34 imagini
Piața auto din Europa se schimbă și, în siajul ei, asistăm la aceleași schimbări și în România. Nu este o schimbare nouă, nu a început, cum s-ar zice, de ieri, dar este una majoră. Nu se schimbă doar oferta constructorilor, ci însăși paradigma în care se construiesc și se comercializează automobilele noi.
În plus, nu se schimbă doar tehnologiile și sistemele ascunse în adâncul acestor automobile, ci și jucătorii de pe piețe, numărul lor multiplicându-se într-un ritm amețitor. Elementele schimbării sunt știute pentru că, așa cum spuneam, totul a început de ceva vreme, undeva la un deceniu și jumătate, dar procesul pare că s-a accelerat recent, iar ultima criză a combustibililor fosili pare că pune „paie pe foc”.
Cu toții știm că, într-o formă sau alta, viitorul mașinii personale este electric, chiar dacă nu toate mașinile de pe stradă vor fi 100% electrice. Și chiar dacă UE a dat parțial înapoi asupra țintei sale de a scoate de la vânzare, din 2035, toate mașinile noi pe benzină sau diesel. Pe de-altă parte, știm și că e inevitabil că mașinile „de mâine” vor fi tot mai autonome, tot mai inteligente și tot mai dependente de inteligența artificială - toate aceste lucruri se circumscriu ideii de SDV - software-defined vehicle sau automobil definit de (sau prin) software.
Dar, pe drept vorbind, puțini sunt cei care știu cum va evolua această schimbare de paradigmă până în 2035 sau 2040. Astăzi, suntem în ceea ce ar putea fi un punct de inflexiune, iar mult din acest văl al necunoscutului este adus fix de unul dintre factorii disturbatori din industrie: constructorii auto chinezi.
Trecem, zilele acestea, printr-un tumult de lansări, prezentări și dezvăluiri de noi modele și tehnologii, multe venind din China. Doar în țara noastră, în ultimii cinci ani, s-au lansat peste 15 mărci de mașini din China - unele venind în grup, aduse „en gros” de același importator. Când ai atât de multe mărci noi, fiecare lansând mai multe modele, nu e de mirare că nici clientul nu mai poate să facă față la atât de multă noutate.
Aceasta nu este prima debarcare a chinezilor în Europa și nici în România - cine mai ține minte experimentul GWM Hover CUV de prin 2012? - dar este, cu siguranță, cea mai ambițioasă încercare a constructorilor de pe cea mai mare piață auto a lumii de a-și extinde business-ul și pe Bătrânul Continent. Și, de această dată, pare că au învățat lecțiile eșecului din urmă cu un deceniu și jumătate spre două.
Dovadă stau mașinile chinezești perfect competente, unele chiar surprinzător de bune, pe care le găsim deja la vânzare în România. Vorbim atât de modele din gama premium, dar mai ales de modele accesibile, care încep deja să dea bătăi de cap constructorilor cu tradiție ca Toyota, Volkswagen sau Skoda - dar și celor de la Dacia, fie că le place să recunoască sau nu.
Cifrele de vânzări din 2026 o confirmă - avem nume chinezești deja ancorate în top 10 mărci aproape lună de lună, iar modele chinezești sunt pe primele poziții pentru anumite tipuri de propulsie (EV, PHEV), respectiv cel puțin un model a intrat în top 10 modele la grămadă, acolo unde cândva jumătate din top era format doar din modele Dacia.
Tocmai de aceea, când noi, cei din presă, suntem acuzați că „ținem partea chinezilor” sau că „ne-am vândut la chinezi”, nu poți să nu te întrebi cine dă dovadă de rea voință: o parte a publicului sau o parte a presei? Da, constructorii din China primesc spațiu editorial și contra-cost - de aceea există advertoriale - dar și pentru că, pe bună dreptate, merită să discutăm despre constructori care au, deja, peste 10% din piața de mașini noi din România și care lansează multe modele, unele interesante. Astăzi, de pildă, vom vorbi despre BYD Atto-2 DM-i.
Plusurile și minusurile lui BYD Atto-2 DM-i
Plusuri
- Calitatea interiorului este peste ceea ce oferă mulți rivali la acest nivel de preț;
- Scaune confortabile, iar poziția la volan este bună, deși poate puțin înaltă;
- Mașina este spațioasă, cu un portbagaj încăpător;
- Performanțe bune pentru acest segment, iar sistemul PHEV este destul de eficient.
Minusuri
- Suspensia, mai ales pe puntea spate, nu este tocmai prietenă cu denivelările;
- Nu poți considera că mașina poate sau vrea să fie sportivă, de la cum răspund frânele și accelerația și până la direcție;
- Design-ul nu iese în evidență într-un segment ultrapopulat, dar culoarea mașinii de test arată bine;
- Sistemul PHEV nu se mulează pe nevoile oricui, fiind impractic în anumite situații
Cum se conduce BYD Atto-2 DM-i
BYD vine de la „Build Your Dreams” sau construiește-ți visurile, deși putem bănui că nu mulți sunt cei care au visat vreodată la un crossover SUV compact cu aspect docil. Totuși, Atto-2 DM-i este o mașină „bună la casa omului”, chiar dacă nu este un model după care vei tânji vreodată sau pe care-l vei cocoța pe vreun poster.
Noi am mers cu Atto-2 DM-i într-o perioadă în care vremea încă nu devenise prietenoasă cu oamenii, astfel că ploaia (uneori torențială) și temperaturile scăzute au fost norma pe durata testului, ceea ce a forțat la maximum eficiența mașinii. Am realizat o călătorie București - Mamaia și retur, mergând și în regim urban, prin București și Constanța, dar și pe autostradă, unde am putut vedea cum se comportă partea termică a acestui sistem hibrid plug-in.
La întoarcere mai ales, ploaia a căzut susținut, dar BYD Atto-2 DM-i s-a dovedit a fi un partener sigur de drum. Mașina este stabilă la viteze de autostradă, dar stă bine pe șosea și atunci când o aduci pe un drum virajat, chiar dacă nu se simte neapărat ca la ea acasă. Motivul este, așa cum spuneam, pentru că producătorii chinezi nu-și setează mașinile pentru a fi sportive.
Chiar dacă multe au un mod „Sport” printre opțiunile de drive modes, el nu face mare lucru în cazul lui Atto-2 DM-i. Direcția nu este prea comunicativă, iar pedala de frână dă semne uneori că este cam grabby, iar pedala de accelerație este destul de progresivă.
La viteză de autostradă, zgomotul de la vânt poate fi destul de pronunțat, dar, în același timp, motorul termic este la rândul său cam zgomotos. Din fericire, sistemul „pledează” pentru rulat în mod electric, astfel că agregatul cel mai adesea nu funcționează sau o face în surdină, ca generator. Doar atunci când este forțat să revină la post, pentru a acționa roțile, își face auzită destul de clar prezența.
Ce performanțe are BYD Atto-2 DM-i
BYD Atto-2 DM-i vine cu două trepte de putere, în funcție de nivelul de echipare ales. Gama este formată, de dragul simplității, doar din pachetele Active și Boost. Primul, cel de bază, oferă o putere totală a sistemului de 166 cai putere, dar este mai ușor (1.510 kilograme), pentru că nu beneficiază de atâtea sisteme și elemente de confort ca echiparea Boost care este cu 110 kilograme mai grea. Noi am avut pe mână un model Boost, care pune pe masă 212 cai putere și 300 Nm.
Sistemul este format dintr-un motor termic de 1,5 litri cu patru cilindri, aspirat natural, care dezvoltă de unul singur 98 de cai putere și este conectat la o transmisie de tip E-CVT. Motorul acesta pe benzină funcționează împreună cu un motor electric de tracțiune cu 197 cai putere și 300 Nm, care este alimentat de o baterie cu o capacitate de 18 kWh.
Pe nivelul de echipare de bază, bateria este mult mai mică (7,8 kWh), ceea ce face ca și autonomia electrică să fie mult redusă: 40 de kilometri la Active și până la 90 de kilometri pe echiparea Boost. În plus, nivelul superior oferă încărcare prin AC la 6,6 kW, față de doar 3,3 kW pentru modelele Active. Asta se traduce prin timpi de încărcare de 3 ore pentru bateria de 18 kWh de pe modelul superior, la fel de repede cât se încarcă și bateria mai mică de pe versiunea de bază.
Producătorul susține că mașina poate parcurge până la 1.000 kilometri cu un plin de combustibil (rezervor de 45 de litri) și cu bateria de 18 kWh încărcată, ceea ce înseamnă că autonomia termică s-ar situa pe la 900 de kilometri. Consumul mixt oficial este de 5,1 litri/100 km, iar consumul urban (WLTP) este de doar 1,8 litri/100 km cu aportul major al părții electrice. Modelele Atto-2 DM-i în echiparea de bază Active au o autonomie oficială totală de circa 800 de kilometri, având un rezervor de carburant la fel de mare.
Noi nu am putut testa performanțele mașinii, deci nu vă putem spune dacă accelerația de la 0 la 100 km/h în 7,5 secunde (pentru modelul Boost) se confirmă în practică, dar am văzut că depășirile pe autostradă se fac fără probleme. Mașina este sprintenă la plecarea de pe loc grație sistemului electric, care pune la bătaie acei 300 Nm și 197 de cai putere pentru a te lansa îmbucurător de la semafor.
În plus, direcția destul de rapidă și unghiul de bracaj destul de mare fac din Atto-2 DM-i un partener bun prin oraș, fiind la fel de manevrabil ca un hatchback de dimensiuni similare. Ca idee, mașina măsoară 4,33 metri în lungime, 1,83 metri în lățime și 1,67 metri în înălțime, portbagajul având un volum de 425 de litri fără a rabata bancheta.
Cum spuneam, testul nostru s-a derulat pe o vreme capricioasă cu temperaturi scăzute și multă ploaie. Astfel, pe traseul București-Mamaia noi am obținut un consum de 8,7 litri/100 km - având nevoie de climatizare și dezaburire din belșug. Am alimentat parțial înainte de a pleca de la mare, iar în bord ni se afișa o autonomie totală estimată de 566 kilometri, iar ulterior am ajuns în București cu o autonomie rămasă de aproximativ 140 de kilometri.
Cât costă BYD Atto-2 DM-i
Încă de lansare, am spus că Atto-2 DM-i este cel mai accesibil și, totodată, cel mai compact crossover SUV cu sistem plug-in hibrid disponibil pe piața din România. Practic, cei de la BYD au reușit să scoată un model compact PHEV la preț de FHEV sau chiar MHEV, dacă urmărim concurența. Pentru cineva care are nevoie de o mașină urbană care să-l transporte mai tot timpul în mod electric, dar cu care să și poate să facă escapade extraurbane, Atto-2 DM-i pare a fi o alegere foarte bună.
Și asta pentru că nivelul de echipare de bază, Active, pornește de la doar 25.600 de euro (TVA inclus), în timp ce echiparea de top Boost începe de la 28.000 de euro. Față de oferta de lansare, care a expirat între timp, cea mai mare modificare este la nivelul de top de echipare, care s-a scumpit cu circa 1.600 de euro. Totuși, vorbim în continuare de un avantaj client cuprins între 1.990 și 2.590 de euro prin Bonus BYD, în funcție de nivelul de echipare.
Dacă privim în jur, vedem că un Renault Captur E-Tech full-hibrid (160 cai putere, echipare de bază Evolution) începe de la 25.400 de euro, iar crossoverul francezilor nu este mai spațios decât Atto-2 DM-i, deși arată parcă mai bine, iar faptul că este full-hibrid înseamnă că nu trebuie să-ți bați capul cu încărcarea la priză. Alți rivalii full-hibrid au prețuri similare la aceste dimensiuni și sunt mai potriviți dacă nu ai unde să-ți încarci mașina. Dacia Duster, de pildă, începe de la 25.040 euro cu motorul full-hibrid de 155 cai putere (echipare Expression, în timp ce pe Journey și Extreme prețul sare la 26.550-26.600 euro).
Ca orice alt PHEV, Atto-2 DM-i este optim pentru clientul care are fie posibilitatea să-și încarce mașina acasă, fie are un conector în parcarea de la birou. Altfel, bazându-se exclusiv pe o priză AC de 6,6 kW, nu te poți folosi eficient de rețeaua publică, timpul de încărcare de 3 ore fiind prea mare. Există și PHEV-uri care au port DC, dar, la prețul său, Atto-2 DM-i nu putea să ofere asta.
Astfel, concluzia este că, la fel ca și alte PHEV-uri, modelul are sens dacă se pliază pe stilul tău de viață și pe posibilitățile tale. Dacă n-ai un charger de perete acasă sau la birou, nu ai de ce să-ți iei un PHEV în locul unui FHEV. În schimb, mai apare o întrebare. Din moment ce BYD a venit atât de aproape (ca preț) cu SUV-ul său de clasă superioară, Sealion 5 DM-i, mai are oare sens Atto-2 DM-i? Depinde de cât spațiu interior ai nevoie…
Cum arată BYD Atto-2 DM-i
BYD a lansat, inițial, modelul Atto-2 cu propulsie 100% electrică. Acel model nu și-a „câștigat” prea mulți fani pentru că arată mai plicticos decât rivalii din segment (Ford Puma Gen-E sau Renault 4 E-Tech) și nici nu este prea eficient sau prea ieftin. Atto-2 DM-i, însă, vine cu argumentul prețului, dar design-ul nu a fost îmbunătățit.
Vorbim, în continuare, de niște linii curbe, docile și previzibile. Mașina nu este urâtă din nicio direcție, dar nici nu atrage priviri și nu va ridica vreo sprânceană vreodată. Nu știm dacă ăsta este sensul unui crossover SUV compact - probabil nu - dar nici BYD nu s-a chinuit prea tare, în ciuda unor locuri pe caroserie și la faruri unde stă scris ”BYD Design”, de parcă vreun designer s-ar lăuda cu Atto-2 din punct de vedere stilistic.
Totuși, în lumea reală, mașina a primit aprecieri mai ales pentru culoarea exterioară, o nuanță de albastru închis oferită exclusiv pe versiunea DM-i. În mod poate neașteptat, acest albastru este și culoarea standard, iar dacă vei vrea albul sau negrul, de exemplu, va trebui să plătești în plus.
Partea bună este că interiorul este simplu de folosit și îndeajuns de familiar pentru oricine care a mai stat într-un automobil modern în care planșa de bord este dominată de un ecran de infotainment. Ne-am fi dorit ca unele opțiuni să fie mai ușor de găsit, dar ne-a îmbunat puțin plafonul panoramic, un feature care lipsește de pe versiunea de bază Active, care nu prea are sens și pe care n-o recomandăm din moment ce există Boost care oferă aproape tot ce vrei (de la senzori, camere, airbaguri, sisteme ADAS și până la scaune încălzite, ,volan încălzit și altele asemenea) cu o diferență de preț de doar câteva mii de euro.
