Câte mașini s-au făcut în România în octombrie 2026
În octombrie, cea de-a doua lună de toamnă, producția totală în cele două uzine ale țării a ajuns la valoarea de 42.346 de unități. Din nou, producția de mașini de la Craiova a depășit-o pe cea de la Mioveni, deși diferența nu a fost mare.
Concret, la Ford Otosan s-au făcut 21.973 de mașini, pe lângă cele 20.373 de unități asamblate la fabrica Dacia de la Mioveni, una afectată de probleme de competitivitate, după cum au declarat CEO-ul Dacia, Katrin Adt, dar și Mihai Bordeanu, Country Manager Dacia România. Acesta din urmă a spus, într-un interviu recent acordat Wall-Street.ro, că estimează că producția la Mioveni va scădea „cu aproximativ 10%” pe întreg anul 2026.
Despre probleme de competitivitate a vorbit Fırat Elhüseyni, președinte și director Ford Otosan România, dar pare că această situație afectează mai tare pe cei de la Dacia. Prin vocea lui Bordeanu, brand-ul de buget al Renault Group a avertizat chiar că, pentru România, principala provocare va fi „securizarea” următoarelor generații ale SUV-urilor Duster și Bigster, înainte ca Mioveniul să poată spera că i se alocă alt produs nou - după ratarea proiectului Striker, acordat la uzina Bursa din Turcia.
Prin comparație, în septembrie 2026, producția la Dacia s-a ridicat la 23.355 de unități, iar la Ford 22.421 de mașini, pentru un total de 45.776 de mașini. Astfel, doar de la septembrie la octombrie putem vorbi de o scădere a volumelor totale de 7,5%. Pentru Dacia, scăderea de la o lună la alta a fost de 12,77% sau aproape 3.000 de unități mai puțin. Prin comparație, scăderea la Ford a fost mult mai redusă, de doar două procente.
Uitându-ne în urmă, lucrurile par și mai dificile mai ales pentru Dacia. Astfel, în octombrie 2025, în România s-au făcut 54.756 de autoturisme, în sine o scădere cu 6,65% față de aceeași lună din 2024. La Dacia, totalul a ajuns la 31.244 de unități în a 10-a lună din 2025, respectiv 31.030 de unități în 2024 și 30.271 de mașini în octombrie 2023. Cu alte cuvinte, scăderea year-on-year pentru luna octombrie este majoră: -25,25% între anul trecut și anul acesta. Și la Ford s-a observat o scădere între 2024 și 2025, respectiv de la 27.627 mașini în 2024 la doar 23.512 de unități în 2025, iar volumele au scăzut din nou în octombrie 2026 la 21.973 de unități, dar, chiar și dacă facem comparația cu 2024, scăderea nu este atât de gravă: -20,47%.
Câte mașini s-au produs în primele 10 luni din 2026 în România
Trecem, acum, la situația pe primele 10 luni, respectiv comparația cu situația pe primele 10 luni în anii 2025, 2024 și 2023, dar și o scurtă reamintire pentru a ști cum stăteam după primele nouă luni din anul curent. Așadar, conform sursei citate, Ford și Dacia au produs în intervalul ianuarie - octombrie inclusiv un total de 398.061 unități, în scădere cu 12,3% year-on-year.
Asta înseamnă că, în 2025, totalul pe primele 10 luni a fost de 453.955 de unități, cu 2,75% mai puțin decât în 2024, când el a ajuns la 466.838 de bucăți. Astfel, observăm că ritmul scăderii s-a accentuat, nu doar în ultimii doi ani, ci și pe primele 10 luni ale anului curent față de situația pe primele 9 luni. Concret, scăderea pe primele nouă luni a fost de -10,5% (355.715 de unități față de 399.199 unități). De menționat și că, în primele 10 luni din 2023, producția națională a ajuns la 425.090 de mașini, la o diferență minimă de primele 10 luni din 2022 (424.973 unități).
La Dacia în mod particular, pe primele 10 luni din 2026 s-au asamblat 202.931 de mașini. Iată evoluția în anii anteriori la aceeași uzină:
- 2025: 245.765 unități;
- 2024: 259.676 unități;
- 2023: 264.801 unități.
Cu alte cuvinte, din 2023 și până astăzi, uzina Dacia a pierdut peste 60.000 de mașini în intervalul analizat, ianuarie - octombrie. În procente, asta este o scădere de 23,37%. Prin comparație, la Ford Otosan Craiova se făceau pe primele 10 luni din 2023 160.289 de mașini, iar în același interval din acest an s-a ajuns la 195.130 de mașini - o creștere cu 21.74%. Adică, cu alte cuvinte, Ford a câștigat aproape 35.000 de mașini pe același interval între 2023 și 2026. De menționat, în plus, că vârful producției la Ford pe primele 10 luni s-a înregistrat în 2025, când s-au făcut lângă Craiova 208.190 de mașini, deci cu peste 13.000 de mașini mai mult față de anul curent.
Care sunt problemele care au provocat scăderea producției auto în România
Scăderea producției auto în țara noastră este rezultatul unui cumul de factori, dar aici nu vorbim doar de cifre reci de producție, respectiv de procente diverse. Vorbim, în fapt, de oameni. După cel mai recent proces de plecări voluntare, numărul total de angajați care au plecat, într-o formă sau alta, de la Automobile Dacia în 2026 a ajuns la circa 2.000 de oameni, după estimările noastre.
În total, au fost trei astfel de „valuri” în 2026, iar Mihai Bordeanu nu a putut exclude lansarea altor programe de acest tip în 2027, dacă situația din România se ameliorează. Astfel, scăderea producției are urmări evidente nu doar în economie, ci și în viețile a mii de oameni. Tocmai de aceea este vital să înțelegem factorii care au provocat această scădere - chiar dacă, așa cum chiar Bordeanu a subliniat, nu se pot implementa soluții miraculoase și nici nu există vreun panaceu universal.
Un prim factor, așa cum am spus, este lipsa de „competitivitate” a României, dar acest termen a tot fost aruncat de colo-colo în spațiul public. El trebuie înțeles. Ce este „competitivitatea” țării noastre și la ce ne raportăm când folosim acest termen aparent abstract? În termeni industriali, ea se referă la cât de atractivă este o țară din perspectiva unui constructor auto care vrea să-și facă mașinile acolo.
Constructorul are în vedere diverși factori, dar trei sunt esențiali: costul materiei prime și a materialelor (a se citi piese), costul cu forța de muncă și costul cu energia. Dintre aceste trei elemente, toate trei au crescut în România, dar și în Europa, de la criza de COVID-19 încoace. Problema este că, cel puțin dacă vorbim despre energie, costul acesteia s-a „umflat” accelerat în România.
Astfel, s-a ajuns în situația în care, pentru clienții casnici, dar și pentru cei industriali, România să aibă cele mai mari prețuri la energia electrică din UE. La final de octombrie, HotNews.ro a relatat următoarele: „prețurile la energia electrică pentru consumatorii casnici au crescut în România cu 51,9% în primul semestru din 2026 față de aceeași perioadă a anului trecut, fiind cea mai mare majorare din Uniunea Europeană, arată datele publicate vineri de Eurostat. În același timp, prețul mediu la nivelul UE a scăzut cu 1,6%. România ocupă, de asemenea, primul loc în UE în clasamentul prețurilor raportate la puterea de cumpărare.”
Cu alte cuvinte, România are o energie scumpă, energie necesară pentru a „aprinde lumina” la fabrică, iar acest cost se adaugă peste costul cu angajații, care s-a majorat și el chiar peste rata inflației (la Dacia), respectiv costul cu materia primă. De aceea, România nu mai este la fel de competitivă cum era odată. Iar, după cum a spus fostul șef al uzinei Dacia, Christophe Dridi, această concluzie nu se trage prin comparația uzinei de la MIoveni cu cele din Maroc sau Turcia, ci chiar cu uzina de la Valladolid, Spania.
Așadar, comparând „mere cu mere”, adică o uzină din UE cu alte din UE, România iese mai prost, deși, per total, angajații in Spania sunt mai bine plătiți și, pe alocuri, componentele făcute în România sunt mai accesibile. Dar spania are un preț la GWh mai mic, iar accesibilitatea între Peninsula Iberică și Europa, principala piață de desfacere a Dacia, este net superioară. În fond, și de la Mioveni, ~90% din producție ia calea exportului, preponderent către Europa de Vest, iar același lucru este valabil și în cazul Ford Otosan.
Vestea bună: Ford Puma rămâne la mare căutare, mai ales varianta Gen-E și mai ales în Marea Britanie
La Mioveni, Dacia mai produce doar două modele „cu valoare adăugată mare”, tocmai ca urmare a competitivității reduse a uzinei. Practic, pentru Dacia, nu mai rentează să facă aici modelele „low-floor”, respectiv compactele Logan și Sandero (deși se mai fac unele Logan la noI) și modelul de segment C-Low Dacia Jogger, pe lângă noile Striker și Spring.
Cum aceste modele au pierdut din clienți în 2026, a scăzut și producția uzinei de la Mioveni. Pentru Duster, scăderea înmatriculărilor în Europa a fost de -22,3% pe primele 9 luni din 2026, de la 136.970 unități la doar 106.420, conform cifrelor Dataforce. Pentru Dacia Bigster, situația este mai nuanțată.
Astfel, pe primele nouă luni, înmatriculările au crescut în 2026 față de 2025 cu 61,1%, pentru că acest interval ia în calcul și lunile din 2025 în care Bigster nu ajunsese încă la dealeri. Astfel, pe primele 9 luni, creșterea este de la 39.175 de mașini la 63.111 mașini. Totuși, dacă ne raportăm doar la trimestrul al treilea, observăm că și Bigster are probleme. Strict în T3, scăderea este de 22,6% year-on-year, adică la fel de agresivă ca la Duster pe primele nouă luni. Pe cifre, asta înseamnă o descreștere de la 22.224 unități la 17.212 unități, o diferență de 5.000 de mașini, comparând două intervale cu „ramp-up” finalizat pe acest model.
Dar, cum am spus, vreau să oferim și vești bune. Ele sunt aduse de Ovalul Albastru, al cărui (deja bătrân) model Puma este în continuare popular, mai ales în versiunea 100% electrică Gen-E. Ford Puma pe baterii a devenit liderul segmentului SUV-urilor electrice de clasă B din Europa în primele nouă luni ale anului 2026, cu un total de circa 28.400 de unități livrate, cu 114% mai multe decât în același interval din 2025, primul său an pe piață. Modelul produs la Craiova a depășit Hyundai Kona.
Creșterea înregistrată de Ford Puma Gen-E vine într-un context favorabil pentru mașinile electrice pe continent, pe fondul creșterii costurilor benzinei și motorinei. Cota acestora în segmentul SUV-urilor de clasă B a ajuns la 14%, față de mai puțin de 7% cu un an în urmă, în timp ce volumele au crescut cu 122%. Ford Puma, indiferent de tipul de motorizare, a intrat pentru prima dată în top trei cele mai vândute SUV-uri de clasă B din Europa. În perioada analizată, modelul a înregistrat 112.800 de unități livrate, fiind depășit doar de Toyota Yaris Cross și Peugeot 2008. Dacia Duster s-a clasat pe locul al patrulea, cu 106.800 de unități.
Conform TopGear, pe primele 10 luni, Ford Puma (indiferent de motorizări) a rămas cea mai populară mașină nouă în Marea Britanie, titlu pe care Puma l-a obținut și în 2024, și în 2025. În intervalul ianuarie - octombrie, au fost înmatriculate 46.295 de Puma, față de 42.885 de Jaecoo 7, SUV chinezesc mai mare care a fost best-seller-ul în Albion în ultimele luni. La cum evoluează piața, însă, Puma ar putea pierde titlul în favoarea lui Jaecoo 7, care este prognozat să depășească SUV-ul făcut la noi grație unor performanțe constant mai bune în ultimul trimestru al anului.
