Principalii constructori au stocuri care îi țin la adăpost de un conflict scurt
Un nou an începe cu un nou motiv pentru ca producătorii de automobile, dar și furnizorii acestora, să fie în gardă. După criza provocată de războiul din Ucraina, criza provocată de pandemie și criza provocată de suspendarea livrărilor de semiconductori, acum un alt conflict armat ar putea perturba rutele de transport și ar putea duce la creșteri de costuri și probleme cu livrările.
Până acum, la câteva zile de la primele lovituri americano-israeliene, principalii producători europeni nu au fost puși în dificultate de război, dar riscul „plutește” în aer. Ca și în cazul costurilor la carburanți, un factor decisiv este durata războiului - dacă luptele se prelungesc, atunci problemele se vor instala cu siguranță într-o industrie deja grav afectată de crizele anterioare și care, în Europa, nu și-a revenit după pandemie.
În acest moment, nu știm cât va mai continua conflictul, dar Iranul continuă să lovească țările din regiune, iar americanii și israelienii continuă, la rândul lor, să ia la rând ținte din Iran, dar și din Liban. Recent, președintele american Donald Trump cauționa că războiul ar mai putea dura alte 40-60 de zile, înainte de a sublinia, într-un alt discurs, că Statele Unite dispun de „stocuri nelimitate” de armament.
Acestea ar permite Americii să prelungească mult și bine bombardamentele - deși Trump promitea nu mai devreme de 2024 că „cu mine la putere nu veți avea un război în Iran”. Totuși, acesta nu este de încredere, dacă ne gândim că tot el critica războiul din Afghanistan, dar și pe cel din Irak, spunând că Statele Unite nu vor mai intra într-un alt „război interminabil”. Pe aceeași linie de discurs a fost și Secretarul de Război Pete Hegseth care a declarat, la Pentagon, că „acesta nu este Irak”, iar „războiul din Iran nu este menit să ducă la o schimbare de regim, chiar dacă regimul s-a schimbat”.
În acest context, un purtător de cuvânt al Volkswagen a transmis pentru Automotive News că „suntem foarte îngrijorați de situația din regiune”, iar compania monitorizează situația și evaluează constant cum ar putea fi afectate lanțurile de distribuție și aprovizionare ca urmare a acestui conflict. „Siguranța angajaților noștri din regiune este pe primul plan”, a completat purtătorul de cuvânt, care a confirmat că Volkswagen nu comercializează oficial mașini în Iran. Totodată, un reprezentant Volvo a transmis că producătorul suedez nu este afectat la ora actuală de război.
Între timp, un purtător de cuvânt al unui alt producător auto european a adăugat că motivul pentru care compania nu a înregistrat niciun impact asupra producției a fost din cauza stocurilor suplimentare, care acoperă de obicei două până la trei săptămâni de livrări. De la criza semiconductorilor, compania și-a revizuit arhitectura logistică, rezervând mai multe rute de transport potențiale pentru fiecare transport și menținând alternativele în așteptare, a declarat reprezentantul.
Pentru a răspunde în timp real la aceste provocări, producătorii au dezvoltat rute alternative și sisteme digitale care permit schimbarea rutelor rapid. Această infrastructură a fost deja testată de prăbușirea podului Francis Scott Key din Baltimore, Maryland, Statele Unite, care a dus la blocarea unei porți de intrare a mașinilor de import în America. Incidentul a obligat vapoarele să se îndrepte către un alt port de pe coasta de est, pe rute alese cu ajutorul sistemelor digitalizate. La fel se poate întâmpla și acum.
Totuși, toate aceste eforturi suplimentare se traduc în costuri mai mari asociate cu transportul, asta în contextul în care logistica este oricum mai scumpă în lumea post-pandemică, iar producătorii auto se confruntă cu marje de profit mai mici din cauza costurilor majore asociate crizelor despre care am vorbit, dar și ca urmare a scăderii cererii și a electrificării.
Reprezentantul unui producător a declarat că în ultimii ani costurile logistice au crescut cu 40%, care includ amortizarea noilor unelte digitale de urmărire a navelor, de modificare în timp real a rutelor de transport, respectiv de monitorizare a containerelor. În lipsa transportului maritim, transportul pe calea aerului poate reprezenta o soluție de avarie, dar doar pe termen scurt sau foarte scurt, din cauza costurilor prohibitive.
Rute alternative de transport înseamnă timpi mai lungi de așteptare și costuri suplimentare
Așa cum am văzut atunci când a fost blocat Canalul Suez, rute alternative de transport maritim pot fi găsite, iar sistemele digitale ajută în acest efort, dar totul vine cu un preț. O rută alternativă este, prin definiție, mai puțin eficientă, deci mai scumpă. Acum, la început din 2026, rutele de livrare maritime păreau că-și revin, iar trasee în trecut văzute ca periculoase devin din nou frecventabile. Din cauza războiului, transportatorii trebuie din nou să-și regândească strategiile, iar asta acționează cu efect de domino asupra furnizorilor și producătorilor.
Vorbim de rute de tranzit prin Marea Roșie, dar și prin Canalul Suez și Strâmtoarea Ormuz, blocată la data realizării acestui material. Asiguratorii și companiile de transport nu vor să se expună riscului în creștere ca navele comerciale să devină ținte pentru părțile implicate în conflict, de unde nevoia de rute alternative, mai lungi și deci mai scumpe.
Compania de transport Maersk a declarat, conform Reuters, că a decis să „întrerupă deocamdată viitoarele curse Trans-Suez prin strâmtoarea Bab el-Mandeb” din cauza climatului de securitate regional. În mod similar, transportatorul german Hapag-Lloyd a suspendat planurile de reluare a tranzitului pe ruta Suez, susținând că conflictul din Orientul Mijlociu a întârziat semnificativ orice revenire pe rută și a forțat ocoliri pe la Capul Bunei Speranțe, a scris WSJ.
Rapoarte citate de Business Insider au arătat că unele transporturi Europa-Asia ar putea dura cu 10 până la 15 zile mai mult atunci când sunt redirecționate prin Africa de Sud, în timp ce expeditorii se confruntă și cu noi suprataxe legate de conflict și cu prime de asigurare mai mari. Această combinație - timpi de tranzit prelungiți, consum mai mare și prețuri influențate de riscurile asociate războiului - influențează direct facturile de transport pentru importatorii europeni de componente, utilaje și bunuri de consum.
„Pe lângă energie, întreruperile lanțului de aprovizionare ar putea crește costul bunurilor importate din cauza redirecționării transporturilor maritime în jurul Africii”, a relatat Reuters. În acest context, grupul de coordonare a aprovizionării cu combustibil al Uniunii Europene s-ar putea reuni pentru a discuta impactul conflictului din Orientul Mijlociu, oficialii evaluând riscurile pentru securitatea petrolului și gazelor.
Concluzia este clară pentru producătorii europeni: chiar și fără o închidere oficială a Canalului Suez, riscul geopolitic crescut îi forțează pe mulți să evite ruta. Producătorii auto sunt momentan la adăpostul stocurilor existente. Cu toate acestea, atâta timp cât transportatorii consideră coridorul Mării Roșii prea riscant, lanțurile de aprovizionare ale Europei trebuie să opereze pe rutele mai lungi în jurul coastei Africii - cu costuri de transport mai mari, cicluri mai lungi de capital și o expunere mai mare la șocuri ulterioare.
