Ce este ETCS și de ce nu pot fi folosite noile trenuri Alstom
Noul sistem de semnalizare și control modern (ETCS) pe care CFR trebuia să-l implementeze pe căile ferate din țara noastră ar fi, conform Asociației, la baza problemelor cu care se confruntă operatorul CFR Călători cu garniturile Alstom Traxx. Mai precis, problema este că ETCS sau European Train Control System nu a fost pus în funcțiune în România, deși CFR și-a asumat că va face asta și s-au făcut și investiții majore în această direcție, inclusiv din fonduri europene.
Încă din 2010, autoritățile române ar fi investit „sute de milioane de euro” pentru ca ETCS să fie funcțional și în rețeaua feroviară de la noi, dar degeaba, sistemul nu este funcțional nici măcar în 2026. „Lipsa de interes a CFR pentru ETCS, tratat ca "impus de Bruxelles", își arată acum roadele”, susține Pro Infrastructura, pe Facebook.
Problema, în teren, este următoarea: „locomotiva detectează pe linie "balize" (antene) care indică prezența ETCS. Imediat încearcă să se conecteze cu ETCS, însă el nu funcționează. Fiind vorba de un sistem de siguranță feroviară, locomotiva se oprește.” Pe traseul București - Constanța, unde s-au realizat teste cu Alstom Traxx, s-a găsit o improvizație de moment.
Conform sursei citate, pe această relație s-ar fi demontat balizele ETCS „sub pretextul că acolo urmează o "actualizare" de la ETCS nivel 1 la ETCS nivel 2 (contract semnat cu Hitachi). Însă în realitate nivelul 1 nu a fost folosit niciodată”. Asta în timp ce cinci dintre cele 16 garnituri sunt în faza de recepție și prima (LE 001) a fost predată către CFR Călători.
„Pe tronsoanele unde există instalat ETCS nivel 2, ca Buftea-Crivina și Sighișoara-Curtici, plătite cu bani europeni, demontarea nu este o soluție viabilă. Dimpotrivă, Comisia Europeană vrea să vadă trenuri mergând cu acest sistem de semnalizare în cabină, în locul clasicei semnalizări "pe stâlpi" (BLA/PZB),” mai arată Pro Infrastructura.
Cum diferă Alstom Traxx de celelalte locomotive achiziționate de ARF
România a intrat, de câțiva ani, într-un proces amplu de modernizare al materialului rulant al CFR, dar problemele acestea au apărut doar în cazul garniturilor Alstom Traxx, nu și în cazul Alstom Coradia sau al trenurilor PESA. Motivul este simplu: la aceste trenuri, ARF nu a cerut echipamente ETCS și PZB separate, ci a fost permis un echipament ETCS care trece "selectiv și automat" în mod PZB. La trenurile Alstom Coradia și PESA, există PZB separat.
Locomotivele electrice cu patru osii au o viteză maximă de până la 200 km/h și pot tracta până la 16 vagoane de călători. Ele sunt echipate cu sistemul îmbarcat de semnalizare ERTMS care include componenta de semnalizare automatizată ETCS, care asigură nu doar interoperabilitate, ci și un plus de siguranță prin posibilitatea de frânare automată.
Contractul pentru cele 16 locomotive Traxx include mentenanță și reparații timp de 20 de ani și poate fi prelungit cu încă 20 de ani. În 2024, ARF transmitea că francezii de la Alstom au câștigat licitația pentru furnizarea locomotivelor electrice de generație nouă la suma de 767.510.640 lei, fără TVA, în care este inclusă și mentenanța pe primii 20 de ani.
Locomotivele Traxx sunt omologate în 20 de țări, cu peste 3.000 de unități vândute din 2000 încoace. Aceste locomotive parcurg anual peste 300 milioane de kilometri. Locomotivele pot circula cu viteze de până la 200 km/h. ETCS asigură respectarea limitărilor și restricțiilor de viteză încetinind ușor trenul. Ar permite și circulația cu viteze 160 km/h a trenurilor InterCity care acum merg cu 150 km/h din cauza frânelor vagoanelor, mai slabe decât cere instrucția, susține Pro Infrastructura.
