Vine toamna. Nostalgia vacantei m-a facut insa sa mai apelez o data la sprijinul colegului Massimo Franchi, pentru a va dezvalui ce stie Ferrari F430. In cinci ani, Ferrari 360 Modena, primul model de strada din aluminiu realizat la Maranello, a devenit best-seller. Daca in 1999, 360 Modena oferea un nivel de performanta pe care putine modele il puteau atinge, acum avem o piata cu minivan-uri de 255 CP, break-uri sport de 340 CP si o multime de modele sportive accesibile care ofera 400 CP. Nu mai este o noutate, Ferrari a facut asteptatul pas inainte, prezentand F430 Modena. Si nu este vorba de o evolutie, ci mai degraba de o revolutie. Caroseria, desenata conform traditiei de Pininfarina, este un prim semnal in acest sens. Noul model, mai compact si musculos, este in mod evident mai "rau" decat predecesorul, Ferrari reintorcandu-se in mod evident catre sportivitatea pura. Legatura cu Formula 1 este evidenta. "Nasul" si prizele de aer frontale, tipice pentru un supercar modern, sunt inspirate de zona fata a celebrului Ferrari Dino 156 Sharknose cu care Phil Hill a castigat titlul mondial in 1961. Alegere determinata nu doar de rationamente de design, ci si de marketing, piata americana, sensibila la astfel de detalii nationaliste, putand sa raspunda pozitiv ideii de a celebra prin tusele acestui model succesul unui compatriot. Legatura cu traditia este facuta si de prizele de aer laterale plasate sub geamuri, precum in cazul lui 250 LM din 1965, in timp ce, in replica, stopurile, ca si intreaga zona spate, amintind de Enzo, fac legatura cu prezentul, respectand actualele tendinte stilistice ale marcii. Interiorul este tipic pentru un Ferrari: dragut, dar extrem de spartan. Constructorul a pus accent pe ideea de personalizare, care a avut succes in cazul Maserati. Astfel, pentru plansa de bord se poate opta intre finisari din fibra de carbon sau aluminiu, tachometrul poate avea culoarea rosie sau galbena, se poate opta intre 12 nuante de piele, iar in ceea ce priveste scaunele, se poate alege varainta semisport, cu centuri in 4 puncte sau normale.

Am zburat efectiv catre parcare si mi-am ales o masina. Am apasat butonul de start plasat pe volan si noul V8 s-a trezit la viata. Zgomotos, parca pentru a-mi confirma caracterul puternic al noului mezin de la Maranello. Sound-ul este tipic Ferrari: tonalitati joase in prima instanta, care se transforma, pe masura ce cresti turatia, intr-un tipat ascutit pe care-l receptezi ca pe un indemn sa apesi cu si mai multa forta pedala de acceleratie. Si merita. Propulsorul V8 este derivat din cel ce echipeaza ultimele modele Maserati. Capacitatea cilindrica este de 4.3 litri, puterea este de 490 CP, iar cuplul maxim de 465 Nm/ 5.260 rpm. Cu alte cuvinte, 23% mai multa forta si 25% in ceea ce priveste momentul maxim comparativ cu ceea ce putea unitatea 3.6 a lui Modena. Ca sa nu mai vorbim de flexibilitatea acestui motor, 80% din cuplu fiind disponibil inca la 3.500 rpm. Iar rezultatele sunt pe masura: 3.9 secunde pana la 100 km/h si 315 km/h viteza maxima. Transmisia, mult imbunatatita, este in masura sa se bata de la egal la egal cu cele mai bune sisteme similare oferite de Audi sau BMW, indiferent ca o folosesti in modul secvential sau auto. Precizia este dublata de rapiditate, reactia fiind consemnata in numai 150 milisecunde. Carcotasii vor spune ca in F1 schimbarea se realizeaza, in medie, intre 60 si 80 de milisecunde. Le dau dreptate, dar asta nu inseamna ca aceasta cutie a lui F430 este lipsita de performante, ea fiind la nivelul modelelor superperformante street-legal. Si daca am ajuns la elementele tehnologice imprumutate din F1, sa le amintesc si pe celelalte. Cel mai important pare E-Diff, diferentialul electronic ce controleaza, dinamic si ultrarapid, distributia cuplului pe rotile fata. L-am pus la incercare din plin, si m-a incantat. Abordand in forta un viraj, tendinta subviratoare este prezenta numai o clipa. Apoi, parca o mana invizibila stopeaza procesul. Este diferentialul, care aplica extracuplu pe roata de interior pentru a mentine stabilitatea fara sa pierzi energie. Iar daca inveti sa beneficiezi de sprijinul sau, poti sa te apropii de cele 3 secunde pe tur pe care le castiga un pilot comparativ cu ceea ce reusea sa scoata cu 360 Modena. O alta noutate este "Manettino", un switch plasat pe volan.

Acesta permite selectarea programului de tractiune/stabilitate si setarea suspensiilor, oferind variantele Ice, Low Grip, Sport, Race si CST. Primele doua sunt cele mai restrictive, reducand pana si turatia motorului. Sport este setarea uzuala pentru sosea, care ofera suspensii mai ferme, reactie mai rapida a cutiei secventiale, in timp ce in modul Race, care permite un pilotaj mai sportiv, face ca CST sa intervina doar la franarea de urgenta. Cea mai libertina oferta este CST, care dezactiveaza toate sistemele electronice cu exceptia ABS si EBD. Incercate pe circuit, ultimele doua iti permit sa ai o imagine completa despre F430, care te uimeste prin rigoarea extraordinara cu care isi mentine traiectoria. In modul "Race", eficacitatea este chiar mai mare, poti avea un ritm substantial mai sustinut si toate sistemele par sa fie acordate perfect pentru a genera o simfonie de viteza care declanseaza o betie a simturilor.

Citeste si:

Altfel, directia este la fel de precisa precum in cazul lui 360, dar raspunsul initial mai rapid si mult mai linear. Ceea ce pe drumuri publice se traduce in usurinta manevrelor si agilitate. Dificultati? Puncte slabe? Nu merita sa fortati nota pe drumuri proaste, pentru ca F430 este extrem de joasa si are suspensii extrem de tari, astfel incat riscati sa dati masina cu botul de pamant. Atentie si la manevrele de mers cu spatele in zona ingusta, pentru ca vizibilitatea nu-i tocmai buna. Vreti o concluzie? Sincer, daca ma uit la pret, poate voi sta in cumpana sa aleg F430 sau Porsche Carrera S, care-i la fel de rapid si ofera macar la fel de mult fun, insa pentru substantial mai putini bani. In schimb, cand vine vorba de marele rival, Gallardo, nu voi avea nici o ezitare sa trimit cecul pe adresa celor de la Maranello.

Raportandu-ma la modelele marcii, am sperat sa descopar un new-entry pe lista celor mai bune nume din istorie, acolo unde am inclus deja Dino 246GT, 365GTB/4 Daytona sau F40. Nu-i chiar de-acolo insa, cu siguranta, este in fruntea liniei secunde, alaturi de 308GTB, F50 sau F355, ceea ce, pentru o masina care nu apartine marcii, ar reprezenta o performanta exceptionala. Si, evident, premisele unui succes garantat. Aflu ca lista de asteptare este deja suficient de lunga pentru a acoperi productia unui an. Va spun, cu mana pe inima, ca merita. Putini sunt cei care au vreodata sansa sa piloteze un Ferrari, si cu mult mai mic este numarul celor care devin posesorii unui astfel de model. Te intrebi daca nu cumva au dreptate cei care spun ca esti privilegiat daca ai ales meseria de ziarist auto, pentru ca, macar la interval de cativa ani, poti sa pilotezi, fie si numai pentru cateva ore, astfel de masini. Dar n-au dreptate. Cea mai ravnita postura trebuie sa fie aceea de pilot de teste la Ferrari, pentru ca poti face asta zi de zi.

Concluzie: Chiar daca la Maranello s-ar produce o masina cu dinamica unui tomberon, atata vreme cat are linia tipica marcii si badge-ul cu calutul cabrat, se va vinde. Cred ca cei mai multi dintre proprietari nici macar nu sunt interesati de ceea ce conduc: ceea ce-si doresc este sa fie vazuti la volanul unui Ferrari. Insa lista de asteptare este atat de lunga pentru ca F430 face legatura cu F1, este usor de condus, extrem de frumos si a inlaturat deficientele lui Modena 360.