Guvernul chinez pune punct. Ce le-a cerut producătorilor care vor să intre în Europa

Au trecut puțin peste trei luni de când Comisia Europeană a publicat concluziile anchetei sale de peste un an și jumătate în activitățile „neconcurențiale” întreprinse de statul chinez pentru a susține, din mai multe direcții, industria auto a statului comunist asiatic. Prin ajutoare de diverse feluri, de la cele industriale și până la reduceri de taxe, scutiri și prețuri avantajoase la terenuri și echipament, China a reușit să fie cu un pas în fața Europei și a Americii în cursa electrificării, dar acum este pusă față în față cu reacțiunea.

Statele membre din Uniunea Europeană au fost de acord cu aplicarea unor taxe vamale de import suplimentare pentru mărcile chineze, dar și cele occidentale, care caută să-și vândă ZEV-urile (zero-emissions vehicles) și HEV-urile (hybrid-electric vehicles) în Europa. Astfel, în cazul constructorilor (toți chinezi) care nu ar fi colaborat îndeajuns de mult cu anchetatorii Comisiei Europene, taxele vamale suplimentare (ce se adaugă peste plafonul standard pentru produse extra-comunitare de 10%) pot sări de 40%. Această valoare nu este definitivă, iar negocierile cu Beijing-ul continuă, însă reprezintă o lovitură serioasă dată afacerilor China - UE.

Cum încearcă producătorii chinezi să evite taxele vamale mărite în Europa

Pe cifre, putem vorbi, dacă taxele se vor aplica în forma actuală, de o „notă de plată” anuală de circa patru miliarde de euro pentru China în schimburile economice cu Uniunea Europeană. De aceea, în timp ce oficialii chinezi pregătesc riposta prin noi taxe aplicate mărfurilor europene, constructorii caută portițe de scăpare din ceea ce premierul maghiar Viktor Orban a numit un „război rece economic”.

Taxele, descrise de unii constructori chinezi drept un impediment de moment, nu reprezintă o măsură neobișnuită. În Statele Unite și Canada, taxele suplimentare pe EV-urile importate de la mărci chineze este de 100%, de exemplu. Totuși, ele nu sunt susținute de mulți producători auto importanți, nu doar de țări apropiate de China.

Pentru a evita sau depăși taxele, chinezii au pus la punct mai multe planuri. Cel discutat adesea este acela de a mări localizarea, adică de a construi sau cumpăra cât mai multe fabrici pentru a asambla și pentru a produce de la zero mașini chiar în Europa, pentru a scăpa de eticheta „made in China”. BYD este printre numele grele care aplică această strategie, iar întreaga industrie auto chineză își va dubla producția în uzinele din afara Chinei până în 2026.

De asemenea, fabricile din interiorul țării vor continua să hrănească piața locală, cea mai mare din lume. Ea, însă, se apropie de saturație, iar canibalizarea unor constructori dintre cei mulți prezenți în China a început deja. Chiar și așa, analiștii se așteaptă ca mărcile chineze să domine piața auto la începutul deceniului viitor. Un studiu susține că, până în 2030, 1 din 3 mașini noi de pe piață vor veni din China. Pentru moment, însă, taxele Bruxelles-ului au pus umărul la scăderea cererii de EV-uri în Europa, iar cea mai nouă decizie venită de la Beijing ar putea prelungi acest trend.

China vrea ca producătorii săi să oprească intrarea în Europa

În contextul continuării negocierilor dintre UE și China, autoritățile centrale au trimis instrucțiuni clare către toți marii producători chinezi să se abțină de la a mai căuta spații pentru fabrici, de la a mai cumpăra fabrici sau de la mai parafa înțelegeri cu producători europeni (în stilul Stellantis - Leapmotor). Printre primii care a „răspuns” la mesajul mai marilor din Partidul Comunist chinez este Dongfeng, care lua în calcul să facă mașini în Italia.

Noua directivă nu este, conform surselor Automotive News, un ordin direct, dar mărcile deținute sau co-deținute de stat iau aminte. Un alt exemplu este Chongqing Changan, un nou producător chinez care se pregătea să intre în China chiar zilele acestea, dar care și-a anunțat lansarea de gală de la Roma. Acestea sunt lovituri nu doar pentru economia Italiei, ci și pentru Europa, dar motivele Chinei ar putea să nu fie legate doar de negocieri, ci și de situația EV-urilor din Europa. Pe scurt, nu doar că cererea a scăzut pe mai multe piețe-cheie (ca cea germană), ci mai trebuie luată în calcul și notorietatea scăzută a mărcilor chinezești, ceea ce le îngreunează misiunea de a penetra o piață cu valori clare și „idoli” bine-cunoscuți.

Un alt constructor chinez care și-a modificat planurile de intrare în Europa este Chery. Aceștia au amânat cu un an (din octombrie 2024, în octombrie 2025) debutul producției unor modele proprii la o uzină spaniolă. Probabil că și aceștia, ca și Dongfeng, s-au temut văzând cum vânzările tuturor producătorilor chinezi luate laolaltă au scăzut cu 50% în august, ajungând la cel mai mic nivel din ultimele 18 luni. Majoritatea modelelor vândute de chinezi în Europa sunt electrice sau hibride.