Cât costă Maserati GT2 Stradale
Dacă un Porsche 911 GT3 sau un Ferrari 296 GTB Speciale ți se par prea banale sau prea populare, există mereu o variantă neobișnuită. În acest segment de preț și cu performanțe oarecum similare găsim versiunea cea mai performantă a lui Maserati MC20, model redenumit inexplical între timp în MC Pura.
Poate pentru că și italienii au realizat că acest nume nu este tocmai inspirat, versiunea cu „ADN” de motorsport se numește, simplu, GT2 Stradale, inspirat din modelul de competiții care concurează, printre altele, în Seria European GT2, dar și în 24H Series. Acest model nu este, stricto senso, nou, debutând în premieră mondială în cadrul Monterey Car Week, în august 2024, înaintea unei premiere „dinamice”, în februarie 2025. Astfel, a durat ceva până ce acest model exclusivist a ajuns și pe meleagurile noastre.
Mașina este produsă într-o serie limitată de 914 bucăți, care face trimitere la anul fondării mărcii Maserati, 1914. Puțin mai târziu, în 1926, frații Maserati au și construit prima mașină de curse care a purtat acest nume, iar în 2026 se marchează centenarul de la acel moment, Maserati construind primul lor model de stradă abia peste alte două decenii, adică în 1947.
Prețul de listă al modelului este, în țara noastră, de aproximativ 315.000 de euro, dar modelul prezentat în timpul evenimentului de lansare bate spre 400.000 de euro, având opționale ce totalizează 76.000 de euro pentru un preț total de peste 390.000 de euro. Ca idee, un 911 GT3 începe de la 235.000 de euro, în timp ce versiunea RS nu mai poate fi comandată la ora actuală în România, figurând ca „sold out” în configuratorul oficial. Totuși, când era disponibil, RS-ul începea de la 272.782 euro cu TVA.
Cât de rapid este noul GT2 Stradale
Maserati susține că GT2 Stradale trebuie „să respire mai mult” decât un MC Pura obișnuit, iar asta înseamnă că toate gurile de admisie și răcire au fost mărite, crescând fluxul de aer către radiatorul principal și mărind performanța intercoolerelor cu 20%. Ce înseamnă asta pentru omul de rând? Nu mare lucru, cel mult că pachetul aerodinamic al mașinii este mai agresiv, cu un splitter mai ascuțit în față, deschideri mai mari în bară, dar și pe aripi și în spate, unde un eleron imens de carbon tronează pe capota motorului.
În setarea cea mai „draggy”, adică cea care generează cea mai multă apăsare, aripa spate ajustabilă împreună cu difuzorul și noul splitter pot genera 500 de kilograme de apăsare la o viteză de 280 km/h. Modificările aerodinamice nu au schimbat Cx-ul (0,38), iar asta înseamnă că nici viteza de top nu a scăzut, ci rămâne de 324 km/h.
Asta deși motorul V6 Nettuno de 3,0 litri twin-turbo a fost puțin modificat, dezvoltând acum 640 de cai putere - cu 10 cai putere mai mult decât în cazul versiunii standard. În schimb, motorul este mai elastic, ceea ce înseamnă că cei aproape 730 Nm de cuplu sunt disponibili de la doar 3.000 de ture, când intră în acțiune turbinele, iar puterea maximă este a ta la 7.500 rpm. Accelerația de la 0 la 100 km/h se realizează tot în circa 2,8 secunde, asta deși GT2 Stradale este mai ușor cu 60 de kilograme decât MC Pura.
Asta se traduce într-o masă totală de circa 1.500 de kilograme (Maserati nu comunică decât greutatea „la gol”, fără lichide sau orice altceva, de doar 1.365 kilograme). În interior, se poate observa această dorință de a reduce greutatea, scaunele de carbon fiind îmbrăcate cu minimul necesar de Alcantara. Totuși, mașina nu este făcută doar pentru circuit, rămânând mai puțin rigidă decât un GT3 RS sau decât cele mai extreme versiuni ale vechiului Huracan, de pildă. Totodată, Maserati oferă și opțiunea „nose lift”, esențială pentru a nu zgâria instantaneu splitterul.
File din istoria Maserati în România
Maserati este o marcă cu vechime, dar și cu o poveste strânsă legată de competițiile auto. Frații Maserati s-au concentrat, în primii ani de existență ai mărcii, exclusiv pe modele de curse, iar abia după ce marca a fost preluată de Adolfo și Omar Orsi au început să se lege planurile unor modele de stradă, cu motoare derivate din cele de concurs.
În mod poate neașteptat, Maserati a reprezentat un reper inclusiv în cursele auto din țara noastră, iar asta încă din perioada interbelică. Vorbim de anul 1936, adică acum fix 90 de ani de zile și la doar un deceniu după lansarea primului Maserati de cursă. În acel an, ACR organiza, împreună cu Clubul Sportiv Motor, prima ediție a Marelui Premiu al Bucureștilor.
Disputat pe un circuit desenat cu Bulevardul Jianu (actualul Bulevard al Aviatorilor) ca punct central, acest prim GP din Capitală nu avea statut de etapă în Campionatul European al AIACR (un soi de precusor al campionatelor moderne de monoposturi), dar a reușit să atragă un număr de modele interesante în cursa categoriei „Curse”, adică a mașinilor care nu erau road-legal.
Printre mai multe Bugatti, dar și a unui Duesenberg, a unor BMW-uri modificate, dar și câteva Forduri și-a făcut loc și un Maserati 8CM, cea mai rapidă mașină din cursă și singurul monopost construit după regulamentul formulei de 750 de kilograme deținut vreodată - din ce se știe - de un român. Proprietarul era și cel care avea să piloteze mașina, George ‘Iorgu’ Ghica, fratele aviatorului răposat Ionel Ghica și membru al celebrei familii nobiliare.
Având resursele pentru un asemenea salt financiar, Ghica a cumpărat, se pare încă de prin 1935, unul dintre cele 18-19 Maserati 8CM făcute, o mașină de GP cu motor de 3.000 cmc cu opt cilindri în linie și ~220 cai putere. În cursă, în ciuda prezenței modelelor Bugatti și a unicului Duesenberg pilotat de Principele Nicolae, Ghica a reușit să se impună, urmat la sosire de Inginerul Petre Carp, unul dintre proiectanții cunoscuți de la I.A.R. Brașov (fără legătură cu Petre P. Carp, fostul premier de la 1911-1912).
Ulterior, Maseratiul, care a mai bifat prezențe în curse de șosea, dar și de coastă, a fost vândut omului de afaceri de origine germană Michael ‘Mișu’ Sontag, care a avut inițial un Bugatti Type 35. Acesta din urmă a preluat Maseratiul din 1938, dar nu a mers mult cu el, războiul oprind activitățile de motorsport după MP-ul Bucureștilor din 1939.
Din păcate, mașina nu a mai reapărut pe scena competițiilor postbelice, nici măcar în MP-urile RPR din 1948-1949, dar legătura dintre Maserati și România a fost revigorată, la mijlocul anilor 2000, în timpul ultimelor curse de circuit de nivel important găzduite până în prezent de țara noastră.
În 2007, la prima ediție a Bucharest City Challenge, adică etapa de două ore din Capitală care conta în campionatul FIA GT, un Maserati MC12 GT1 al Playteam-Sarafree s-a impus. Echipajul Andrea Bertolini/Andrea Piccini a fost primul, iar anul următor, în 2008, unul dintre cele două Maseratiuri ale echipei Vitaphone Racing a lui Michael Bartels a reușit să se claseze pe podium.
