Care sunt problemele găsite de APIA la noua formă a impozitului auto
„Considerăm că proiectul de impozitare auto, introdus prin asumarea răspunderii Guvernului, fără consultare publică și fără dialog real cu industria sau societatea civilă, reprezintă o abordare netransparentă și riscantă, care ridică serioase semne de întrebare privind corectitudinea și impactul acestui act legislativ”, a transmis APIA, într-un comunicat.
Totodată, consideră APIA, metoda de impozitare stabilită prin această lege prezintă probleme de fond descrise de Asociație ca fiind „esențiale”:
- Criterii incomplete și învechite – impozitul se calculează exclusiv pe baza cilindreei și a încadrării într-o normă Euro, ignorând complet factorul relevant al emisiilor de CO₂.
- Diferențe insuficiente între vehicule vechi și noi – grila nu descurajează menținerea sau importul de mașini vechi și poluante, ba chiar le favorizează, întrucât un vehicul Euro 6 nou este impozitat identic cu unul de zece ani.
- Impact bugetar limitat – în forma actuală, sistemul nu aduce venituri consistente la bugetul de stat și, prin încurajarea pieței autoturismelor vechi – de cele mai multe ori nefiscalizate – generează pierderi suplimentare din TVA, contribuții sociale și alte taxe conexe.
- Ignorarea propunerilor APIA – soluția transmisă de noi, aliniată la bune practici europene și bazată pe principiul „poluatorul plătește”, nu a fost nici măcar luată în considerare pentru o discuție preliminară.
Formula impusă prin asumarea răspunderii de către Guvern stabilește impozitul auto exclusiv pe baza cilindreei și a încadrării într-o normă Euro, după cum urmează:
| Mijloc de transport | Non Euro - Euro 3 lei/200cm3 |
Euro 4 lei/200cm3 |
Euro 5 lei/200cm3 |
Euro 6 lei/200cm3 |
Hibride cu CO2 <50g/km lei/200cm3 |
|---|---|---|---|---|---|
| Pana in 1600 cm3 inclusiv | 19.5 | 18.8 | 17.6 | 16.5 | 16.2 |
| 1601 - 2000 cm3 | 29.7 | 28.5 | 26.7 | 25.1 | 24.6 |
| 2001 - 2600 cm3 | 92.2 | 88.6 | 82.8 | 77.8 | 76.3 |
| 2601 - 3000 inclusiv | 182.9 | 172.8 | 154.1 | 151.2 | 149.8 |
| Peste 3001 cm3 | 319 | 297.3 | 294.4 | 290 | 275.5 |
„Analizând această grilă, constatăm mai multe probleme de fond, prima fiind diferențele prea mici între poluanți și nepoluanți. Din grila proiectului, diferența dintre Non Euro/E0–E3 și Euro 6 este, per 200 cm³, de doar 18,2% (≤1600), 18,3% (1601–2000), 18,5% (2001–2600), 21,0% (2601–3000) si 10,0% (>3001). Această amplitudine redusă nu transmite un semnal de cost suficient pentru reînnoirea parcului auto și nu descurajează ferm menținerea / achiziția vehiculelor vechi și poluante”, transmite APIA.
Mai mult, noile taxe legate de impozitarea auto nu reușesc să armonizeze evoluția tarifară cu realitățile economice. Între 01.01.2016 și finalul prognozat al lui 2025 (conform datelor oficiale), inflația cumulată a fost de +69,42%, iar cursul RON/EUR a crescut cu +12,4%. În aceeași perioadă, parcul auto a îmbătrânit, iar România continuă să dețină una dintre cele mai ridicate rate de mortalitate rutieră din Uniunea Europeană.
Conform datelor ETSC din 2024, România a înregistrat aproximativ 77 de decese la un milion de locuitori, față de media UE de 45, astfel ocupând primul loc la nivel european în ceea ce privește mortalitatea în accidente rutiere.
În al doilea rând, dar la fel de important de menționat, normele Euro nu sunt echivalente cu nivelurile de emisii de CO₂. Normele Euro au fost introduse începând cu anul 1992 (Euro 1) și au evoluat prin etape succesive – Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 (cu sub-etapele 5a și 5b), Euro 6 (cu sub-etapele 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d și 6e) – până la actuala discuție privind Euro 7, planificată pentru 2027.
În paralel, Uniunea Europeană a adoptat un alt cadru legislativ, complet separat, pentru reducerea emisiilor de CO₂, considerate principalele responsabile de schimbările climatice. Astfel, producătorii auto au avut și au în continuare obligația să respecte ținte de emisii medii de CO₂ pe flotă: 130 g/km în 2015, 95 g/km începând cu 2021 și, în perspectivă, reducerea cu 55% până în 2030 și obiectivul zero emisii pentru vehicule noi în 2035.
Prin urmare, propunerea Ministerului – care combină cilindreea cu norma Euro – creează o confuzie între două cadre legislative distincte și ignoră componenta CO₂, cea mai relevantă astăzi în contextul politicilor climatice europene.
În al treilea rând, schema de impozitare prezentată generează anomalii evidente. O mașină Euro 6 de un an plătește același impozit ca una de zece ani. Diferențele de taxare între un vehicul Euro 6 și unul Euro 4 sunt minore și nu reflectă diferențele reale de performanță și de impact asupra mediului.
În același timp, autoturismele mai vechi de zece ani, responsabile pentru cea mai mare parte a poluării și a consumului ridicat, sunt impozitate prea puțin pentru a descuraja menținerea sau achiziționarea acestora, a transmis Asociația. Precizările vin în contextul în care Guvernul a declarat că noua taxă auto va respecta cu adevărat conceptul de „Poluatorul plătește”, pentru a descuraja influxul de mașini rulate în țară.
În acest sens, APIA a pus la punct un tabel cu o serie de simulări comparative ale impozitului actual față de cel propus, pentru câteva modele populare din parcul auto național:
| Model (exemple relevante) | Euro | Vechime | CO₂ (g/km) | Impozit Actual | Impozit MT propus | Observații |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW 320d E46 (2005) | Euro 4 | 20 ani | 165 | 180 lei | 284 lei | Vehicul vechi și poluant → Ministerul propune o creștere foarte mică. |
| Škoda Octavia 1.9 TDI (2008) | Euro 4 | 17 ani | 140 | 171 lei | 270 lei | Diferența prea mică → nu descurajează circulația vehiculelor vechi. |
| Opel Astra H 1.6 Twinport (2009) | Euro 4 | 16 ani | 157 | 64 lei | 150 lei | Taxare aproape simbolică în varianta Ministerului. |
| Dacia Logan 1.0 SCe (2015) | Euro 6 | 10 ani | 130 | 40 lei | 82 lei | Euro 6 vechi → Ministerul nu diferențiază față de unul nou. |
| Dacia Logan 1.0 SCe (2022) | Euro 6 | 3 ani | 120 | 40 lei | 82 lei | Euro 6 nou → impozitat aproape la fel ca unul de 10 ani. |
| Audi A6 2.0 TDI (2010) | Euro 5 | 15 ani | 149 | 177 lei | 263 lei | Vechime mare, dar taxarea Ministerului nu este descurajatoare. |
| Peugeot 3008 1.5 BlueHDi (2022) | Euro 6 | 3 ani | 109 | 60 lei | 124 lei | Vehicul modern, eficient → Ministerul îl taxează similar cu unul mai vechi. |
„Această abordare nu stimulează reînnoirea parcului auto și nici orientarea către vehicule cu emisii reduse, fie ele hibride sau electrice. Din contră, menține un avantaj competitiv pentru vehiculele vechi și poluante, în contradicție cu obiectivele de mediu asumate de România și Uniunea Europeană”, a transmis APIA în scrisoarea direcționată către prim-ministru.
„În acest sens, atragem atenția că tentativa noastră de a avea un dialog direct cu Ministerul Transporturilor – exact pe această temă – a fost respinsă cu motivarea oficială că „agenda este extrem de încărcată necesitând o prioritizare a acțiunilor”. Din păcate, se pare că definirea unui sistem corect de impozitare auto nu a reprezentat o prioritate pentru Ministerul Transporturilor”, a subliniat APIA.
Producătorii auto din România, nemulțumiți de menținerea taxei pe cifra de afaceri
În ultimele zile, o serie întreagă de discuții s-au iscat în spațiul public pe marginea renunțării și apoi reintroducerii Impozitului minim pe cifra de afaceri (IMCA). Cei din finanțe și-au prezentat punctul de vedere, iar reprezentanții marilor companii - cel mai greu apăsate de aceste măsuri, s-au arătat nemulțumite de asemenea și de taxa pe afiliați.
Concret, Asociația Constructorilor de Automobile din România (ACAROM) opinează că „păstrarea Impozitului pentru companiile cu Cifră de Afaceri de peste 50 de milioane de euro dăunează grav climatului investițional” din România.
„Înțelegem pe deplin dificultățile țării legate de deficitul bugetar crescut dar nu putem pune recuperarea acestui deficit în sarcina companiilor care generează în Romania cifră de afaceri, care angajează direct zeci de mii de angajați și împreună cu, furnizori și clienții au dus România pe locul 6 din UE ca nivel de producție autovehicule”, a declarat Mihai Bordeanu, președinte ACAROM și Country Manager Dacia în România.
„Să nu uitam totodată că fară cele peste 14% contribuție la PIB, 35% pondere din export național, România ar avea astăzi o evoluție puternic negativă, fiind totodată afectați și cei peste 800.000 de angajați direcți și indirecți care sunt legați de sectorul auto”, a adăugat Bordeanu.
„Am văzut pe parcursul unei săptămâni eliminarea și mai apoi reintroducerea IMCA și în plus a fost adăugată taxa pe afiliați”, a punctat acesta. „Astfel se dovedește indecizia cât mai ales impredictibilitatea mediului politico/economico/fiscal din România și va avea un impact extrem de negativ în procesul de business/investițional.”
„Nu putem continua proiectele actuale într-un climat fiscal nepredictibil și necompetitiv”, a avertizat președintele ACAROM. „În utima perioadă s-au pierdut deja multe proiecte în sectorul auto din România și în ritmul actual de modificări fiscale nesustenabile nu vom mai putea garanta continuarea celor actuale.” a declarat Mihai Bordeanu, fără a detalia ce proiecte s-au pierdut.
