"Se spune ca istoria se repeta. Daca esti ca mine si ai trait doua vieti, ai o sansa de a vedea cum istoria se rescrie in fata propriilor ochi. Preluarea grupului General Motors de catre guvernul american si sindicatul UAW ma face sa ma gandesc la managementul catastrofal al industriei auto romanesti din perioada comunista, construita in colaborare cu producatorii francezi Renault si Citroen", a spus Pacepa, potrivit NewsIn.

Cand dictatorul roman Nicolae Ceausescu a decis la jumatatea anilor 1960 ca doreste o industrie producatoare de masini, proiectul a fost pus rapid in functiune.

"Nu stiam nimic despre productia de automobile, dar oricum nimeni din anturajul lui Ceausescu nu se pricepea. Tatal meu fusese o perioada indelungata sef al departamentului de service al subsidiarei General Motors din Bucuresti. In acea perioada, eu eram sef al programului romanesc de spionaj.

Ceausescu m-a insarcinat cu medierea procesului de achizitionare a unei licente de productie a unui automobil de mici dimensiuni de la un constructor occidental, urmand apoi a fura tot ce ar fi fost necesar pentru productia automobilului", a declarat Pacepa, pentru WSJ.

Trei companii occidentale au intrat in competitie, iar Ceausescu s-a decis in cele din urma pentru firma Renault, ce era detinuta de guvernul francez.

"In cele din urma am obtinut licenta pentru productia unui model Renault-12, foarte vechi si gata de a fi scos din productie, doar pentru ca era cea mai ieftina licenta", a explicat Pacepa.

"E numai buna pentru idioti", a decis Ceausescu, aratand prin asta ce gandea despre poporul roman, a declarat Pacepa. Automobilul a fost botezat Dacia, pentru a comemora istoria de doua mii de ani a regiunii. Intr-o economie condusa de la centru, simbolismul conta cel mai mult, mai ales in ceea ce priveste produsele ce se gaseau rar.

"Prea luxoasa pentru idioti", a decretat Ceausescu cand a vazut primul automobil Dacia produs in Romania, scrie WSJ, citand-ul pe Pacepa. In scurt timp, radioul, oglinda din dreapta si incalzirea din scaune au fost eliminate. Alte luxuri au fost apoi eliminare de birocrati si de sindicatele muncitoresti care conduceau fabrica. In cele din urma automobilul a intrat pe piata intr-o forma mult mai slab dotata decat modelul Renault-12.

"Perfecta pentru idioti", a declarat Ceausescu, aproband in cele din urma proiectul. Intradevar, poporul roman, pentru care modelul acesta de automobil reprezenta ceva inedit, a indragit in cele din urma Dacia. Pentru piata occidentala insa, Dacia era un cosmar. "Din cate stiu eu, niciun automobil Dacia nu a fost vandut in Statele Unite ale Americii", afirma Pacepa.

Ceausescu dorea sa vada modele romanesti de automobile prezente in toate tarile lumii. "Mi-a cerut sa achizitionez o noua licenta occidentala, insa de data aceasta, automobilul fiind destinat exportului. Noua masina a fost betozata Oltcit, amalgam provenit din cuvintele Oltenia, locul de origine al lui Ceausescu, si automobilul francez Citroen, dar Ceausescu nu stia nici macar sa conduca o masina, cu atat mai putin o industrie producatoare de automobile", a spus Pacepa.

Pentru a economisi valuta straina la care ravnea atat de mult, Ceausescu a decretat ca piesele de schimb pentru Oltcit sa fie produse la cele 166 de fabrici din Romania. Coordonarea productiei a 166 de fabrici reprezenta o sarcina monumentala chiar si pentru cei mai maturi producatori de automobile din lume, iar in cele din urma sarcina s-a dovenit a fi imposibila pentru birocratia romana, care se facea ca munceste si era platita corespunzator.

Fabrica Oltcit a reusit sa atinga un randament al productiei de doar 1-1,5%, din cauza problemelor de comunicare cu cele 166 de fabrici diferite. Drept rezultat, proiectul Olcit a suferit pierderi de miliarde, scrie WSJ.

Fostul sef al spionajului extern considera ca Ceausescu a reprezentat un caz extrem, insa amestecarea industriei producatoare de automobile cu guvernul nu a reprezentat niciodata o solutie in toate statele socialiste sau comuniste.

"La sfarsitul anilor 1950, cand eram sef al diviziei romane de informatii din Germania occidentala, am lucrat indeaproape cu divizia straina a Stasi, al carei sef, Maekus Wulf, m-a recompensat cu un automobil Trabant - mandria Germaniei de est, cand am terminat misiunea si m-am intors in Romania. Masina aceea mica si urata a devenit faimoasa in 1989, cand mii de persoane din Germania de est au folosit-o pentru a trece granita catre partea occidentala", a spus Pacepa.

Modelul Trabant a fost o varianta a automobilului DKW, produs in germania Occidentala, insa in est transformarea a fost foarte mare. Birocratii si sindicatul ce conduceau fabrica Trabant au facut masina mai mica si cu forme mai drepte, pentru o imagine mai proletara. Apoi, pentru a scadea costurile de productie, au redus si dimensiunea originalului, care deja era un automobil mic, preferand sa inlocuiasca metalul caroseriei cu un material compus din carton acoperit cu plastic. "

Ce a iesit de pe linia de productie semana mai mult cu o caruta fara cal, care facea un zgomot asemanator cu o masina de tuns iarba si polua mai mult decat o intreaga parcare de automobile occidentale", a declarat Pacepa pentru WSJ.

"Productia de automobile si interferentele guvernamentale nu se amesteca bine nici in statele capitaliste. In vara anului 1978, Ceausescu m-a numit in functia de sef al casei prezidentiale, o noua functie menita a fi similara celei de sef al administratiei prezidentiale americane. Odata cu functia, am primit si un automobil Jaguar, care fusese produs intr-o fabrica condusa de guvernul britanic, dar masina era atat de proasta incat a stat mai mult la reparatii decat pe drum", a precizat Pacepa.

"Cu exceptia unor uzine rusesti din Gorki, fabricile Jaguar erau cele mai proaste", a declarat directorul executiv al Ford, Bill Hayden, atunci cand grupul american a cumparat, in 1988, firma britanica. Cum devenise Jaguar, una dintre cele mai prestigioase automobile din lume, o adevarata gluma?

In 1945, votantii britanici, obositi dupa patru ani de razboi, au ales un parlament de stanga, condus de laburistul Clement Attlee, in locul lui Winston Churchill. Attlee a nationalizat sectoarele extractie de petrol, al productiei de automobile, aviatiei civile, productiei de electricitate si otel.

Vor fi trecut decenii pana cand reformele de privatizare ale lui Margaret Thatcher au readus Marea Britanie printre cele mai mari economii mondiale. Statele Unite ale Americii sunt intr-o pozitie mult mai puternica decat cea in care se afla atunci Marea Britanie si niciun Attlee american nu va fi capabil sa disttuga baza solida a economiei americane. Sper ca administratia americana, Congresul si votantii sa analizeze cu atentie istoria si sa nu lase industria auto americana sa ajunga precum Dacia, Oltcit sau Jaguar", a incheiat Pacepa interviul acordat Wall Street Journal.

Ion Mihai Pacepa este ofiterul cu gradul cel mai inalt din fostul spatiu comunist care a fugit in Occident, in 1978, si este autorul cartii

"Orizonturi rosii", in care a facut dezvaluiri despre fostul dictator al Romaniei.

General Motors Corp., odata un simbol al economiei americane, va depune luni cererea pentru intrarea in faliment, iar pachetul majoritar de actiuni in noul grup restructurat va fi detinut de contribuabili, a anuntat guvernul Statelor Unite, scrie Bloomberg. Guvernul SUA va detine 60% din grup, iar o participatie de 12% va apartine guvernului canadian, care imprumuta 9,5 miliarde dolari grupului.

Cererea pentru intrarea in faliment, considerat imposibil de sefii grupului, anul trecut, marcheaza declinul unei companii care a fost timp de 77 de ani cel mai mare constructor auto mondial si care producea jumatate din masinile cumparate in SUA.