Un istoric al cumparaturilor romanesti de avioane comerciale arata ca acest tip de achizitii a avut, de-a lungul ultimelor decenii si indiferent de putere, legatura directa cu interese de politica externa: acordarea clauzei natiunii celei mai favorizate, invitatia de aderare la NATO sau accelerarea negocierilor de aderare la Uniunea Europeana.

Iata cel mai recent exemplu despre cum se pot masura "succese" de politica externa in contracte pentru avioane comerciale. In ultimele luni ale lui 2004 Parlamentul Romaniei consfintea, printr-o ordonanta transformata in lege, extinderea flotei TAROM. Companiei aviatice i se aprobau primii bani pentru cumpararea a patru aeronave de la concernul european Airbus. Avioanele vor fi achizitionate in 2006-2007, prin imprumuturi a caror valoare totala se apropie de 230 de milioane dolari si pe care statul le va garanta suta la suta. Ceea ce a aprobat Parlamentul este plata avansului de 10,2 milioane dolari, suma care va fi imprumutata tot cu garantii de stat. Conform legii, aceasta va fi restituita din banii TAROM, dar si din bani publici care urmeaza sa fie prevazuti in bugetul Ministerului Transporturilor. Surse bancare afirma ca imprumuturile pentru cele patru avioane sunt o afacere la care bancile se vor ingramadi. Fiind garantate de stat, bancherii nu-si asuma, practic, nici un risc, putand castiga in schimb bani frumosi din dobanzi si comisioane.

Un mic adaos

Documentele guvernamentale arata ca TAROM si Airbus s-au inteles sa cumpere patru avioane A 318, in iunie 2003 si au semnat atunci un memorandum. Ca sa poata parafa contractul de vanzare-cumparare, Guvernul Nastase trebuia sa aprobe achizitia si finantarea. In noiembrie 2003 apare si hotararea. Retineti un amanunt important. La patru zile dupa adoptarea hotararii de guvern se produce o schimbare la varful TAROM: directorul Ioan Lixandru demisioneaza "din motive personale". Este inlocuit cu Rodica Odobescu, cumnata primului-ministru. Cu omul potrivit la locul potrivit, TAROM mai scoate din buzunare niste bani. Hotararea adoptata in noiembrie prevedea initial aeronave mai ieftine, furnizate mai devreme cu un an. TAROM ar fi imprumutat o suma mai mica: 219,6 milioane dolari. Dar, cu cateva zile inaintea unei intalniri importante la Paris, intre premierul Adrian Nastase si presedintele francez Jacques Chirac, guvernul roman este de acord cu majorarea imprumutului. Adauga 9,5 milioane dolari, accepta ca avioanele sa fie mai scumpe si sa vina cu un an mai tarziu. La vremea aceea, secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Traian Panait, motiva in nota de fundamentare: avioanele au motoare mai scumpe, dar va costa mai putin folosirea si intretinerea lor. Vin cu un an mai tarziu, dar ajung la TAROM cand compania va fi intrat deja pe profit.

Sa nu uiti de integrare, Jacques!

Cu imprumutul aprobat in guvern, Adrian Nastase pleaca la Paris. Rompres anunta: primul-ministru va asista la semnarea unui contract. Ati ghicit: cu Airbus. Pana sa vina premierul, TAROM facuse comanda: 29 aprilie, patru A 318. Stilourile scumpe lasa pe contract semnaturi valoroase. Pentru TAROM - cumnata Rodica Odobescu. Pentru Airbus - Phillipe Camus, copresedintele gupului EADS, compania-mama a concernului franco-britanic. Pocnesc dopurile de sampanie si incep declaratiile oficiale. Adrian Nastase: "E un succes pentru ambele companii, o modalitate de a asigura modernizarea infrastructurii aeriene a Romaniei si apropierea aviatiei romane de standardele UE".

Dar sa citim cu cu atentie si restul declaratiei pentru ca premierul roman are si o mica "cerere": "Sunt convins ca presedintele Frantei va da un mesaj pozitiv, incurajant, maine la reuniunea UE de la Dublin, organizata cu ocazia extinderii Uniunii". Despre ce incurajare era vorba? "Contam pe sprijinul Frantei pentru (...) finalizarea negocierilor cu Romania si Bulgaria in 2004 si semnarea Tratatului de Aderare in 2005". Socoteala premierului era simpla: incheiem negocierile in plina campanie de alegeri si PSD poate ramane la mansa inca patru ani. Cu contractul pentru Airbus semnat deja, presedintele Chirac raspunde ingaduitor: "UE este foarte hotarata sa respecte termenul fixat pentru aderarea Romaniei si Bulgariei, adica 2007. Confirm ca aceasta este si pozitia Frantei (...)". Din nefericire pentru Adrian Nastase, pozitia franceza nu l-a ajutat in alegeri. Cum nu a fost de folos nici PSD-ului. Insa proprietarul majoritar Airbus, compania europeana EADS, a facut o afacere buna: a primit un alt contract dupa atribuirea, tot fara licitatie publica, a celui pentru securizarea frontierelor, in valoare oficiala de 650 milioane euro.

Airbus sau Boeing

Cand pe piata mondiala sunt doi mari producatori de aeronave comerciale, companiile aeriene nu prea au, de fapt, de ales. De cealalta parte, vanzatorii Airbus si Boeing dau batalii aprige ca sa castige cat mai multi clienti. Iar Airbus a reusit sa invinga, in ultima vreme, suprematia. Cand vor sa cumpere un avion, firmele aviatice se uita in primul rand la costuri: cat platesc pe aeronava, dar si cat costa folosirea si intretinerea ei. Daca acestea sunt scumpe, biletele de calatorie vor costa mai mult. Primele informatii utile sunt cele din fisa tehnica a avionului: cati pasageri poate transporta, cat de departe poate ajunge sau cat combustibil consuma. Aviatorii mai tin cont de un lucru foarte important: cat cantareste aeronava la decolare. Un avion mai greu consuma mai mult carburant si se platesc taxe mai mari pentru el. Ideal pentru o companie este sa poata duce cat mai multi pasageri si bagaje cu avioane cat mai usoare si mai ieftin de intretinut.

Dilema axelor

Atunci cand companiile aeriene sunt ale statului, e lesne de presupus ca decizia de cumparare nu ia in considerare doar criteriile economice. Pina la urma, cei care decid nu sunt managerii liniilor aeriene, ci politicienii aflati la putere. Desi presupun cheltuieli din bani publici, astfel de contracte sunt deasupra licitatiilor si, mai degraba, fac obiectul unor negocieri politice de culise. Un exemplu recent vine din "Financial Times" (FT): "Marea Britanie, Franta si Germania fac presiuni politice asupra Poloniei sa cumpere aeronave Airbus pentru compania aeriana de stat poloneza (LOT)", scria prestigiosul ziar financiar in paginile europene ale editiei din 23 februarie. FT relata despre existenta unei scrisori imperative a "Celor trei mari" - cum ii numeste ziarul pe premierii britanic, francez si german - in care i se cerea guvernului polonez sa cumpere de la concernul european Airbus tocmai pentru a-si dovedi atasamentul fata de Uniunea Europeana. Dar daca va imaginati ca americanii stau cu mainile-n san, va inselati. Si domnul G.W. Bush stie sa scrie, drept pentru care premierul Marek Belka a aflat ca si Boeing ar vrea sa vanda niste avioane. Polonezii au deci si ei de rezolvat o "dilema a axelor": dau aceeasi suma de zloti in euro (383 de milioane) pe ruta Londra-Paris-Berlin sau in dolari (500 de milioane) cu destinatia Washington? Premierul polonez pare hotarat: "Alegerea va avea sigur repercusiuni politice dar LOT nu-si poate permite sa aleaga cea mai proasta si scumpa oferta", a spus Belka citat de FT.

Alegerea noastra

Citeste si:

In Romania, fostul guvern a ales deja pirueta in Europa in locul spagatului catre America. Si, chiar daca, intre timp, Washington-ul a devenit, explicit, un capat al axei de politica externa a Bucurestiului, e greu de spus daca recent consfintita "prietenie speciala" romano-americana va aduce comenzi pentru Boeing in detrimentul celor pentru Airbus. Eventual dupa semnarea, si ratificarea tratatului de aderare la UE. Politic vorbind, argumentele pro-europene atarna mai greu. Dar economic? Dupa atacurile teroriste din 11 septembrie 2001, companiile aeriene au trecut prin momente grele si au inceput sa se uite cu lupa la costuri. Cind piata sufera din lipsa de clienti, alegerea unor avioane convenabile poate face diferenta dintre pierdere si profit. "Daca piata nu permite scumpirea biletelor, atunci transportatorul se vede obligat sa mentina tarifele scazute, si asta se vede in rezultatele financiare negative ale companiei", explica pilotul Gheorghe Racaru, fost director al TAROM.

Provocarea

Datele financiare arata ca TAROM merge de cativa ani in pierdere. A intrat in restructurare si asteapta privatizarea. A renuntat la unele rute, vrea sa vanda doua Airbus-uri mai vechi si asteapta anul 2006 sa faca profit. Extinderea flotei e, deci, o provocare. A facut TAROM cea mai buna alegere cumparand cele patru aeronave A 318? In industria aviatica se stie ca, pentru acelasi tip de trasee, aducerea unor avioane de la un alt producator inseamna modificarea unor cheltuieli. "Companiile aeriene de nivelul TAROM obisnuiesc sa aiba maximum doua tipuri de aeronave si daca se poate din aceeasi familie (n.r. - ori familia Airbus 320, ori Boeing 737), tocmai ca sa profite de similitudinile in operare si intretinere. De exemplu, aceiasi piloti pot zbura pe Boeing seria 300, mai veche si pe seria 700, mai noua, iar 60-70% din piesele de schimb pot sa fie comune", explica Racaru. TAROM are deja noua avioane Boeing. Ce impact va avea extinderea flotei cu cele patru aeronave de la Airbus? "Schimbarea de pe un fabricant pe altul presupune cheltuieli suplimentare considerabile. Cand ai un tip de avion e bine sa mergi pe acelasi producator", spune pilotul Nicolae Brutaru, alt fost director Tarom, acum manager la o companie aeriana low-cost.

Explicatii sumare

Cum a justificat TAROM oportunitatea alegerii?. "Operarea pe rutele europene si apropierea capacitatii acestor avioane cu potentialul pietei face ca aceasta achizitie sa se incadreze in strategia de restructurare a TAROM", se arata intr-un comunicat al companiei. La vremea aprobarii avansului, TAROM si Ministerul Transporturilor, condus atunci de Miron Mitrea, au evitat sa explice de ce nu s-a facut licitatie si de ce Bucurestiul a renuntat la patru avioane Boeing din cele opt comandate in 1995. Un raspuns vine de la Boeing. "In 1995, TAROM si Boeing au semnat un contract ferm pentru opt avioane Boeing 737-700. In 2001, Boeing a livrat doua dintre acestea. In acelasi an, Lufthansa Consulting - angajata de guvern ca sfatuitor pentru privatizare - a ajuns la concluzia ca evolutia traficului TAROM nu cere mai mult de doua avioane in plus fata de cele (doua) deja livrate. TAROM a cerut revizuirea contractului. Din cele sase avioane ramase, a mai cumparat doar doua, pe care Boeing le-a livrat in 2003", explica Samantha Solomon, responsabil media la Boeing.

Contraoferta ignorata

Tarom a mai explicat ca trebuia cumparat de la Airbus pentru ca exista deja un fel de pre-avans platit pentru alt tip de aeronave. Dar au incercat autoritatile sa obtina preturi mai bune negociind in paralel cu ambii producatori? "La sfarsitul lui 2003, dupa ce a aflat de planurile guvernului roman de a cumpara avioanele de la Airbus fara sa ceara si o oferta de la Boeing, compania noastra a trimis Ministerului Transporturilor si TAROM, din proprie initiativa, o oferta de aeronave 737-600, (n.r. - asemanatoare cu cele ale franco-britanicilor). TAROM nu a dat nici un raspuns", spune Samantha Solomon. De fapt, un raspuns a ajuns. "Li s-a spus celor de la Boeing ca alegerea ofertei s-a facut pe considerente de politica externa. Autoritatile de la Bucuresti aveau nevoie de sprijin european in negocierile cu UE. Si au ales Airbus!", ne-au explicat surse credibile din industria aeronautica. Compania europeana a evitat comentariile pe acest subiect. Anne Galabert, reprezentant regional Airbus in relatiile cu presa a raspuns prin posta electronica, politicos, ca detaliile comerciale ale afacerii sunt confidentiale. Am mai aflat de la Airbus, de pe site-ul oficial, ca TAROM a fost singura companie aeriana care, in 2004, a comandat, avioane A318. Pentru acest model exista sase clienti in toata lumea, dintre care doar doi sunt din Europa: TAROM si Air France.

Avioanele si politica

Intre avioane si politica externa a Romaniei ultimelor decenii exista o legatura stransa. Catastifele marilor producatori mondiali si istoria recenta ne ajuta sa intelegem.

1974 Primele avioane facute de capitalisti ajungeau la Bucuresti. Compania americana Boeing era prima care reusea sa strapunga Cortina de Fier.
1975 Romania lui Ceausescu primea de la Statele Unite clauza natiunii celei mai favorizate.
1988 Ceausescu renunta la clauza; aflase probabil ca, oricum, americanii tocmai se pregateau sa o retraga.
1993 18 octombrie Boeing trimitea spre Bucuresti primele doua aeronave dintr-un contract mai mare.
1994 Pe 21 octombrie, la Washington, Congresul american reacorda Romaniei statutul natiunii celei mai favorizate. Pentru inceput, clauza avea sa fie reinnoita anual, dar, pentru moment, lobby-istii isi facusera treaba. La TAROM, IL-urile si Antonov-urile sovietice se pensionasera. Tratatul de la Varsovia devenise istorie. Cu inima franta, Ion Iliescu trebuia sa accepte. Noul orizont era NATO.
1995 Romania semneaza Parteneriatul pentru Pace.
1993 La TAROM ajung inca trei avioane Boeing.
1994 Anul unui nou contract: alte opt avioane americane. Lobby-istii se pun din nou pe treaba.
1995 In Congres, presedintele Clinton pregateste terenul pentru permanentizarea clauzei. Se aproba in vara lui 1996. Lui Iliescu si PDSR-ului nu i-a mai folosit insa. Intrasera in picaj. La alegeri, aeronava Romania a decis sa schimbe echipajul. Urmeaza patru ani de coalitie si facturi ce trebuie achitate.
1997 Vine Clinton, ne bate pe umar si pleaca. Mai treceti pe la NATO!
1998 Pleaca primii bani: 89 milioane dolari pentru doua avioane. Statul garanteaza. Mai ramaneau de platit sase.
1998-2000 Batem si la usa Europei. E perioada in care UE pregateste inceperea negocierilor de aderare. TAROM mai cumpara niste avioane de la un producator italo-franco-britanic. Sapte aparate ATR.
2002 Mai trimitem niste bani in America: 96,5 milioane - alte doua avioane. De la Boeing. Statul garantase iar. Mai ramaneau de platit patru.
2002 Summit-ul de la Praga. Vine invitatia: poftiti de intrati in NATO! Asadar, gata cu America.
2003 Sa ne intoarcem spre Europa. Si acolo se fac avioane. La Airbus. Cu care se semneaza un memorandum.
2004 La Paris se parafeaza contractul pentru patru avioane A318. In noiembrie Parlamentul aproba avansul. In decembrie Europa accepta inchiderea negocierilor de aderare cu Romania.

"E un succes pentru ambele companii, o modalitate de a asigura modernizarea infrastructurii aeriene a Romaniei si apropierea aviatiei romane de standardele UE."
Adrian Nastase, fost prim-ministru

"Schimbarea de pe un fabricant pe altul presupune cheltuieli suplimentare considerabile. Cind ai un tip de avion e bine sa mergi pe acelasi producator."
Nicolae Brutaru, fost director Tarom