BMW Serie 7 s-a numarat printre modelele criticate intens de „o parte a presei“ auto pentru designul sau, semnat Chris Bangle. Fenomenul comentariilor rautacioase capatase, la un moment dat, accente umoristice, in ciuda evidentelor calitati aproape perfecte la nivelul confortului si rafinamentului, singurul rezultat fiind, la acea vreme, o publicitate intensa si gratuita facuta producatorului BMW.

Conservatorii s-au obisnuit cu ideea, cei cu bani au cumparat fara probleme modelele, iar nemtii au facut, intr-un final, o mica si bine-venita concesie tuturor, ajustand pe alocuri controversatul design. Asa s-a nascut ultima generatie a seriei 7, o limuzina sclipitoare, la bordul careia si-au facut loc din ce in ce mai multe cuceriri ale stiintei. In primul rand, au fost schimbate motoarele, intreaga gama de propulsoare fiind „updatata“. Modelul 745i a primit un V8 mai mare, de 4,8 litri si 370 CP, devenind 750i, 735i s-a transformat in 740i, prin introducerea unui V8 de 4 litri si 310 CP, iar 730i a lansat motorul nou-nout, cu 6 cilindri in linie si 260 de cai.

Singurul ramas nemodificat a fost uriasul V12 de pe 760i, cu ai sai 445 CP. In zona diesel, motorul de pe 730d a fost revizuit si imbunatatit, in timp ce 740d a fost inlocuit de cel mai mare diesel al seriei, 745d, o adevarata uzina producatoare de cai putere. Printre schimbari s-au numarat imbunatatirile la nivelul sistemului Adaptive Drive si Dynamic Drive, cu efecte evidente in ceea ce priveste comportamentul pe sosea, dar si o simplificare a celebrului deja i-Drive, mult mai prietenos si intuitiv fata de prima generatie.

Optionale de valoare

Satisfactia testului realizat cu 745d are la baza, cu siguranta, calitatile incontestabile ale seriei, destinata, fara doar si poate, unor cusurgii care la cea mai mica nemultumire isi pot dirija banii catre alte branduri. Dar extazul resimtit la volanul modelului, care are un pret standard de 69.900 de euro, n-ar fi fost posibil fara dotarile optionale in valoare de 26.000 de euro. O suma consistenta, dar care poate transforma o limuzina de lux intr-o naveta spatiala ratacita pe soselele patriei.
Trecand de la imaginea exterioara impresionanta, ce transmite, odata cu apropierea de portiera, multa putere (te face sa te intrebi unde e baiatul ala care iti deschide usile in fiecare zi), intrarea in spatiul magic al masinii incepe sa-ti transforme ziua intr-una de exceptie.

Pielea Nasca Black este prima cu care intri in contact, iar daca frigul iti face probleme, incalzirea scaunelor rezolva situatia rapid si placut. O trecere in revista a comenzilor aflate la dispozitie este imediat afectata de numarul mare de comenzi dispuse pe volan si in jurul acestuia. Celor patru sateliti, pentru comanda cutiei automate, pentru stergatoare, pentru tempomat si pentru lumini plus display li se adauga butoanele de pe volan pentru controlul treptelor de viteza, pentru instalatia audio, pentru accesul la telefon, pentru comenzile vocale si pentru sistemul de navigatie. Cam atat in zona volanului. Urmeaza comanda centrala a sistemului i-Drive, care coordoneaza toate functiile afisate pe display, apoi alte 13-14 comenzi plasate pe consola centrala si destinate climatizarii dual zone, blocarii geamurilor sau unitatii DVD. Probabil ca, pentru a le stapani perfect, posesorul unei astfel de masini are nevoie de un mic instructaj, dar placerea descoperirii fiecarui buton face parte din micile secrete ale barbatului modern, asa ca nu-mi imaginez ca s-ar putea plange cineva.

Citeste si:

Urmeaza insa, dupa prima privire de ansamblu, un adevarat ritual: cel al reglajului scaunelor. Comenzile dispuse in dreapta soferului si in stanga pasagerului, pe cotiera/cutia dintre scaune, se pot transforma cu usurinta intr-o obsesie, fiecare bucatica a scaunului putand fi reglata electric pe orizontala, verticala, diagonala sau mai stiu eu pe ce axa geometrica. Aripioarele scaunului pot fi si ele reglate dupa gabaritul celui care se lafaie intre ele, printr-o simpla apasare de buton putand transforma fotoliul confortabil intr-un veritabil scaun sport. Pentru cativa euro (circa 2.600) aceasta jucarie poate exista si pentru locurile din spate si-apoi nu vedem cum presedintele companiei sa nu se bucure de placerile cunoscute de soferul sau. De altfel, locurile din spate sunt cel putin la fel de generoase si primitoare precum cele din fata, chiar si in varianta „scurta“ de caroserie. Pana la urma, cei 5 metri si inca doua degete pe care ii masoara masina nici nu aveau cum sa priveze de spatiu vreunul dintre ocupantii automobilului.

Un cuplu gigantic

Trecand la lucruri serioase, merita sa spunem despre motorul de 4,4 litri diesel ca face parte din cele mai remarcabile realizari ale inginerilor germani. Potrivit datelor tehnice, uriasul motor produce 330 CP, iar arhitectura V8 isi lasa amprenta asupra sunetelor dramatice pe care le scoate. Dar nu puterea este neaparat impresionanta, cat cuplul motor. Cei 8 cilindri sunt suficient de bine desenati astfel incat produc nici mai mult, nici mai putin decat 750 Nm (exact, ati citit corect) si asta de la 1.900 de rotatii pe minut, adica, practic, de la ralanti. Rezultatul este o plecare de pe loc maiestuoasa, foarte discret afectata de prezenta unei cutii automate si un comportament suficient de agresiv pe o buna parte a plajei de turatii.

Cutia, in 6 trepte, are optiuni de setare sport si manual, caz in care sunt folosite butoanele amplasate pe fata si spatele volanului. Dinamica pe sosea este aproape perfecta, sistemele Active Drive si Dynamic Drive fiind responsabile de un echilibru aproape miraculos in viraje, chiar si la viteze mari.

Momentul in care apesi pentru ultima data pe butonul Start/Stop, secunda in care se asterne linistea pe care o lasa in urma un V8 proaspat oprit seamana foarte mult cu momentele de la cinematograf in care se aprind luminile, la finalul unui film de exceptie. Si te intrebi, pentru a cata oara, cat de greu se face primul milion.