceeași strategie a fust pusă în practic și pentru industria de componente și materie primă pentru construcția de baterii, sistem care funcționează în sensul păstrării prețului în limite accesibile. De asemenea, statul chinez se asigură că furnizarea cu baterii nu reprezintă o problemă și că resursele de litiu în special sunt din belșug, acesta fiind un component cheie în bateriile mai ieftine ce se bazează pe tehnologia LFP (litiu fier fosfat).

Cum au fost ajutați producătorii chinezi să-și accelereze tranziția electrică

China a mai încercat să intre pe piața europeană și în trecut, dar mașinile chinezești cu motoare termice nu au avut niciodată trecere la publicul european, nici măcar cel de pe piețele mai sărace. În timp ce coreenii au reușit să se stabilizeze mai întâi în Europa de est cu modelele lor ieftine, un bun exemplu în acest sens fiind Daewoo în anii '90, chinezii nu au putut pune piciorul în ușă pentru a rămâne la masa constructorilor acceptați de clienții europeni.

Peste ani, coreenii, care au reușit să rămână relevanți, au reușit să-și dezvolte produsele, aducând și forțe proaspete din departamentele de inginerie, proiectare și design ale marilor mărci europene. Astfel, Hyundai sau Kia au crescut și oferă, astăzi, produse comparabile cu orice alt model de la rivalii europeni de la acel nivel de preț. Chinezii au plecat, dar și-au planificat mereu revenirea, una care a fost atent pregătită în contextul electrificării.

Jucând „pe teren propriu”, mărcile chineze și-au hrănit piața locală cu EV-uri într-un ritm mult mai crescut decât ceea ce am văzut în America sau în Europa, ceea ce a permis grupurilor mari SAIC, Geely sau BYD să sară etapele pe care mărci ca Volkswagen sau Renault abia acum le depășesc. Dar acest avantaj tehnologic și, de asemenea, de preț nu s-a putut realiza fără ajutorul nemijlocit al guvernului de la Beijing.

Un bun exemplu în acest sens este grupul SAIC, despre care Comisia oferă detalii exacte cu privire la modul în care statul a ajutat expansiunea sa în segmentul EV-urilor. Astfel, per total, SAIC a primit subvenții și ajutoare evaluate la 34,4%, conform Automotive News. Acest procent se împarte în următoarele componente:

• 1,38% în împrumuturi oferite de bănci controlate de stat;
• 8,27% în alte forme de finanțare;
• 8,56% sub formă de granturi;
• 2,28% din subvenții pentru vânzarea de EV-uri;
• 0,67% sub formă de teren achiziționat la prețuri preferențiale;
• 13,34% în baterii cumpărate sub prețul pieței.

Astfel de subvenții și ajutoare au primit și BYD (15,1%) sau Geely (19,72%), în diverse forme adecvate business plan-ului specific fiecărei companii în parte. Conform oficialilor SAIC, comisarii europeni au calculat greșit nivelul de ajutor primit de grup de la statul chinez și, în plus, europenii ar fi încercat să obțină și să folosească în anchetă informații sensibile comercial cum ar fi formula chimică a bateriilor folosite de concern.

De asemenea, guvernul chinez susține că CE a cerut extrem de multe documente, autoritățile europene apărându-se publicând o serie lungă de discuții între cele două părți în care chinezii refuză să furnizeze chiar și informații de bază. De pildă, Beijing-ul nu a vrut să furnizeze o statistică a numărului de mașini electrice înmatriculate în China, pentru că această statistică nu ar exista. De asmenea, europenii ar fi făcut studii paralele cu privire la poziția de creditare a constructorilor chinezi, în contextul în care toți au primit un rating de AAA la creditare din partea băncilor de stat din China.

În realitate, se pare că acești constructori au niște obligațiuni considerate riscante (adică un rating B, considerat „junk” de companiile de rating internaționale), din cauza raportului mare dintre capitalul propriu și datorii. Un alt motiv al acestei evaluări este faptul că constructorii chinezi plătesc datorii existente cu noi împrumuturi. Evident, un scor de credit mai bun aduce după sine și dobânzi mai favorabile.

Care este reacția statului chinez

Chinezii au criticat, cum spuneam, concluziile Comisiei Europene. Autoritățile chineze au calificat ca fiind greșită concluzia că China ar avea o „supracapacitate de producție” la care poate apela pentru a exporta mai multe mașini. Conform lui Han Chunlin, Ambasador al Chinei în România, citat de Autoexpert, realitatea este că europenii dau mai degrabă dovadă de un „exces de anxietate”.

„În prezent, vânzările internaționale ale Chinei de vehicule pe bază de energie nouă reprezintă doar aproximativ 13% din producția acestora, așadar 'de unde începem să vorbim despre supracapacitate?',” s-a întrebat retoric oficialul chinez.

„A acuza China de “supracapacitate” este nerezonabil. Politicile de subvenții industriale ale Chinei sunt rezonabile și conforme. Utilizarea politicilor de subvenții industriale pentru a ghida dezvoltarea industrială și pentru a ajusta structura industrială este o practică comună adoptată de țările din întreaga lume. Politica de subvenții industriale a Chinei respectă cu strictețe regulile OMC,” a adăugat acesta, conform aceleiași surse.

„Îngrijorați de impactul asupra cotei de piață globală a propriilor industrii și produse, unele țări au suprimat și limitat produsele chinezești prin 'ștampile de subvenție' și 'stigmatizare'”, a mai spus ambasadorul. „Istoria a dovedit în repetate rânduri că unilateralismul și protecționismul nu vor face decât să dăuneze altora, fără să aducă vreun beneficiu.”