FOTO | Cu Dacia Bigster și Duster pe teren accidentat: Cum se descurcă premiera mondială a mărcii autohtone la treabă

Cum se conduc noile versiuni 4x4 ale modelelor Duster și Bigster

Am tot povestit, în cadrul mai multor materiale dedicate, despre experiența noastră din timpul testului internațional organizat de Dacia în apropiere de Nisa, ocazie cu care am luat „pulsul” gamei Dacia pentru anul acesta. Producătorul piteștean nu prea organizează astfel de evenimente - de fapt, dacă nu ne lasă memoria, este cam primul eveniment de acest gen din istoria recentă - iar asta arată că Dacia are încredere că gama sa chiar s-a schimbat destul de mult în 2026. 

Este clar că marca de buget a grupului Renault nu poate sta pe loc, dar aceste îmbunătățiri aduse modelelor nu trebuie văzute ca o reacție la scăderea vânzărilor Dacia înregistrată la începutul anului. În fond, decizii strategice de acest tip se iau din timp, nu peste noapte, la fel cum nici implementarea lor nu se face de azi pe mâine. Totuși, vestea bună e că noile versiuni, cu update-uri estetice și tehnice, au sosit, iar Dacia speră că noutățile vor readuce clienții în showroom-uri.

Despre noul sistem de tracțiune integrală, disponibil acum atât pe Duster, cât și pe Bigster, vorbeam încă de la începutul anului trecut, ceea ce reconfirmă că astfel de îmbunătățiri sunt puse la „dospit” din timp în cuptoarele producătorilor auto. De asemenea, pentru cei interesați, am vorbit într-un articol dedicat despre experiența la bordul noului Spring cu 100 de cai putere, respectiv cum se simte pe șosea motorul Eco-G 120 de pe Sandero Stepway. 

Acum este momentul să vă spunem și cum se simte noul 4x4 de pe Duster și Bigster și de ce unul dintre aceste modele se simte mult mai bine pe teren accidentat decât celălalt. Noi suntem deja destul de familiarizați cu Bigster, pe care l-am testat anul trecut în versiunea de top Hybrid 155, dar și cu Duster - cu care am mers tot în off-road în cadrul unui eveniment special la care au participat piloții Dacia Sandriders care au concurat la Dakar și în Mondialul de Rally-Raid.

Pentru a afla cum funcționează trenul de rulare (destul de) complicat pus la punct de inginerii Renault și Dacia, cu aportul diviziilor Horse și Ampere, inclusiv a inginerilor români, va trebui să citiți mai jos, dar să începem cu experiența la volan. În primul rând, trebuie spus că nu am dus mașinile pe un traseu extrem de greu, ci unul propice unei experiențe inițiatice în off-road, adică o rută pentru începători, pe un drum forestier semi-bătătorit, dar afectat de ploile care căzuseră în zona Nisa în acele zile. 

Pe scurt, nu a fost un traseu dificil, iar faptul că Dacia și-a gândit SUV-urile din start pentru a fi bune și pe teren accidentat s-a văzut. În timp ce alte SUV-uri au cu adevărat S-ul de tipar și partea de „utility” scrisă cu steluță la final, la Dacia lucrurile sunt puțin pe dos. Asta e cumva de înțeles, căci a fi „outdoorsy”, adică prieten cu natura, face parte din ADN-ul Dacia, iar robustețea definește atât pe Duster, cât și pe Bigster. 

Prima mașină cu care am rulat a fost Duster-ul, care a ajuns la a treia generație și care, în sfârșit, a răspuns la una dintre marile întrebări ale clienților. „Nu știu câți bani aș fi strâns dacă aș fi avut 1 euro de fiecare dată când cineva m-a întrebat ‘când va veni Duster cu tracțiune integrală și cutie automată?’ Ei bine, acum avem și acest model”, spunea Mihai Bordeanu, Country Manager Dacia Brand România, în cadrul unei discuții cu presa cu ocazia testului din Franța. 

Într-adevăr, noua tracțiune integrală electrificată înseamnă și că, acum, Dacia nu se mai bazează pe o cutie de viteze manuală pe modelul 4x4, ci pe una automată. Totuși, ai toate sistemele care-ți permit să rulezi pe teren accidentat, inclusiv modul „Lock”, care distribuie puterea egal între cele două punți, pentru tracțiune maximă, în condiții de aderență redusă și doar la viteze mici. 

Ruta de test, cum spuneam, a fost pe un soi de domeniu privat brăzdat de diverse drumuri forestiere. În marea lor majoritate, suprafața de rulare a fost compusă din pământ și pietriș udat de ploaie, uneori cu pietre mai mari, respectiv noroaie pe alocuri. Am avut de trecut și un mic vad cu apă, dar și câteva pante (în urcare și în coborâre), dar nimic care să se apropie să pună probleme reale mașinilor. 

În totalitatea sa, bucla de test a măsurat vreo 6 km, pe care le-am parcurs în două sensuri: cu Duster ne-am dus, iar cu Bigster ne-am întors. Primul model s-a dovedit în elementul său pe acest traseu, având un caracter aproape „jucăuș”, în sensul în care te invita să mergi mai tare decât credeai că ai putea pe anumite porțiuni. 

Evident, în off-road nu este recomandat să mergi tare, pentru că nu știi ce asperități (a se citi pietroaie ascunse) poate ascunde drumul, dar Duster părea că ar putea face față oricărei situații, iar asta fără anvelope speciale de teren cum avea versiunea Duster Adventure cu care am mers ca pasager anul trecut. Aceste modele aveau toate cauciucuri Continental All-Weather, unele care sunt perfect competente și pe șosea. 

Cei de la Dacia ne-au spus că mașinile pot merge pe tot traseul în modul de rulare „Auto”, adică cel care lasă sistemul electronic să decidă când se rulează doar cu tracțiune față, respectiv când se trimite putere și pe puntea spate, respectiv câtă putere să se trimită acolo. Există și un mod Eco, gândit mai ales pentru mersul pe șosea, respectiv moduri pentru zăpadă și pentru rulat pe nisip și prin noroaie (Snow și Mud/Snow), pe lângă modul Lock despre care v-am spus anterior.

Noi, ascultători din fire, am mers mai mereu în Auto și n-am simțit că mașina s-ar chinui, deși pe alocuri a avut nevoie de mai mult timp de gândire sau de aplicarea accelerației la maximum, mai ales în zona de platou unde am făcut schimbul între Duster și Bigster și unde era foarte mult noroi. Altfel, sistemul știe să se descurce, iar în modul Lock, simți că toate roțile „trag” în aceeași direcție. 

Există și un sistem de asistare la coborârea rampei, adică Hill Descent Control, pe care l-am testat și am fost plăcut impresionați cum a coborât, grijuliu, Bigsterul cu acest sistem activat. În sine, Hill Descent Control nu e vreo noutate - modelele de teren care se respectă îl au de ani buni - dar e bine de știut că funcționează fără probleme și pe Duster și Bigster. 

Dacă ar fi să comparăm cele două modele, Duster este clar mai în elementul său în off-road, deoarece este mai mic și mai ușor cu până la 100 de kilograme. Dimensiunile mai compacte ne-au ajutat mai ales în niște ace de păr nămoloase unde Bigster s-a simțit cumva mai strâmtorat, în timp ce și pantele păreau că erau cățărat mai cu aplomb de către Duster în comparație cu Bigster. Asta în condițiile în care ambele oferă aceleași cifre de putere și cuplu, trenul de rulare fiind identic. Noi ne-am fi dorit mai multă putere pe Bigster, dar reducerea variantelor reduce și costurile, iar Dacia are ca „stea călăuzitoare” dictonul design-to-cost. 

Per total, ne-a plăcut cum se simt ambele modele pe teren accidentat, dar Bigster clar este mai puțin abil în off-road, dând uneori dovadă că este mai stângace în locuri înguste sau pe suprafețe mai dificile. În schimb, ambele par a fi la fel de zgomotoase (sau la fel de silențioase, cum vreți) pe autostradă, deși Dacia a spus în nenumărate rânduri că lui Bigster i s-au adăugat cantități semnificativ mai mari de materiale care ar trebui să reducă zgomotul în habitaclu. 

Noi n-am avut asupra noastră un decibelmetru, dar experiența auditivă ne-a făcut să credem că ambele „amortizează” zgomotele exterioare la fel de bine, mai ales zgomotul provocat de vânt și de rularea anvelopelor pe șosea fiind marea problemă. În rest, motoarele sunt destul de silențioase și economice, deși o tură în off-road va duce la un consum crescut, mai ales dacă ai de urcat pe coclauri și motorul trebuie să lucreze din greu. 

Care sunt secretele tracțiunii integrale electrificate de pe Duster și Bigster

Dacă alegi tracțiunea integrală pe Duster și Bigster alegi, de-acum încolo, un adevărat briceag elvețian. Asta pentru că, pe acest tren de rulare, Dacia oferă toate trucurile pe care le-a avut vreodată în mânecă. Aceste mașini oferă, și fiți atenți aici, următoarele: motorizare hibridă, soluție dual-fuel, pe benzină și GPL, plus cutie automată pentru motorul termic și o altă transmisie separată pentru cel electric de pe puntea spate (denumită „e-axle” în consecință). Tot acest melanj este, în sine, o premieră mondială pe o mașină de serie. Nu doar o mașină Dacia, orice mașină de serie. Totodată, vorbim de primele Dacii de serie cu 4x4 și cutie automată. 

Motorul termic este cunoscutul agregat de 1,2 litri turbo cu trei cilindri, conectat la un sistem hibrid cu o baterie de 48V. În trecut, Dacia Duster 4x4 avea 130 de cai putere, dar, acum, doar motorul termic oferă 140 de cai putere. Pe lângă acesta, pe puntea spate, se află un motor electric care dezvoltă de unul singur 31 de cai putere și 87 Nm. Această putere nu este disponibilă integral în timpul utilizării, astfel că puterea totală a sistemului este de 150 de cai putere 230 Nm, la o aruncătură de băț de cifra de 155 de cai putere a versiunii full-hybrid (care ascunde un motor mai mare, de 1,8 litri, dar fără turbo). 

Acest motor electric de pe puntea spate, alimentat de o baterie micuță, de 0,84 kWh, are propria sa transmisie cu două rapoarte. Una este destinată rulatului pe teren accidentat, oferind cuplu mare pentru a ieși din situații dificile - ca un Low Drive pe un 4x4 de pe vremuri. A doua treaptă susține rulajul la viteză mai mare, pe șosea, astfel că motorul electric poate fi angajat până la viteze de aproape 140 km/h, adică va „colabora” cu motorul termic inclusiv la viteza maximă legală de pe drumurile din România. 

Motorul termic este conectat la propria sa cutie automată cu șase rapoarte și dublu ambreiaj, respectiv la două rezervoare de combustibil, ambele de câte 50 de litri. Puse cap la cap, cele două rezervoare de benzină și GPL împing autonomia totală, în cazul lui Duster, spre 1.500 de kilometri, aproape incredibil pentru un SUV cu tracțiune integrală. Cum bateria de pe puntea spate este mică, motorul termic din față poate acționa ca generator pentru ca motorul electric să poată funcționa și când bateria este descărcată, ceea ce înseamnă că vei avea 4x4 inclusiv în utilizare îndelungată pe trasee mai lungi de off-road. 

Conform Dacia, consumul este cuprins între 7,1 și 7,2 l/100 km pe GPL și între 5,5 și 5,6 l/100 km pe benzină. Cum spuneam, din cauza cerințelor suplimentare aferente mersului în off-road, consumul înregistrat de noi cu ambele modele a fost mai mare, dar nu cu mult. După cum am observat deja, atât trenul de rulare MHEV cu motorul de 1,2 litri, cât și cel FHEV cu motorul de 1,8 litri sunt foarte eficiente, cu consumuri reduse pentru niște SUV-uri. 

Dacia nu oferă tracțiunea integrală pe versiunea de bază Essential indiferent dacă vorbim de Duster sau Bigster. Astfel, va trebui să se opteze cel puțin pentru echiparea Expression, care duce prețul lui Bigster la 29.850 de euro, respectiv al lui Duster la 27.250 de euro. Noi, însă, am avut pe mână echiparea de top Extreme, care costă de la 31.300 de euro pentru Bigster (cu trenul de rulare denumit oficial Hybrid-G 150 4x4) și 28.550 de euro la Duster. Conform reprezentanților Dacia, livrările ar trebui să înceapă în această perioadă, iar mașinile urmează să ajungă în reprezentanțe.