Ca mai toate lucrurile geniale din istoria omenirii, transmisia quattro s-a nascut in urma unei idei la fel de geniale, dar materializarea ei a fost plina de tensiuni si controverse. De fapt, istoria quattro se suprapune intr-o mare masura cu istoria Audi, o marca germana cu un spirit italian, aparuta artificial si intamplator. August Horch, fondatorul uzinelor Audi, a fost cel care, dat afara din propria fabrica Horch de Consiliul de Administratie, si-a deschis o noua companie pe care, in urma litigiilor legate de nume, a botezat-o cu propriul nume tradus in latina. Horch insemna „asculta!“ si asa s-a ajuns la verbul latinesc „audi“.

Ulterior, Audi si Horch, alaturi de alte doua companii de automobile din Germania, au fuzionat, formand Auto Union, o firma ce si-a ales drept sigla cele patru cercuri. Abia peste ani, dupa preluarea Auto Union de catre Volkswagen (in 1958 a fost cumparata de Daimler Benz care a revandut-o, in urma unei crize financiare serioase, in 1964), numele Audi si cele patru cercuri au fost alese ca unic brand care sa reprezinte compania. In toti acesti ani insa, ideea construirii de masini sportive nu a disparut niciodata din lumea Audi. Chiar si conflictul dintre Horch si board-ul primelor sale uzine a avut la baza dorinta acestuia de a construi masini pentru competitii. Odata infiintata a doua companie, el s-a inscris si a castigat trei ani consecutiv Cupa Alpilor cu unul dintre primele modele Audi.

Sotia inventatoare

Dupa razboi, aflata in ograda VW, Audi si-a pastrat spiritul sportiv, iar in anii ’70 a fost demarat proiectul quattro. Ideea era simpla: pentru a evita instabilitatea vehiculului, in special in viraje, in cazul tractiunii pe fata sau pe spate, cel mai bun lucru care putea fi facut era sa fie transmisa puterea motorului catre toate rotile. Asa a aparut al doilea diferential pentru puntea spate si al treilea, interaxial, care distribuia in mod echitabil ambelor punti cuplul motor.

Totul a pornit de la unul dintre inginerii de la Audi. Acesta participase la o serie de teste in Finlanda cu Iltis, un VW off-road destinat armatei, si ii incoltise ideea preluarii sistemului 4X4 pe un turism sport. Ferdinand Piech (actualul presedinte al grupului VW), pe atunci director al diviziei Dezvoltare Tehnica de la Audi, a primit cu interes propunerea si astfel s-a nascut Allrad1, proiectul unui Audi 80 cu doua usi, echipat cu transmisie similara celei de pe Iltis, dotata cu numai doua diferentiale. Dupa schimbarea denumirii in EA 262 si dupa primele teste, a fost nevoie de obtinerea unui buget necesar dezvoltarii. Asa s-a ajuns la prima iesire pe sosele a viitorului quattro, o traversare cu succes a celei mai abrupte sosele din Europa, prin pasul Turracher. Proiectul a primit finantare, dar un eveniment banal l-a transformat intr-una dintre cele mai mari inovatii din lumea auto. Directorul de dezvoltare al VW Group i-a imprumutat prototipul sotiei sale pentru a merge la cumparaturi. La intoarcere, aceasta s-a plans ca a avut dificultati la parcare din cauza smuciturilor masinii. Drumul catre al treilea diferential, intre cele doua axe, a fost scurtat din acest moment.

Produs de serie, fabricat manual

Citeste si:

Asadar, dupa ani de teste si incercari, in 1980 a fost realizata si expusa prima versiune a unui turism de serie echipat cu transmisie integrala (folosita pana atunci doar la tractoare si utilaje grele). Masina avea la baza modelul de succes Audi 80, o caroserie coupé, un motor cu injectie, turbo, ce producea 160 CP (ridicati apoi la 200) si accelera de la 0 la 100 km/h in 7,2 secunde, un sistem de franare preluat de pe Audi 200 si foarte multa adrenalina. Cel mai important este faptul ca, spre deosebire de multe din vehiculele-concept prezentate la saloanele auto, quattro a fost fabricat imediat si in serie. Pretul sau era de 49.900 de marci germane, dublu fata de alte modele sport de la acea vreme, si au fost vandute peste 11.000 de bucati pana la sfarsitul anului 1980.

Modelul nu era totusi chiar de serie, pentru simplul fapt ca fiecare vehicul era realizat manual, intr-una dintre halele de la Ingolstadt. Daca restul modelelor din uzina se produceau 24 de ore din 24, in hala „quattro“ muncitorii, atent selectionati, lucrau numai de la 6.00 pana la 14.00, iar echipa includea si o femeie care le distribuia ceai. Odata strans si ultimul surub, vehiculul intra in teste, unul dintre cele mai severe realizate vreodata la Audi. Motorul era mai intai verificat intr-un ciclu special, apoi suspensia era testata electronic. Urma o verificare la viteza de 160 km/h pe stand si, in fine, un test pe sosele, 60 de kilometri, in zona Ingolstadt, pe drumuri obisnuite si pe autostrada, unde se atingeau viteza de 185 km/h si turatia maxima de 4.000 de rotatii. In timpul acestui program existau prevazute doua opriri pentru verificarea tuturor fluidelor din vehicul. Inainte de plecarea catre clienti, se facea si testul ploii, in care 3,5 tone de apa erau turnate pe vehicul timp de 10 minute. Orice masina accidentata in timpul testarii era demontata, iar piesele ramase intacte erau reciclate in procesul de productie.

Un model disparut in plina glorie

Audi quattro a fost deopotriva un succes de piata si unul sportiv. Piloti precum Stig Blomqvist, Hannu Mikkola sau, mai tarziu, Walter Rohrl, dar si celebra Michele Mouton au dat o alta fata raliurilor din intreaga lume la volanul unor modele quattro, castigandu-le in repetate randuri.
Inventiilor integrate in primul model quattro li s-a adaugat, in 1987, diferentialul Torsen, cel care a transformat diferentialul blocabil manual intr-unul ce functiona automat, facand posibila redirectionarea cuplului de pe rotile ce patinau catre cele care pastrau tractiunea.
In anii care au urmat, sistemul quattro s-a extins pe intreaga gama Audi, devenind dintr-un model, o echipare. Acesta este motivul pentru care primul quattro a fost rebotezat peste ani „ur“ quattro, termenul ur fiind numele primului oras ridicat de om vreodata, in Mesopotamia, simbolizand astfel notiunea de original (germanii folosesc cuvantul ur pentru „original“). Modelul quattro si-a schimbat apoi, de-a lungul anilor, infatisarea, motorul si dotarile - dintre cele mai sofisticate -, pretul sau crescand pana la 96.000 de marci. In 1989, ur-quattro si-a incheiat existenta, in ciuda cererilor uriase, fiind inlocuit de un alt model sportiv, S2, care insa nu a mai cunoscut acelasi succes, in timp ce echiparea quattro este prezenta si astazi pe toata gama Audi.

Supertest

Saptamana trecuta, importatorul Audi in Romania a oferit ziaristilor posibilitatea de a testa intreaga gama de modele quattro, pe pista Aeroportului Baneasa, supravegheati de cunoscutul pilot de raliuri si campion Stefan Vasile si mai tanarul pilot Adrian Dragan. Cele trei tipuri de teste, combinatii de viraje si evitari de obstacole, au demonstrat superioritatea tractiunii integrale in momentele in care vehiculul este supus fortelor specifice unui viraj. Comportamentul echilibrat, fata de cel in cazul unei tractiuni fata sau spate, a fost evident indiferent de tipul caroseriei (A4, A6 sau A8), al motorizarii sau al cutiei de viteze.