Ce preț și ce autonomie va avea ID.Cross
Volkswagen nu mai vrea să revoluționeze piața mașinilor electrice cu cel de-al doilea val de EV-uri pe care-l pregătește. După ce clienții au criticat ba design-ul, ba funcționalitatea interioarelor de pe modelele ID.3, ID.4 și ID.5, viitoarele ID.Polo și ID.Cross sunt mai convenționale. În primul rând, design-ul este similar cu al unui T-Cross sau T-Roc, iar dimensiunile sunt tot pe acolo, modelul măsurând 4,15 metri în lungime.
Totodată, platforma MEB+ este aceeași ca și în cazul lui ID.Polo, respectiv a altor modele din Grupul VAG precum Cupra Raval sau Skoda Epiq, ceea ce înseamnă tracțiune pe puntea față, unde se află și unicul motor electric. Principiul reducerii de cost prin „democratizarea” componentelor este vizibil, dar asta înseamnă și că ID.Cross nu pare să impresioneze la vreun capitol anume.
În primul rând, prețul. Volkswagen nu a informat cât va costa mașina precis, mulțumindu-se să spună că va fi „în jur de 28.000 de euro” în varianta de echipare de bază, adică probabil 27.990 de euro. Prețurile pentru cele mai scumpe modele vor sări cu ușurință de 40.000 de euro și, cel mai probabil, vor fi disponibile trei nivele de echipare: Trend, Life și Style.
Diferența între ele se va vedea și la capitolul performanțe, respectiv autonomie, pentru că ID.Cross va fi disponibil cu mai multe baterii. Modelul ce mai ieftin, care va fi cu circa 3.000 de euro mai scump decât un ID.Polo, va avea o baterie mică, de 37 kWh cu chimie accesibilă LFP. Astfel, autonomia nu va fi mai mare de 300-330 de kilometri, în condițiile în care estimările indică o cifră similară pentru mai aerodinamicul ID.Polo. Pentru versiunea de top se pregătește o baterie cu chimie mai scumpă NMC și o capacitate netă de 52 kWh. Aceasta din urmă ar trebui să aibă o autonomie de 436 kilometri în ciclu mixt WLTP.
Ce performanțe și ce echipări aduce ID.Cross
Cum există trei nivele de echipare, există și trei trepte de putere. Modelul cel mai accesibil va avea doar 115 cai putere, în timp ce pe nivelele superioare vei primi 136 cai putere și respectiv 211 cai putere. Motorul, invertorul și reductorul sunt all-in-one, într-un pachet ce cântărește sub 75 de kilograme, cu un invertor construit intern de Volkswagen.
Producătorul german a confirmat anterior că modelul va fi asamblat în Spania, dar componenta principală a trenului de rulare va fi făcută în Ungaria. El are un raport de mase de 55% pe puntea față și 45% pe cea spate, unde portbagajul are un volum de 475 de litri. Există și un „frunk” în față, de 22 de litri.
Versiunea de bază se poate încărca prin DC la o putere de maximum 90 kW, adică un timp de încărcare estimat la 27 de minute de la 10 la 80%, ca și la ID.Polo. Puterea maximă de încărcare la o priză clasică AC este de 11 kW. La versiunile cu bateria mare, timpul de încărcare de la 10% la 80% este de 24 de minute la 105 kW DC. Această putere maximă este mai mică decât cei 130 kW la care poate încărca prin curent direct un Volkswagen ID.3 GTX, dar Volkswagen susține că a luat această decizie pentru a obține o curbă de încărcare mai uniformă (adică mai mult timp în care mașina se încarcă la puterea maximă), respectiv pentru a mări longevitatea bateriei prin evitarea spike-urilor de putere.
Nu știm ce performanțe are modelul, dar versiunea de top oferă 290 Nm și a fost descrisă de jurnaliști drept „destul de sprintenă” la viteze de oraș și în reprize de accelerație până pe la 80 km/h, dar apoi destul de letargică, ceea ce te-ai aștepta de la acest pachet. Probabil că viteza maximă va fi de doar 130 km/h pe versiunea de bază și puțin mai ridicată, 140 km/h, pe modelul de top, cu accelerații 0-100 km/h în 10 secunde estimat.
La capitolul confort, cei care au condus mașina susțin că ea stă bine pe drum la viteze obișnuite, iar suspensia, deși tradițională, atenuează bine șocurile. Vorbim de suspensie de tip MacPherson pe față, respectiv de tip H cu brațe trase (un soi de bară de torsiune mai complexă, dar nu vorbim de multi-link). Insonorizarea este bună, cel puțin pentru pasagerii din față, iar materialele sunt în linie cu alte Volkswagen-uri la acel nivel de preț, importantă fiind revenirea butoanelor pentru sistemul audio, sistemul de ventilație și alte controale care anterior erau exclusiv pe slidere și butoane haptice.
Volkswagen susține că mașina va cântări undeva peste 1.500 kilograme, deci va fi ușoară pentru un EV - în linie cu ID.Polo sau, de pildă, R5 electric. De aceea, frânarea regenerativă poate funcționa aproape complet de una singură, fără acționarea plăcuțelor - înafară de situația unei frânări mai drastice. Există funcția one-pedal drive, dar, din păcate, opțiunile de frânare regenerativă (cât regen să facă mașină) nu sunt selectabile dintr-un buton de pe volan sau consolă, ci doar dintr-un sub-meniu de infotainment.
Că tot am vorbit despre asta, instrumentarul digital are o diagonală de 10 inchi și poate fi personalizat pentru a afișa ceasuri de bord retro ca la Volkswagen Golf 2 - drăguț, dar nu se afișează standard și consumul mediu acolo. Ecranul central de infotainment are o diagonală de 13 inchi, nimic impresionant, dar sistemul audio Harman Kardon este un detaliu drăguț în acest segment de preț.
