Producătorii asiatici, cei mai expuși pe fondul războiului din Iran
Conflictul militar din Orientul Mijlociu, demarat de atacurile americano-israeliene asupra Iranului, continuă să producă haos și victime în regiune, dar reverberațiile sale se simt pe burse și, în cele din urmă, în conturile marilor companii și în buzunarele noastre. Valul de scumpiri pare că abia a început, iar fără un final la orizont, problemele s-ar putea agrava în următoarele săptămâni.
Până acum, industria auto nu a resimțit în adevăratul sens al cuvântului urmările situației turbulente din Iran și împrejurimi, dar asta s-ar putea schimba radical dacă războiul nu se încheie în termenul de 5-6 săptămâni vehiculat în trecut de președintele american Donald Trump. Săptămâna trecută, scriam că marii producători europeni încă se pot baza pe stocurile lor, iar lanțurile lor de aprovizionare sunt și ele pregătite să facă față, fiind îmbunătățite la nivel logistic după șocurile provocate de pandemia de COVID-19 și crizele repetate de semiconductori. Totuși, acest balans fragil nu poate să continue la nesfârșit, în condițiile în care rutele de transport naval se schimbă.
Conform unei analize Bernstein, cele mai mari probleme ar putea fi întâmpinate de constructorii asiatici, care se bazează într-o proporție mult mai mare pe vânzările din Orientul Mijlociu. Conform celor mai recente date, aproape 2 din 10 mașini vândute în regiune poartă sigla Toyota, gigantul nipon având o cotă de piață de 17% în Orient. Hyundai, în schimb, are o cotă de 10% și Chery a ajuns deja la 5 procente. În Iran, principalii jucători internaționali sunt din China, inclusiv producători ca Chery, Jianghuai, Hainan Automobile și Changan.
În trecut, iranienii asamblau local o serie de modele europene de generație veche, așa cum era cazul lui Peugeot 406 sau Peugeot 206 Sedan, dar aceste parteneriate nu mai sunt de actualitate. Astfel, majoritatea constructorilor occidentali nu au o prezență oficială în Iran, deși Iranul este cea mai mare piață auto din regiunea Golfului cu 38% din cele trei milioane de unități absorbite anual de Orientul Mijlociu.
Chiar și așa, constructori ca Stellantis, sub umbrela căruia se află mai bine de 10 mărci, nu sunt „în siguranță”, deoarece afacerile le vor fi afectate de creșterile cotațiilor la țiței. Un baril a atins recent pragul de 120 de dolari, dar prețul s-a stabilizat ulterior în jurul a 105 dolari pe baril. La noi, prețurile de la pompă n-au mai fost adaptat de la finele săptămânii trecute, însă sunt așteptate și alte scumpiri, prețurile la benzină și motorină apropiindu-se vertiginos de pragul psihologic de 10 lei/litru.
Peste Ocean, prețul mediu național pentru un galon de benzină obișnuită a fost de 3,32 dolari pe 6 martie. Aceasta reprezintă o creștere de 11,4% față de prețul mediu de 2,98 dolari înregistrat cu o săptămână înainte. Prețurile benzinei au avut, de asemenea, creșteri semnificative în Europa, dar prețurile din România rămân peste nivelele din regiunea Europei de Sud-Est.
Cum vor fi afectați constructorii, în funcție de profilul lor de activitate și distribuție
În primul rând, există un impact pe care-l resimt producătorii care vând direct autoturisme în Iran și în restul țărilor afectate de conflict, inclusiv Emiratele Arabe Unite, Kuweit, Qatar sau Bahrain. Asta pentru că există perturbări ale livrărilor de vehicule în întreaga regiune, afectând livrările mai mari și vânzările jucătorilor internaționali.
Marile nume de pe piața din Orient, precum Toyota sau Hyundai, ar putea resimți această situație primele. La fel și producătorii de mașini exotice și sport de lux, precum Ferrari. În schimb, prețurile mai mari ale țițeiului ar putea afecta negativ producătorii auto precum Stellantis, care au investiții masive în sistemele de propulsie cu ardere internă.
„În acest context, conflictul în curs evidențiază amploarea potențială a perturbărilor”, a scris Bernstein. „De departe, cel mai mare risc este ca un război prelungit să continue să crească prețurile petrolului și să submineze încrederea în economia globală, prăbușind vânzările de automobile mult dincolo de Golf.” Astfel, sursa citată susține că Toyota va reduce producția cu 40.000 de automobile pentru face față unei perturbări logistice ale livrărilor către Orientul Mijlociu, a relatat ziarul japonez Nikkei.
Printre modelele afectate se numără Land Cruiser și alte SUV-uri, a precizat acesta. De asemenea, decizii similare ar putea fi luate și de Hyundai sau Nissan, care vând mult în regiune. Evident, mărcile iraniene Iran Khodoro și SAIPA vor fi lovite cel mai grav, dar ele nu reprezintă niște jucători pe piețele de export.
Analiza subliniază riscurile cu care se confruntă mărcile chineze în expansiunea lor internațională. China și-a intensificat exporturile auto în ultimii ani, depășind Japonia ca principal exportator mondial. Producătorii auto din țara asiatică vând adesea în economii în curs de dezvoltare sau pe piețe considerate prea sărace pentru rivalii din Statele Unite, Europa, Coreea de Sud sau Japonia.
De aceea, Orientul Mijlociu este o destinație de export în plină ascensiune pentru mărcile chineze, care încearcă să-și crească prezența pe orice piață unde își pot face loc. De ce? Pentru că chinezii au un surplus de facilități de producție în țara de origine cu care nu au ce face dacă nu-și intensifică exporturile. Piața chineză este cea mai mare din lume, cu peste 30 de milioane de exemplare (mașini noi) vândute în 2025, dar nici măcar aceasta nu poate absorbi un număr nelimitat de mașini și, în fapt, se observă contracții și acolo.
Anul trecut, un procent de 17% din toate mașinile exportate de chinezi au ajuns în Orientul Mijlociu, potrivit Bernstein. În total, producătorii auto din țara comunistă au livrat aproximativ 500.000 de vehicule anul trecut în țările din zona Golfului Persic. Dacă chinezii „pierd” piața din Orient, poate fi o mare problemă pentru profitabilitatea oricum precară a multor grupuri mari, dar care „jonglează” cu marje foarte mici prin comparație cu rivalii europeni.
