42 imagini
Autoritățile bucureștene, dar și guvernanții ne-au tot "amenințat" cu refacerea sau modernizarea Gării de Nord din Capitală, schimbând complet zona. Prin 2019, se vorbea despre propuneri de trenuri subterane, cu centre comerciale în gară și spații verzi.
În luna martie a lui 2023 erau depuse trei oferte, iar, la finele lui august, CFR anunța oficial că a fost acceptată oferta depusă de asocierea de firme românești SC GDO MOV IMPEX SRL și SC OMEGA CERT SISTEM SRL.
Valoarea contractului de 419.854.213,32 (fără TVA), iar durata aferentă proiectării și execuției lucrărilor este de 55 de luni (9 luni pentru proiectare, 46 de luni pentru execuție), iar perioada de garanție a obiectivului este de 60 de luni.
Etapa I a programului de modernizare a celei mai mari gări din România include reabilitarea spațiilor existente în cele trei corpuri ale clădirii, unde se desfășoară activitatea feroviară și sunt asigurate servicii destinate publicului călător și activități comerciale.
- Corp A (clădiri B-dul Dinicu Golescu)
- Corp B (central, coloane, casele de bilete clasa I)
- Corp C (casele de bilete clasa a II-a, Calea Griviței)
Principalele lucrări de modernizare vizează:
- modernizarea/consolidarea/reabilitarea clădirilor din stația de călători București Nord;
- modernizarea spațiilor destinate publicului călător, inclusiv facilități pentru persoanele cu dizabilități;
- reabilitarea construcțiilor monument cu valoare istorică;
- crearea unor spații verzi centrale, cu zonă de așteptare pentru publicul aflat în tranzit;
- regenerarea zonei aferente stației de călători Gara de Nord pe principiile de smart city/creative city/green city;
- asigurarea elementelor de siguranță și confort pentru călători – balustrade, rampe pentru persoane cu dizabilități, lifturi, sisteme de control acces;
- sisteme noi de ventilație/încălzire
- modernizarea sistemului de iluminat și a instalațiilor electrice, sanitare, termice etc;
- modernizarea Sistemului de informare a publicului călător și a echipamentului de telecomunicații etc.
Proiectul pare interesant, dar departe de ceea ce se visa cu câțiva ani în urmă, când se vorbea de trenuri subterane, de centre comerciale și așa mai departe.
Germanii se apropie de realizarea proiectului similar din Stuttgart
Poate că proiectul de acum cinci ani părea fantezist, dar nici pe departe nerealizabil, mai ales că, prin 2019, germanii lucrau deja la gara din Stuttgart, cu un concept similar.
Contractorul principal în refacerea gării principale din Stuttgart este compania Strabag, care a subcontractat inclusiv o companie cu investitori și muncitori români. Este vorba de IBB Holding, deținută de omul de afaceri Ion Crăciunescu (a nu se confunda cu arbitrul de fotbal), iar pe șantierul din gării am dat peste mulți muncitori români. IBB Holding participă sau a participat și la diverse proiecte de infrastructură în România.
Este cu atât mai dezamăgitor să afli că o companie de construcții românească, având muncitori români, participă la construcția unui proiect care în România a fost abandonat pentru un proiect mult sub așteptări.
Proiectul modernizării și construcției noilor componente ale gării principale din Stuttgart face parte dintr-o inițiativă mult mai amplă de modernizare și dezvoltare a infrastructurii orașului, unul care necesită investiții care se apropie de 12 miliarde de euro, iar cei de la Strabag ne-au dezvăluit, pe șantier, că valoarea contractului său pentru lucrările de la gară se ridică la circa 1,5 miliarde de euro.
Dincolo de lucrările de la gara principală din Stuttgart, se efectuează construcția de tuneluri care să scoată trenurile la suprafață abia în afara orașului, inclusiv la o distanță de 15 km distanță față de gară. Mai departe, planurile includ și o linie care va conecta gara de aeroport, care este, de altfel, la o distanță de circa 30 de minute, în funcție de traficul pe care-l găsești în oraș.
Contractul celor de la Strabag cu Deutsche Bahn, operatorul de stat german, este unul complex, iar poate cea mai complexă componentă a modernizării gării este reabilitatea și renovarea clădirii principale, Bonatz, (denumită după arhitectul Paul Bonatz – n.r.) în care investițiile se ridică la peste 200 de milioane de euro.
(Sursa randare: Deutsche Bahn)
Cei de la Strabag ne-au spus că autoritățile au insistat ca vechea clădire să rămână în picioare, iar pentru asta, inginerii constructorului, atât din cadrul Strabag, dar și ai companiei din grup, Zublin, au căutat orice metodă posibilă de a ține clădirea principală în picioare, astfel încât să poată excava sub ea. Au folosit piloni de susținere, grinzi și un schelet de schele imens pentru a ține pereții clădirii în loc, așa cum o să vedeți în GALERIA FOTO de mai sus.
După finalizarea lucrărilor, spațiile din clădire vor fi folosite atât de birouri, dar și pentru spații comerciale și, conform proiectului, un hotel de patru stele cu 150 de camere.
Nici la ei nu este lipsit de controverse
Conform presei locale și internaționale, proiectul nu este unul lipsit de controverse. De la faptul că, de mult timp, locuitorii și turiștii se simt incomodați de șantierul care ține de foarte mult timp, au fost discuții aprinse și legate de costul lucrărilor din zonă.
Ca și în România, estimările inițiale ale proiectului au fost depășite o dată cu desfășurarea lucrărilor. Evident, la început, s-a plecat cu un alt plan, iar, apoi, pe parcurs, au fost incluse în proiect și alte lucrări, alte elemente care au dus la creșterea cheltuielilor cu dezvoltarea infrastructurii.
Dacă la început, prin 2010, întregul ansamblu de proiecte de renovare, modernizare și dezvoltare a infrastructurii ar fi fost undeva între 3 și 4 miliarde de euro, la mijlocul anului 2024 se vorbea deja de o sumă care se apropia de 12 miliarde de euro.
Din ce ne-au spus cei de la Strabag, 2026 ar putea fi anul în care noua gară să fie dată în funcțiune, chiar dacă nu toate spațiile vor fi deschise în totalitate.
