Luca de Meo, șeful grupului Renault și președinte al Asociației Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA), și-a reînnoit apelul cu privire la amânarea datei de la care se aplică noile plafoane pentru emisiile de CO2 ale mașinilor noi comercializate în Europa. Mesajul lui de Meo vine pe fondul introducerii, de la 1 ianuarie 2025, a unor noi limite, mai stricte ca cele din prezent, iar asta în timp ce piața de mașini electrice a încetinit în acest an pe Bătrânul Continent, scrie Motor1.
Anul 2024 a fost unul dintre cele mai dificile pentru industria auto europeană, dar, dacă se pun în aplicare noile norme de poluare la nivel de flote de mașini noi, și 2025 s-ar putea dovedi extrem de provocator. Cel puțin aceasta este părerea lui Luca de Meo, la finele unor luni marcate de incertitudine, vânzări fluctuante, un val de restrucurări ce afectează mai mulți constructori și multe greve.
Volkswagen și BMW, printre companiile care s-au opus noilor norme de emisii
Încă din martie, când s-a oficializat că noile norme de poluare vor fi impuse începând cu 2025, mai mulți constructori s-au opus vehement. Printre ei s-au numărat bavarezii de la BMW, dar și cei de la Volkswagen. Producătorul cu sediul în Wolfsburg ar trebui să-și reducă emisiile cu 15% anul viitor, conform JATO Dynamics, pentru a se alinia la noile limite.
Volkswagen s-a mai „ars” deja, fiind amendat pentru că nu a respectat țintele de emisii din anul 2020. Acela a fost primul an în care Comisia Europeană a început să-i amendeze pe constructori pentru fiecare mașină care are un nivel de poluare peste limitele admise. De atunci, încă așteptăm rezultatele pentru anii 2021-2023, pentru a vedea ce alți producători vor mai avea de plătit zeci de milioane de euro în amenzi.
Pentru că a încălcat legislația europeană acum patru ani, Volkswagen a anunțat de asemenea că a plătit circa 100 de milioane de euro în amenzi, asta deși grupul german a ratat ținta cu doar 0,75 grame CO2/km la nivel de flotă. Dacă nivelul va fi redus iarăși, Volkswagen riscă să fie bun de plată și mai mult căci cota BEV-urilor în Europa pentru marca germană este de doar 12,5%.
În 2023, puțin peste 8% din toate mașinile comercializate de Volkswagen la nivel mondial au fost electrice. „Nu este normal ca industria să plătească prețul rețelei pentru EV-uri care nu este pregătită pentru un volum mai mare de mașini”, a declarat Oliver Blume, CEO-ul Grupului Volkswagen.
Concret, față de nivelul de poluare acceptat după standardele din 2020, în 2025 producătorii vor trebui să-și reducă emisiile cu 25%. Asta ar fi posibil doar dacă circa 1 din 4 mașini vândute în Europa de oricare constructor important ar fi un EV.
„Credem că este esențial ca Uniunea Europeană să revizuiască noile reglementări cu privire la emisiile de CO2 pentru flotele de mașini noi care sunt vândute în Europa”, a spus Oliver Zipse, CEO BMW. „Până la finele lui 2025, în lume se va simți deja efectul acestui efort care nu este deloc ușor. Presiunea care va fi pusă pe umerii industriei va fi semnificativ”, a declarat șeful BMW.
Ce prevăd reglementările noi privind emisiile poluante
În septembrie, de Meo, din postura de șef ACEA, a emis pentru prima dată un semnal de alarmă cu privire la modificările propuse de Comisie. „Ritmul majorării cererii pentru vehiculele electrice este la jumătate faţă de ceea ce avem nevoie pentru îndeplinirea obiectivelor care să ne permită să nu plătim amenzi în sectorul auto", a afirmat Luca de Meo.
n 2025, producătorii auto se vor confrunta în UE cu obiective mai dure privind emisiile de CO2 deoarece plafonul pentru emisiile medii rezultate în urma vânzărilor de vehicule noi scade la 93,6 grame/km, de la 116 grame/km în 2024, a declarat şeful grupului auto francez la postul de radio France Inter, la acel moment.
Depăşirea limitelor de CO2 ar putea duce la amenzi în valoare de 95 de euro pentru fiecare CO2 gram/km în plus înmulţit cu numărul de vehicule vândute. În aceste condiţii, marii producători auto s-ar putea confrunta cu amenzi de sute de milioane de euro.
"Toţi vorbesc despre 2035, în zece ani, dar ar trebui să discutăm despre 2025, deoarece ne confruntăm deja cu dificultăţi. Trebuie să ni se acorde puţină flexibilitate. Este extrem de periculos să stabilim termene limită şi amenzi fără a putea să le facem mai flexibile", a explicat şeful Renault.
La scurt timp după apelul făcut de Luca de Meo în septembrie, Carlos Tavares, pe atunci încă CEO Stellantis, a transmis că el nu este de acord cu o amânare a datei de aplicare a noilor limite de emisii. În plus, el a subliniat că grupul pe care-l conducea va fi capabil să respecte noile reglementări (impuse prin trecerea de la ciclul de testare NEDC, la ciclul WLTP). "Toţi ştiau de mult timp de aceste reglementări şi au avut timp să se pregătească, aşadar acum e momentul să avem o competiţie", a declarat Tavares.
ACEA încurajează demararea unor discuții rapide cu Comisia Europeană
Recent, Ursula van der Leyen, reconfirmată în postura de șefă a CE, a transmis că va începe consultările cu reprezentanții industriei auto europene în ianuarie, pentru a vedea cum poate crește competitivitatea acestui sector. Totuși, conform ACEA, aceste discuții, ce vor avea loc din ianuarie, vin prea târziu pentru a se mai putea face modificări pe reglementările de emisii din 2025, dar și pe cele din 2026. De aceea, Asociația cere ca unele discuții să aibă loc înaintea finalului de an.
De Meo a subliniat că industria auto nu părăsește ținta de neutralitate climatică a Uniunii Europene, care prevede un deadline pentru acest deziderat în anul 2050, dar a avertizat că trebuie făcuți pașii necesari pentru a evita afectarea serioasă a angajaților și companiilor din domeniu. Pe continent, această industrie angajează circa 13,2 milioane de persoane și ar putea suferi pierderi de 16 miliarde de euro ca urmare a amenzilor.
Este vorba de bani care altfel s-ar fi îndreptat către dezvoltarea, testarea și punerea în producție a noilor tehnologii și a noilor mașini „verzi”. Practic, ACEA consideră că cei de la Bruxelles penalizează din două direcții sectorul auto: mai întâi, îi penalizează pentru că nu fac destule mașini electrice, iar prin aceasta le ia din sumele de investiții cu care, altfel, și-ar fi extins mai mult capacitățile de producție pentru a putea asambla îndeajuns de multe EV-uri cât ar fi nevoie pentru a evita alte amenzi.
Șeful Renault a subliniat că, în prezent, cota de piață a mașinilor electrice în Europa stagnează undeva pe la 13%, deci piața nu susține această tranziție la ritmul cerut de Comisie. „Într-un sistem care funcționează corect, plata unor penalități ar trebui să fie o excepție, nu o normalitate. Iar evitarea amenzilor ar trebui să se bazeze pe un model economic solid, nu pe ceva care lovește direct operaționalitatea companiilor”, a spus de Meo.
Pentru a arăta că susțin în continuare tranziția verde, constructorii și furnizorii care sunt membri ai ACEA (inclusiv Stellantis, care a revenit în Asociație după plecarea lui Tavares) au promis că vor face investiții totale combinate de 250 de miliarde de euro în această direcție. „Totuși, trebuie să fim realiști și să recunoaștem că tranziția nu merge conform planului, iar dacă noi rămânem rigizi și ne agățăm de o legislație fixă, pagubele produse ar putea fi iremediabile”, a adăugat acesta.
