Transportul de marfa a facut trecerea, in ultimii 20 de ani, de la feroviar la rutier, ajungand, in primele sase luni din anul acesta, sa se transporte de circa cinci ori mai multa marfa pe drumurile din Romania decat pe sinele de cale ferata. Pe apele Dunarii ba navigabile, ba nenavigabile, se mai incumeta putine companii sa transporte marfa. Care sunt explicatiile pentru discrepanta intre cotele de piata si de ce nu mai este atragator sistemul de transport feroviar?

Potrivit unui raport al Institutului National de Statistica (INS), marfa transportata pe calea ferata (13 milioane de tone) si maritim (10 milioane) a fost in cantitati mult mai mici decat cea transportata pe sosea (63 milioane). Pe canalele navigabile (7,8 milioane), cu avionul (12.000) sau prin conductele petroliere (1,3 milioane) s-a transportat si mai putin.

Discrepanta intre cantitatile de marfa transportata pe calea ferata si cea pe sosele este generata, in primul rand, de gradul de disponibilitate al serviciului de transport rutier, cred reprezentantii transportului feroviar din Romania.

„Primul rationament aflat in spatele acestei situatii este cel al nivelului de disponibilitate al serviciului de transport rutier. Fiind un efect implicit al gradului de conexitate si al distribuirii in teritoriu, parametri incomparabil mai mari pe care le prezinta reteaua rutiera in comparatie cu cea feroviara, transportul marfurilor cu ajutorul vehiculelor rutiere poate fi intotdeauna „din poarta in poarta”. Este flexibil in timp si spatiu, spre deosebire de trenuri, a caror incarcare, formare, deplasare, triere dupa caz si descarcare necesita timpi mai mari si facilitati speciale, acestea fiind localizate doar in anumite puncte. Cu alte cuvine, in general, in ciuda avantajelor sale incontestabile, transportul feroviar este mai greoi, mai „rigid” ca spatiu si timp. De aceea, solicitantii care nu au de transportat cantitati mari de marfuri si nici pe distante mari, prefera de obicei optiunea rutiera. Viteza, promptitudinea si disponibilitatea inseamna foarte mult in lantul format din productie, transport si desfacere, lant in care intarzierile pot insemna penalitati severe din partea beneficiarilor”, sustin specialistii in transportul feroviar.

Un alt motiv pentru care domeniul feroviar a pierdut teren in fata celui rutier este reprezentat de liniile de infrastructura de transport, mai exact, de lipsa acestora. In multe state, pe liniile de infrastructura de transport, trenurile de marfa circula pe linii special dedicate, care leaga toate principalele obiective industriale din teritoriu, lipsind suprapunerile si influentele cu traficul feroviar de pasageri. Deoarece aceste linii sunt separate de cele pe care circula trenurile de calatori, se obtin viteze comerciale mult mai mari la trenurile de marfa fata de traficul mixt, deoarece traficul de marfa si de calatori nu se influenteaza reciproc, decat in cazuri foarte rare, explica specialistii.

Citeste si:
Pretul grevei: 10.000.000 $
Pretul grevei: 10.000.000 $

In Romania, insa, nu se aplica aceleasi principii, reteaua feroviara fiind destinata traficului mixt (trenuri de calatori si de marfa pe aceleasi linii), la care se adauga viteza comerciala mica specifica trenurilor de marfa din tara.

Acceasi infrastructura feroviara, dar alte activitati economice

Mai mult, configuratia si caracteristicile retelei feroviare sunt identice cu cele din perioada de dinainte de 1990, cand necesitatile de transport erau altele din punctul de vedere al obiectivelor industriale si economice ce necesitau utilizarea masiva a cailor ferate, precizeaza expertii din domeniu, care subliniaza ca multe dintre obiectivele industriale de mari dimensiuni nu mai exista, modificandu-se inclusiv configuratia marilor zone de exploatare a resurselor naturale, precum si conectarea lor prin reteaua de transport cu obiectivele industriale.

„Romania are in prezent o cu totul alta activitate economica. Cu totul alte dimensiuni ale obiectivelor industriale. Implicit alte necesitati de transport. De aceea, majoritatea companiilor din Romania aleg sa isi transporte marfa pe sosele, nu pe calea ferata”, spun specialistii in infrastructura feroviara.

Companii noi, fara legatura cu calea ferata

Ion Lixandru, vicepresedintele Asociatiei Romane de Logistica (ARILOG) sustine ca transportul feroviar a pierdut teren in fata rutierului pe fondul cresterii numarului de companii infiintate, care au fost construite fara sa se tina cont de conexiunea cu reteaua feroviara, neavand baze de aprovizionare si de desfacere in contact cu sinele de cale ferata.

Citeste si:
Operatorii feroviari privati schimba macazul pietei
Operatorii feroviari privati...

„Faptul ca s-au dezvoltat 200.000 de IMM-uri care nu sunt dispuse pe cale ferata (n.r. de asta a decazut transportul feroviar). Trebuie sa tinem cont ca tot ceea ce era construit inainte era cu cale ferata, pentru ca erau cantitati mari, mai erau si intreprinderile, toate erau legate cu calea ferata, aveau ele insele echipamente de manipulare interioare. La momentul asta ele s-au pierdut, au ramas foarte putine, tocmai pentru ca s-au dezvoltat alte capacitati de productie care sunt legate pe rutier, pentru ca au disparut stocurile de achizitie. Inainte, serviciile de aprovizionare aveau stoc de aprovizionare si mai era si baza de desfacere, care reprezenta produsul finit. Astea au disparut. Calea ferata nu isi permite decat pe cantitati foarte mari sau pe livrari rapide”, spune Lixandru.

Viteza mica de deplasare a trenurilor este un argument adus in discutie si de vicepresedintele ARILOG pentru a explica de ce companiile aleg transportul rutier in detrimentul celui feroviar.

„La noi, ce a ramas pe cale ferata a ramas greu, au ramas livrarile catre port, dar se misca cu greutate. Importanti parteneri sunt Pitesti si Ford, dar se misca cu greutate. De exemplu, Ford, pe regionala lor, are o viteza medie de 13 kilometri la ora. De ce? Pentru ca au zone in care merg pe electric, dupa care schimba locomotiva de pe electric pe diesel, de pe diesel pe electric si tot asa. Apoi, au zone cu restrictii. Nu s-a mai investit. Si au poduri vechi in care se merge cu 4-5 km la ora. Din cauza acestor lucruri nu mai este rentabil. Principalul lucru este ca nu mai ai bazele de aprovizionare si bazele de desfacere. Pe rutier, tu cand fabrici, camionul ala este programat in poarta, la minute”, precizeaza Lixandru.

Un alt aspect care a afectat atractivitatea transportului feroviar este siguranta marfii si faptul ca aceasta nu poate fi insotita.

Citeste si:
CFR Infrastructura vrea sa execute silit CFR Marfa si CFR Calatori
CFR Infrastructura vrea sa...

Nivelul ridicat de poluare si gradul de uzura a infrastructurii rutiere palesc in fata avantajelor de care dispune transportul rutier in fata celui feroviar: viteza comerciala, capacitatea mare de transport, adecvarea pentru marfuri cu grad ridicat de perisabilitate si potrivit pentru transportul de cantitati mici de marfuri, pe distante mici si medii.

Avantajele transportului feroviar sunt incontestabile, in general: capacitate mare de transport, adecvare pe distante mari si foarte mari, inregistreaza consumuri energetice mult mai mici raportat la aceleasi cantitati de marfuri transportate si la aceleasi distante parcurse si viteze mai mari de deplasare, in conditiile in care infrastructura feroviara este bine intretinuta. Doar ca starea infrastructurii romanesti si lipsa investitiilor de anvergura in infrastructura feroviara pun toate avantajele enumerate sub semnul intrebarii.

Marfuri de transportat

Cu exceptia carbunelui, a titeiului, gazelor naturale si a produselor rafinate din petrol, restul marfurilor (produse agricole si alimentare, minereuri metalifere, textile, lemn, masini de baza, masini si utilaje) sunt transportate in regim rutier.

Pentru produsele agricole, din vanatoare si silvicultura, pestele si alte produse din pescuit este folosit, adesea, transportul rutier (7,2 milioane de tone), apoi cel maritim (5,6 milioane), si cel pe cai navigabile interioare (2,5 milioane), iar la final, cel feroviar (2,1 milioane), conform INS.

Carbunele si lignitul, titeiul si gazele naturale sunt transportate, adesea, cu trenul (8,8 milioane de tone) sau utilizand transportul maritim (4,7 milioane de tone). Cocsul si produsele rafinate din petrol mai sunt transportate folosind vagoanele de marfa si navele, cel mai frecvent.

Cele mai mari cantitati de minereuri metalifere si alte produse de minerit si exploatare de cariera, turba, uraniu si thoriu sunt transportate folosind infrastructura rutiera (26 de milioane de tone), apoi pe cai navigabile (7 milioane de tone).

Cele mai multe produse alimentare, bauturi si tutun sunt transportate rutier (11 milioane de tone), cantitati foarte mici fiind transportate feroviar (312.000 de tone) si maritim (172.000 de tone).

Nici transportul de textile, piele sau produse din piele nu alege calea feroviara (64.000 de tone), ci o prefera pe cea rutiera (741.000 de tone), la fel cum se intampla si in cazul lemnului si al produselor din lemn.

Sursa foto: Shutterstock / lassedesignen

Te-ar putea interesa si:


Mai multe articole din sectiunea Auto »



Citeste si