20 imagini
Cum se conduce BMW iX3
În primul rând, subliniem de la început că, în următoarele rânduri, nu vom analiza BMW iX3 de la A și până la Z, ci vom vorbi doar despre experiența noastră de condus de o zi, organizată de BMW România pe ruta București – Poiana Brașov – Prejmer Circuit – București. De aceea, nu avem încă o imagine formată despre cum se descurcă iX3 pe autostradă, că am mers pe ruta obișnuită, cu mult DN1, și nici despre cum se simte în miezul aglomerației orașului, dar are credențialele unui „animal urban”.
De asemenea, nu ne vom opri prea mult nici asupra cifrelor – imposibil de ignorat, ce-i drept – ale modelului, căci le știm deja de când BMW au furnizat detaliile oficiale și de când am văzut primele exemplare în capitala Bavariei, anul trecut. Așadar, haideți să creionăm o imagine: Băneasa, ora 9:00 dimineața într-o zi de început greoi de primăvară, cu mercurul din termometre care se chinuia să sară de 4 grade Celsius. Cam astfel a arătat, la începutul ei, ziua în care am mers cu iX3.
Din fericire nu a plouat, dar nici nu ne-a făcut căldura să ne plângem în pumni din cauza lipsei unei trape funcționale. Până la prânz, temperatura urcase la 10 grade Celsius, dar termometrele n-au mai identificat și alte modificări, deci o temperatură ceva mai mică față de ce ar fi optim pentru o mașină electrică (circa 20 de grade Celsius). Și, în ciuda acestui fapt, ne-am urcat doi câte doi în mașini, fiecare în specificația iX3 50 xDrive – fie cu pachet M Sport, fie cu pachet M Sport Pro (adică o diferență de sub 3.000 de euro în prețul de listă și prea puține elemente optice de diferențiere între cele două).
Prima noastră destinație a fost Hanu Paprika, unde am și făcut popasul pentru prânz, după mai bine de trei ore de șofat. Aproape tot drumul, noi am mers în modul „Efficient” de rulare, pentru a maximiza autonomia de ~600 de kilometri cu care plecasem la drum. Există, însă, un mod Silent, care elimină orice formă de zgomot în timpul mersului, un mod de rulare Personal, respectiv modul Sport, care grăbește răspunsul pedalei de accelerație, simți ceva mai multă greutate în direcție, dar îți sunt și urechile umplute de un huruit amplificat dezvoltat pe baza sunetului tipic de electrică. Noi am avut momente în care am forțat nota în modul Sport, dar, de dragul eficienței, acestea s-au simțit ca niște „escapade” amoroase, când se uita peste umăr modul Efficient.
Ba chiar, ca să ne dovedim avântul economic, am folosit și modul Max Efficiency, care-ți plafonează viteza maximă la 90 km/h și-ți oprește ventilația, crescând autonomia maximă teoretică și cu 150-180 de kilometri. Doar așa ajungi să atingi acei 805 kilometri autonomie maximă cu care se laudă iX3, dar pentru asta ai nevoie și de un anumit set de jante și un anumit pachet optic. În realitate, însă, vrei să mergi și cu mai mult de 90 km/h și, chiar dacă sistemul te lasă s-o calci și să sari de acel prag pentru depășiri, devine enervant să stai acolo de parcă ești pe linia boxelor a unui circuit așteptând să scoți limitatorul – așa că l-am scos.
Prima impresie, pe drumurile patriei, nu pe niște șosele iberice ca-n palmă, este că iX3 are o ținută de drum așezată, dar precisă. Amortizarea este fermă, dar nu rigidă, în sensul în care simți denivelările, ți le poți trece în caietul cu notițe, dar nu-ți realiniază coloana. Jantele sunt și ele mari, dar nu ating „recordul” de 22 inchi de pe iX, dar talonul rămâne mic. La fel, și scaunele sunt destul de ferme când stai în ele, dar având îndeajuns de multă susținere laterală, sunt confortabile și te simți bine în ele chiar și când rulezi ceva mai sportiv (despre asta puțin mai jos).
Cum n-am dorit să fim frugali pe de-a întregul, am mers mereu cu climatizarea pornită la 21 de grade Celsius în habitaclu, deci trebuie să luăm și asta în calcul când vom vorbi de consum, pe lângă faptul că eram doi adulți în mașină și un minim de bagaje. Dar iX3 e încăpător și poate duce mai mult, chiar dacă proporțiile exterioare n-o sugerează. Cu o lungime de 4,78 metri, o lățime de 1,895 metri și o înălțime de 1,63 metri, modelul este puțin mai lung, dar mai îngust și mai jos decât actualul X3 termic.
Pe lângă suspensie (care este clasică, pasivă), ajungă să-ți placă rapid și frâna. Ușor de modulat, fără „golurile” de acțiune peste care dai la alte electrice și unele hibride, pedala îți dă încredere, iar frânele sunt prompte și par că ar putea opri orice – nu doar cele 2,36 tone ale lui iX3. Această greutate, mare, dar nu neașteptat de mare, este împărțită 48,6% pe față și restul pe față, acest balast aproape optim fiind realizat grație unui packaging inteligent care include motoarele electrice, cele patru „superbrains” (super-calculatoare de comandă) ale mașini și pachetul de baterii.
Despre faptul că Neue Klasse, ca platformă, reprezintă un tour-de-force tehnologic am mai vorbit, dar asta a fost prima ocazie pentru acest înlănțuitor de rânduri să vadă toată herghelia de gigabytes de date procesați de superbrains la treabă. Atât de mult am vrut să testăm sistemul, încât am mers aproape tot drumul cu cruise control-ul adaptiv pornit, pentru că ni s-a spus că ar fi „intuitiv” și „neintruziv”.
Pe partea de intuiție, sistemul îți permite să accelerezi sau să frânezi, fără ca sistemul să se dezactiveze, ca la alte mașini. Pe partea de neintruziv, BMW iX3 nu-ți „smulge” volanul din mână când vrei să faci o depășire de urgență sau o manevră de evitare fără să semnalizezi sau tăind o linie continuă. Poți să faci astfel de gesturi și, chiar dacă vei simți opoziție din volan, nu e nici pe departe atât de enervantă ca la mașinile chinezești, care sunt, în unele cazuri, chitite să facă din Lane Keep Assist „scopul” vieții lor.
Așadar, primele puncte de pe listă au fost bifate: iX3 stă bine pe curbe, nu-ți mănâncă ani din viață când treci peste denivelări și oprește, de asemenea, foarte bine. Direcția, la rândul ei, are un nivel mediu de greutate și este rapidă, ceea ce te face să uiți că ești într-o mașină de aproape 2,4 tone. Doar poziția mai înaltă la volan te readuce cu picioarele pe pământ, pentru că unele reacții ale lui iX3 se apropie de cele ale unui turism, având în vedere ruliul foarte limitat pe curbe, inclusiv la viteze mai mari.
Revenind la periplul nostru, după ce s-a încheiat pauza pentru realimentarea factorului uman, într-un loc pe care Wall-Street.ro îl recomandă deschisă, ne-am îndreptat către Prejmer Circuit. Acesta este un traseu de karting lung de 1,25 kilometri pe care cei de la BMW ne-au dus din două motive. Pe de-o parte, s-a vrut ca noi să simțim, într-un mediu sigur, cam ce poate să facă pe viraje mai strânse chiar și decât niște serpentine un iX3. Pe de-altă parte, ni s-a prezentat îndeaproape proiectul de suflet al echipei brașovene de curse Engage Racing.
Este vorba de un BMW i4 modificat pentru curse de viteză în coastă (sau viteză pe traseu montan, dacă sunteți fani ai Automobil Clubului Român), la origini creat pentru a face față rigorilor de la Pikes Peak, traseul din Colorado, SUA, celebru pentru competiția de coastă organizată acolo. Cum întreg proiectul a fost extrem de scump – cei din echipă mai adaugă zilnic încă o factură pe un munte ce, probabil, va rivaliza curând cu cel din State unde se și ține anual Pikes Peak – ținta de a concura internațional încă n-a fost atinsă. Cu toate acestea, Horia Platona, pilotul și unul dintre inițiatorii proiectului, a gustat deja șampania succesului pe plan local, în Campionatul Național de Viteză în Coastă de la FRAS, respectiv în Super Rally, competiția aceea care se organizează în centrele marilor orașe din țară, fondată de regretatul Mihai Leu.
Acel i4, botezat Elsa, merită un articol de sine-stătător, care poate că va urma, deoarece nu merită să încurcăm metaforicele borcane acum și aici. Asta pentru că, în timp ce Elsa arată cât de departe poți împinge o mașină electrică de stradă, care este, apropo, primul BMW electric de curse de pe mapamond, BMW iX3 arată că noua generație de EV-uri are tot mai multe argumente peste o termică similară.
De ce? Pentru că, în trecut, ți-era frică să mergi mai tare cu o mașină pe baterii de teamă că vei rămâne fără autonomie cât ai zice „fast charge”. Noi am parcurs, în total, vreo 8 tururi de circuit, în regim lejer, deci vreo 10 kilometri pe pistă, în modul Sport, îndejauns pentru a încinge frânele și a simți fade-ul în pedală. Concluzia e că, da, am consumat vreo 15% din autonomie doar cu proba pe pistă, dar asta nu-i de speriat într-un iX3, pe lângă că arhitectura pe 800V permite alimentări cu curent la puteri foarte mari, dacă găsești o stație care să ducă asemenea puteri de încărcare.
Eu m-am urcat pentru prima dată la volan chiar pe pistă, deci am avut parte de o experiență puțin pe dos, în care a trebuit apoi, pe drumul de aproape 180 de kilometri de întoarcere până la sediul BMW România, să mă reobișnuiesc să merg ca un om care respectă regulile de trafic. Cert este că, chiar și pe desenul mega-sinuous al unei piste de karting, iX3 dă dovadă de suplețe pe viraje, parcă mai multă decât te-ai aștepta.
Noi știm bine că „magicienii” nemți sunt capabili să șteargă cu buretele percepția greutății unei mașini – au făcut asta deja la mașini ca XM, iX sau M5 – dar tot te face puțin să te scarpini la ochi. Nu e ca și cum iX3 n-ar avea ruliu, căci are, pe lângă că puntea spate dă semne că ar vrea să patineze când începi să-ți faci curaj și să aplici cu mai multă fermitate accelerația în mijlocul virajului pentru o ieșire mai bună (în Sport, există un rear-bias al livrării puterii, adică mai multă putere e trimisă pe spate, simulând senzațiile unui BMW clasic cu tracțiune spate). Dar noi vrem un BMW căruia să-i fugă spatele, căci asta înseamnă BMW, dar noi vrem și o mașină care să dea un sentiment covârșitor de siguranță și de control, iar iX3 oferă asta, deși, nu neg, mi-ar fi plăcut o direcție chiar mai grea și mai comunicativă pentru mersul pe circuit.
Evident, accelerația este fulminantă dacă apeși până la fund pedala, dar nu ți se dislocă cervicala, pentru că totul se petrece îndeajuns de progresiv. Cu siguranță vor apărea iX3-uri și mai puternice și mai rapide, dar noi deja nu credem că un om obișnuit ar avea nevoie de mai mult. Cifrele puse pe masă de iX3 50 xDrive sunt deja arhisuficiente. Și că tot vorbim de cifre, să ajungem și la autonomie.
Ea era 600 de kilometri când am plecat de la BMW România și, în seara acelei zile, când ne-am întors, încă mai avea ~26% disponibili, adică puțin peste 210 kilometri. Practic, pentru un drum de aproape 340 de kilometri, noi am consumat aproape 380 de kilometri de autonomie. Asta se traduce într-un consum mediu pe întreaga zi de 19,6 kWh/100 km, cu vârfuri, pe urcare, de 21-22 kWh, poate puțin mai mult. Dacă punem la socoteală și tururile de circuit, care ne-au tras în sus cifra de consum medie, concluzionăm că mașina asta chiar este într-atât de eficientă pe cât se laudă BMW că este. Iar gândul că această tehnologie va ajunge pe restul gamei BMW, adică inclusiv pe berline (în curând va fi lansat noul i3, versiunea „Neue Klasse” a Seriei 3 termice), ne bucură.
Dar cel mai mult ne bucură și, în fapt, ne impresionează cât de ieftin este iX3 pentru cât de avansat este trenul de rulare și toată partea digitală. Pentru că mașina asta nu costă din start 80-90.000 de euro cât poate te-ai aștepta, ci mai puțin, mult mai puțin, dacă vorbim de versiunea de bază. Dar despre asta povestim mai jos.
Ce performanțe are și ce dotări oferă BMW iX3
Cum spuneam, noi am condus un iX3 într-una dintre versiunile superioare de echipare. Între M Sport și M Sport Pro nu există diferențe de performanță, n-ai cai putere în plus sau un cuplu mai bun, ci doar schimbări minore la estetică, în habitaclu și la exterior. Dar, reluăm: parcă n-ai nevoie de mai mult.
Pentru că ceea ce ai deja sunt 469 de cai putere și 645 Nm (din două motoare electrice, de unde xDrive) ce permit o accelerație de la 0 la 100 km/h în 4,9 secunde în drumul către o viteză de top limitată la 210 km/h. Bateria are o capacitate netă de 108,7 kWh (și are o densitate a energiei cu 20% mai mare ca până acum), dar, cu o putere maximă de încărcare de 400 kW, trucul său este că poți adăuga 100 de kilometri de autonomie în 10 minute, la 150 kW. Noi nu am avut ocazia să testăm viteza de încărcare, dar faptul că mașina este atât de eficientă, deci că poate să se țină de promisiunea autonomiei de pe hârtie, este factorul care ne dă siguranță că și charging-ul este acolo unde ni se spune că este.
Interiorul nu este impresionant. Iar asta din mai multe motive. În primul rând, el nu pare prea premium pe alocuri. Da, ai piele ecologică pe scaune, cusăturile albastre (la mașina noastră) arată bine, iar volanul acela mult criticat de internauți se simte bine la buricele degetelor, dar tot simți că nu e destul. În lipsa unui instrumentar de bord, planșa de bord este golașă, dominată de noul ecran de infotainment central cu o formă neobișnuită și cam atât. În plus, pe partea pasagerului ai un material pe bord ce aduce aminte de bordurile de Mini de ultimă generație, cu lumina ambientală emisă de dedesubt. Noaptea, ele arată bine, dar materialele bordului tot nu mă impresionează.
În plus, ai plastice tari pe care le găsești rapid, la buzunarele de la uși, dar și la butoanele de pe consola centrală, acolo unde găsești și selectorul pentru viteză (PNRDB). Ai putea să scuzi habitaclul dacă-l judeci în cheia unui interior sportiv, dar el nu te face niciodată să te gândești la luxul altor modele BMW. Totuși, printre opționale găsești mai multe volane (!), dar și alte culori pentru habitaclu, pentru scaune, iar unele opțiuni fac ca experiența în interior să fie mai premium. Pentru Wall-Street.ro, acesta a fost singurul minus al mașinii, dar unul de înțeles când ajungi să citești prețul și, din nou, dacă-l judeci în nota unui interior mai sportiv, nu e chiar o dezamăgire.
În schimb, te bucuri de BMW Panoramic iDrive, un panou amplasat pe orizontală în profunzimea bordului, sub parbriz, unde sunt proiectate toate informațiile de care ai nevoie la drum. Acestea sunt configurabile, deci tu alegi ce apare acolo, dar totuși pare că ai foarte mult spațiu de manevră și nu prea sunt îndeajuns de multe informații relevante cu care să-l umpli (cine are nevoie să i se afișeze, de pildă, la ce procent de apăsare a pedalei de accelerație se află?)
Dar nouă ne-a plăcut BMW Panoramic iDrive, evident la pachet cu heads-up display-ul 3D care merge foarte bine, mai ales că poți pune navigația „sus”, pe Panoramic iDrive, deci aproape că nu te mai uiți la ecranul de infotainment. Zic aproape pentru că, deși BMW nu ne-a văduvit de butoane (încă ai controlul pentru oglinzi pe portieră, pentru ștergătoare pe coloana de direcție), gurile de ventilație se controlează exclusiv din infotainment. Nu e ideal, dar nu e nici ca la chinezi cu totul pe ecran. O altă nemulțumire ar fi spațiile de depozitare: ai un spațiu în consola centrală, dar nu este așa de mare, cum nu este generoasă nici cotiera, în timp ce torpedoul este de-a dreptul anemic – rar am mai văzut un torpedou atât de mic.
Dar nu contează: ai la dispoziție un portbagaj măricel în spate, poate supraestimat de BMW în datele oficiale, cât și un frunk. Totodată, plafonul panoramic cu auto-dimming este un plus, deși ne-ar fi plăcut o trapă cu deschidere. Și, mai mult decât asta, n-ar fi fost de lepădat nici o poziție mai joasă la volan. Da, știm, ești într-un SUV, ai bateriile în podea, iar volanul nu e pus „pe podea” ca într-un Citroen, dar tot simți că stai puțin cam sus, ceea ce realizezi mai ales pe circuit. Vestea bună e că majoritatea proprietarilor de iX3 nu vor ajunge niciodată acolo.
Per total, BMW iX3 este o mașină de excepție, iar noi spunem asta luând în considerare prețul. La ora actuală, în configuratorul BMW România, modelul începe de la doar 65.461 de euro cu TVA, iar modelele conduse de noi se învârt în jurul a 69.630 de euro – 72.340 de euro. Ca să înțelegi ce înseamnă asta, BMW X3 30e xDrive începe de la 65.643 de euro – fix aceiași bani – iar cel mai accesibil X3 este 59.835 de euro (X3 20 xDrive, care oferă 208 cai putere și mai puține echipări ca iX3). Deci, cum necum, BMW a atins paritatea ICE – EV, iar la acești bani, EV-ul oferă un pachet mai atractiv decât modelul pe benzină. Asta, în sine, este marea realizare a platformei Neue Klasse, iar reușita va fi „democratizată” rapid în întreaga gamă, când vor sosi noile i3, iX4 și iX5 (confirmate deja, printr-un leak recent). Totuși, nici să nu ne înțelegeți greșit: prețul mai poate urca, cu opționale. Modelul testat de noi a pornit, cu pachet M Sport Pro de la acei 72.340 de euro și a ajuns la 82.738 de euro.
P.S. Nu, încă nu-mi place cum arată, dar din moment ce design-ul este ceva pur subiectiv, am lăsat asta pentru când voi mai avea ocazia unui test drive mai prelungit la volanul lui iX3.
