De ce Renault nu a vrut să „dea mâna” cu BYD
BYD a abordat pentru prima dată conducerea Renault în urmă cu circa doi ani, când la cârma grupului se afla Luca de Meo. În loc să semneze un acord de producție sau altă formă de joint-venture, BYD și-a exprimat interesul de a deveni acționar al Renault, care rămâne unul dintre cei mai mici constructori auto independenți de volum din Europa.
La acel moment, Renault încheiase deja un acord operațional cu Geely, care includea producție comună în Coreea de Sud, și nu dorea să încheie alte parteneriate în Europa, piața sa principală, potrivit sursei citate. Ulterior, plecarea lui Luca de Meo a dus la mai multe schimbări în structura de conducere a Renault după numirea lui Francois Provost în funcția de CEO.
Poate de aceea, BYD a încercat din nou să cumpere o participație la Renault, în toamna anului trecut. O întrevedere a avut loc între Stella Li, VP BYD și Director al operațiunilor europene, și Emmanuel Macron, președintele Franței. Statul francez deține aproximativ 15% din acțiunile Renault și are o influență importantă în cadrul consiliului de administrație, beneficiind de circa 30% din drepturile de vot.
Potrivit informațiilor publicate de Les Echos, BYD a propus un acord prin care Renault ar fi avut acces la tehnologia sa pentru mașini electrice (BEV) și hibride plug-in (PHEV), precum și la capacitățile de producție a bateriilor ale companiei chineze. În schimb, BYD ar fi obținut acces la capacitățile de producție ale uzinelor Renault din Europa, ceea ce i-ar fi permis să producă vehicule pe piața europeană și, implicit, să evite tarifele suplimentare impuse de Uniunea Europeană pentru automobilele electrice fabricate în China. Nu este clar de ce Renault nu a agreat această colaborare, dar este probabil ca înțelegerea cu Geely să fi prevalat din nou.
Cum colaborează Renault cu Geely și ce înseamnă această înțelegere pentru România
Acordul actual dintre Renault și Geely include producție comună la Busan, în Coreea de Sud, și la Curitiba, în Brazilia. Cele două companii sunt, de asemenea, partenere în cadrul Horse Powertrain, o societate mixtă care dezvoltă și produce sisteme de propulsie cu motoare cu combustie internă pentru mărci precum Renault, Dacia, Volvo Cars și Nissan. Cu alte cuvinte, la uzina Horse de pe platforma Mioveni se pot dezvolta și asambla inclusiv motoare pentru Geely.
Regulile privind conținutul local, despre care experții spun că stau la baza numeroaselor acorduri recente dintre constructorii europeni și cei chinezi, fac parte din Industrial Accelerator Act, care urmărește protejarea bazei industriale și a locurilor de muncă din Uniunea Europeană. Industria auto europeană se confruntă cu o presiune tot mai mare din partea producătorilor chinezi, ale căror vânzări au crescut puternic în ultimii cinci ani și care dețin în prezent aproximativ 10% din piața auto europeană.
Acordurile de producție locală le-ar permite, de asemenea, constructorilor chinezi să evite plata tarifelor suplimentare impuse de Uniunea Europeană pentru vehiculele electrice importate din China, care pot ajunge până la 45%. Printre acordurile recente, deja semnate sau aflate în discuție, prin care producătorii chinezi obțin acces la capacități de producție în Europa, se numără:
- Leapmotor, partener într-o societate mixtă cu Stellantis, va produce cel puțin trei modele în uzinele Stellantis din Madrid și Zaragoza, Spania;
- Dongfeng Motor va produce modele ale mărcii Voyah în fabrica Stellantis din Rennes, Franța;
- Geely este interesată de preluarea unei părți din fabrica Ford Motor Company din Valencia, Spania;
- Chery și Nissan analizează posibilitatea ca Nissan să producă modele ale grupului Chery la uzina sa din Sunderland, Anglia, deși Regatul Unit nu aplică tarife suplimentare pentru mașinile electrice importate, așa cum procedează Uniunea Europeană.
