Evoluția Dacia în ultimii 20 de ani: De la un singur model, la o gamă întreagă care a surprins Europa

Dacia Logan, primul pas al schimbării

La finele anilor '90, când francezii de la Renault au revenit în România pentru a prelua marca Dacia, la Mioveni se produceau doar două modele. Unul folosea, la bază, aceeași arhitectură pe care Renault o lăsase pe plaiurile noastre cu mai bine de un deceniu și jumătate înainte, iar celălalt, de concepție 100% locală, era adesea criticat din cauza calității scăzute a asamblării. Pe lângă 1310 și Nova, Dacia nu avea perspective de evoluție, deoarece nu avea fondurile necesare pentru a investi în platforme sau tehnologii noi. De aceea, la uzină se lucra aproape la fel ca în 1970, o problemă care îi marca și pe ceilalți producători de autobuze, SUV-uri și autocamioane din țară, fie că ne referim la ARO, ROCAR sau Autocamioane Brașov. 

 

După ce Renault s-a implicat, plătind 30 de milioane de dolari pentru participația majoritară de 51% la Automobile Dacia S.A., s-a început și infuzia de capital, atât de necesară pentru supraviețuirea platformei industriale din apropierea Piteștiului. Românii curtaseră și alți constructori cunoscuți, inclusiv pe germanii de la Volkswagen, dar Renault s-a dovedit a fi partenerul potrivit la momentul potrivit, din moment ce francezii au decis să nu dea afară din personalul uzinei, care s-a redus ulterior, natural, ca o urmare firească a procesului de automatizare. 

De asemenea, sub bagheta fostului CEO al Grupului Renault, Louis Schweitzer, s-a început și dezvoltarea unei mașini complet noi. Aceasta a fost creată pe niște direcții ce aveau să devină „ADN-ul Dacia”, pe care constructorul promite că-l urmează până în zilele noastre. Schweitzer, fiul unui fost șef al FMI, a dorit să creeze „mașina de 6.000 de dolari”, care avea ca scop să-i pună la volanul unui automobil nou pe cei care, până atunci, nu și-ar fi putut permite decât o mașină rulată. Tocmai de aceea, când Renault a revenit în România, producătorul cu sediul în Boulogne-Billancourt și-ar fi dorit ca, până în 2005, România să blocheze importul de mașini rulate.

Asta nu s-a concretizat, însă Loganul a văzut lumina zilei, în cadrul unui eveniment fastuos, la care au participat președintele de la acea vreme Ion Iliescu, dar și premierul Adrian Năstase, în 2004. Era data de 2 iunie, iar varianta în trei volume a fost prima lansată, urmată după alți doi ani de Logan MCV, care se lăuda cu până la șapte locuri și o formă de MPV.

Inițial, șefii Renault au privit cu o doză de neîncredere proiectul Logan, care inițial era destinat exclusiv piețelor din țările în curs de dezvoltare. Totuși, interesul din partea presei și a clienților i-a încurajat pe francezi să aducă mașina și în vestul Europei, prima piață de desfacere occidentală fiind chiar cea franceză. 

Ce însemna Dacia acum 20 de ani: Câte mașini se făceau pe an și cât costa un Logan

„Chiar dacă 20 de ani poate nu par foarte mulți la scara istoriei mărcii Dacia, au fost două decenii de mare intensitate”, ne-a spus Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia Brand South Eastern Europe și Country Head Romania. Când Logan a ajuns pe piață, peste 40% dintre clienții Dacia erau cei care își cumpărau pentru prima dată o mașină nouă, chiar dacă Logan nu a fost niciodată atât de ieftină pe cât și-ar fi dorit creatori săi. 

Totuși, promisiunea Dacia a fost să ofere mereu cel mai bun raport calitate-preț, iar constructorul consideră că reușea asta și în 2005, dar și în 2025, chiar dacă prețurile au crescut simțitor. „Am trecut de la un preț mediu pentru o Dacie de 6.500 de euro, la 15.000 de euro,” a explicat Bordeanu. Pe lângă prețul accesibil, Dacia a plusat și a oferit, acum fix două decenii, o versiune diesel pe platforma Logan, iar popularitatea noului automobil a fost atât de mare încât a „pensionat” nu doar bătrâna 1310, ci și Solenza, continuatoarea modelului Nova.

Acum 20 de ani, Dacia era a cincea cea mai mare companie din România după cifra de afaceri, cu un business ce se ridica la 4,36 miliarde de lei. Anul trecut, afacerile Dacia au ajuns la 27,8 miliarde de lei, iar asta în ciuda faptului că numărul angajaților a scăzut. 

Concret, în 2005, la Dacia lucrau puțin peste 11.500 de persoane, pe lângă alți câteva mii de angajați care puneau umărul la celelalte firme de pe platforma industrială de la Mioveni. Numărul angajaților de la Dacia a atins un maxim de 14.761 de persoane în 2019, înainte de pandemie, numărul acesta reducându-se până la mai puțin de 11.000 de oameni anul trecut, conform celor mai recente cifre. 

Totuși, trebuie menționat că ne referim aici la numărul total de angajați, nu doar de cei de la uzină. Acolo, pe liniile de producție, numărul oamenilor s-a redus constant, după cum ne povestea anul acesta Sile Fulga, directorul fabricii. Conform cifrelor Dacia, doar la Mioveni lucrează 6.856 de persoane, față de peste 16.000 în urmă cu două decenii, când nivelul de automatizare era mult redus. Fulga sublinia că, la lansarea lui Logan, în fabrică operau doar o mână de roboți importanți, față de sute în prezent. 

Cum arată Dacia astăzi și ce-i rezervă viitorul

Grație investițiilor Renault, care totalizează 4 miliarde de euro de la preluare și până în prezent, Dacia a crescut gradual capacitatea de producție la Mioveni. Dacă în 2005, pe porțile uzinei ieșeau mai puține de 180.000 de mașini, capacitatea fabricii de la noi a ajuns la circa 350.000 de unități la ora actuală, în 2024 fiind produse lângă Pitești aproape 310.000 de automobile. 

Doar în 2005, investițiile Renault în Dacia totalizau 157 de milioane de euro, iar constructorul a atins borna de 3 milioane de mașini produse în 2007, urmat de cel de 4 milioane de unități în 2011 și 5 milioane în 2014. În prezent, fabrica Dacia are o capacitate zilnică de 1.357 de vehicule pe zi, adică 65 de mașini pe oră sau o mașină finalizată la fiecare 55 de secunde. În aprilie, la Mioveni s-a marcat asamblarea mașinii cu numărul 8 milioane, un Bigster, semn al evoluției producătorului autohton. În tot acest timp, Dacia a devenit un important susținător al PIB-ului național, cu o pondere ce a ajuns și la 3%, respectiv o pondere de 7% din exporturile României. 

Pe lângă lărgirea gamei de modele, care astăzi numără șapte mașini, Dacia are în plan și introducerea de noi soluții tehnice. Motivul este simplu: deși cea mai vândută mașină nou la nivelul întregii Europe în 2024, indiferent de canalele de comercializare, a fost o Dacia, producătorul de buget al Grupului Renault nu vrea să se culce pe lauri. Dacă ne referim strict la clienții retail (cu alte cuvinte, clienții persoane fizice), Dacia domină în Europa și în segmentul B-SUV (cu Duster), dar și C-SUV (cu noul Bigster), iar pentru a rămâne acolo, noi modele sunt „în cuptor”. 

Astfel, în următorii trei ani, Dacia va lansa o nouă mașină electrică de segment A, care va înlocui Spring-ul, dar și următoarea generație Sandero, care va fi disponibilă și cu motorizări termice, dar și cu baterii. În plus, un al doilea model de segment C, care va rivaliza cu Skoda, va fi gata în următoarele 12 luni de zile. Din acest motiv, uzina de la Mioveni se dovedește a fi de ani de zile insuficientă, iar producția Dacia este împărțită între țara noastră, Maroc și chiar și China - locul de naștere al lui Spring. Pe viitor, se pare că o Dacia va fi făcută și în Slovenia, cot la cot cu produsele Renault. 

Datele parțiale din 2025 sugerează că rețeta Dacia, ce se bazează pe pilonii „design-to-cost” și „design-to-weight”, funcționează în continuare. Mai precis, după primele nouă luni ale anului, Dacia a continuat să supraperformeze cu vânzări globale de peste 521.000 de unități, reprezentând 30,7% din vânzările totale ale grupului francez. Creșterea, față de aceeași perioadă a anului trecut, este de peste 4%, iar Dacia visează la vânzări globale de 700.000 de unități anul acesta, peste cifra de 674.000 de bucăți reușită anul trecut și la o aruncătură de băț de recordul de dinainte de pandemie. 

Rămâne de văzut, însă, ce efect va avea, pe termen mediu și lung, schimbarea structurii de conducere a Grupului Renault, care a anunțat că noul CEO Dacia, Katrin Adt, se va subordona, de acum încolo, șefului mărcii Renault, care preia și funcția de growth manager. Oficialii mărcii românești spun că nimic nu se schimbă, dar succesul Dacia din această perioadă poate fi pusă și pe seama independenței pe care a câștigat-o în ultimii ani în grup.