Bucureștiul este una dintre cele mai aglomerate capitale din întreaga lume. Cu un aer adesea irespirabil din cauza noxelor și un trafic care pare a se desfășura perpetuu bară la bară, cel mai mare oraș din România este gâtuit an de an din momentul în care elevii și studenții încep studiile, iar restul oamenilor se întorc și ei din concedii. Cum începutul anului școlar 2023 este aici, am decis să analizăm situația traficului bucureștean cu cifre, cu protagoniști, probleme și potențiale soluții.
Nu-ți trebuie un studiu costisitor realizat pe o perioadă îndelungată pentru a-ți da seama că cel mai bun mijloc de transport pe care-l poți avea dacă-ți dorești să străbați Bucureștiul este un jet pack. Deși presa a acoperit subiectul în nenumărate materiale, vărsând atât cerneală reală în ziare și reviste, cât și cerneală sub formă de pixeli pe diverse site-uri, autoritățile expun un aer de impasibilitate.
Pentru realizarea acestui material am transmis mai multe cereri, dar răspunsurile au întârziat să apară, timpii de reacție fiind similari cu viteza maximă pe care o poți prinde în Capitală pe un bulevard la ora de vârf. Încercăm, totuși, să privim problema în ansamblul ei cu ocazia unui moment care are un impact și asupra traficului: începerea unui nou an școlar.
Citeste si:
Care este situația actuală a traficului din București, în cifre
Bucureștiul este un oraș care s-a mărit accelerat în ultimii ani, statutul său de hub regional în mai multe domenii cum ar fi cel al IT-ului făcându-l atractiv pentru multe persoane care tranzitează zilnic Capitala în scop de serviciu, fără a locui efectiv sau fără a avea mașinile înmatriculate în București. Concret, Bucureștiul are o suprafață de 240 km² și o densitate de peste 8.700 de locuitori pe km², conform celei mai recente numărători a populației care a arătat că există 1,83 milioane de persoane care au ceea ce se numea odată buletin de București.
Încă din urmă cu șase ani, bucureștenii trecuseră de borna de o mașină la doi locuitori și datele din 2022 arată că am ajuns la cam 1,5 milioane de autovehicule înmatriculate în Capitală. Ca să vă faceți o idee despre rata de creștere a parcului auto din București, notăm că acesta număra puțin peste 1,1 milioane de mașini în anul 2018. La același moment, în întreg județul Cluj nu erau înmatriculate decât puțin peste un sfert de milion de automobile.
Citeste si:
Situația traficului din București raportat la numărul de ore pierdute anual în trafic. Captură de ecran via INRIX Research
Dar nu doar mașinile bucureștenilor stau în trafic zilnic, statisticile arătând că peste 1,8 milioane de mașini circulă, în total, în București. Nu este, deci, de mirare că șoferii din București pierd, an de an, 91 de ore blocați în trafic, o cifră care poziționează Capitala pe locul 7 în Europa la congestia traficului, respectiv pe locul 19 în lume conform unui studiu INRIX Research în care au fost incluse 988 alte orașe de pe întreg mapamondul.
Trebuie spus că situația s-a îmbunătățit, căci acest studiu anual denumit Global Congestion Impact a arătat chiar mai rău pentru cel mai mare oraș din țara noastră. În 2021, INRIX Research nota că bucureștenii pierd 134 de ore în trafic pe an ceea ce menținea orașul pe primul loc în lume la acest capitol, o poziție pe care a ocupat-o și în 2019-2020. La ora actuală, traficul cel mai de coșmar de pe planetă se găsește în Londra unde șoferii pierd 156 de ore stând bară la bară în fiecare an.
Citeste si:
„Traficul de aici din Bucureşti este la fel de prost ca într-o ţară din lumea a treia”
Tim Flannery, şeful Copenhagen Climate Council
Bogdan Suditu, președintele Comisiei Tehnice de Urbanism de la Primăria Capitalei, susținea anul trecut că nu mai există, pe drept cuvânt, o „oră de vârf” în București. „Nu mai avem ore de vârf fiindcă sunt tot mai multe mașini și activitățile economice s-au diversificat, nu mai avem ore fixe la care începem munca, cu 3 schimburi, cu ore de intrare a majorității angajaților la o anumită oră, matinală, și cu finalizarea programului de 8 ore, la aproximativ aceeași oră, deci faptul că s-au flexibilizat inclusiv activitățile sau diversificat și flexiblizat programele a creat trafic în întreaga zi”, a spus acesta.
Tudor Măcicășan, specializat pe mobilitate și membru al echipei de consilieri a lui Nicușor Dan este de părere că mai există, totuși, niște perioade de vârf, nu neapărat niște ore propriu-zise. „Eu aș spune că totuși există oră de vârf, dar sunt două ore de vârf care au ajuns aproape să se întâlnească. Până la 7 se circulă destul de bine. Unde nu se circulă bine sunt probleme de fluență cauzate de intersecțiile ineficiente”, a subliniat expertul. Pe scurt, „în continuare avem o oră de vârf dimineața și după masă însă durează mai mult. Doar undeva între 9:30 și 13:30 avem un repaos”, a spus acesta citat de HotNews.ro.
Citeste si:
De ce reprezintă traficul din București o problemă serioasă
Înainte de Revoluție, când producția internă de automobile, autovehicule utilitare și camioane era atent monitorizată de către Stat și existau directive clare cu privire la numărul de mașini care trebuie produse an de an, drumurile țării erau mult mai decolmatate. Românii nu aveau acces la modele străine, deci aproape tot ce vedeai pe drumuri era rodul fabricilor locale. În 1989, de pildă, doar 134.000 de mașini au fost făcute în țară, iar majoritatea (peste 60%) au luat calea exportului, astfel că traficul din țară n-a fost afectat în prea mare măsură.
În contrast, doar în primele șapte luni ale anului 2023 au fost înmatriculate peste 73.000 de mașini noi, pe lângă automobile rulate reînmatriculate, readuse în circulație sau înmatriculate pentru întâia dată. Cu alte cuvinte, deși infrastructura rutieră nu a evoluat simțitor față de ce regăseam prin țară în urmă cu peste 30 de ani, numărul mașinilor a crescut vertiginos. Pe lângă faptul că un bucureștean își irosește peste 3 zile din viață stând în trafic, problemele pentru sănătate sunt și mai grave.
Citeste si:
Pasajul Basarab a foost considerat o mare realizare de infrastructură acum mai bine de un deceniu, dar n-a rezolvat problema traficului în zonă
În aprilie 2022, wall-street.ro scria că „aportul traficului rutier este de 90% din emisiile de monoxid de carbon, 59% din cele de oxizi de azot, 45% de compuşi organici volatili şi 95% din emisiile de plumb”, datele fiind culese dintr-un studiu al Platformei de Mediu pentru București. Cu alte cuvinte, 80% din poluarea din aerul Capitalei vine de la autoturisme, deși pun umărul la acest „efort” și arderile ilegale din anumite cartiere de la marginea zonei metropolitane și nu numai. „În ultimii 5 ani, parcul auto a crescut cu 30%”, puncta realizatorul studiului menționat anterior.
Care sunt soluțiile pe care ni le prezintă primarii și celelalte autorități abilitate
O scurtă căutare pe internet ne aduce în fața mai multor instituții care se întrebuințează, pe hârtie, să rezolve problema traficului din București. Există, de exemplu, Biroul Fluidizare Trafic din cadrul Poliției Locale a Municipiului București, iar prima sa atribuție este: „asigură fluenţa circulaţiei pe drumurile publice la nivelul principalelor artere rutiere aflate în competenţa Primăriei Municipiului Bucureşti, prin activităţi de dirijare şi/sau deviere a traficului”. Cum acest Birou nu poate fi contactat direct, am încercat să aflăm dacă Poliția Capitalei are vreun plan pus la punct pentru a fluidiza mai eficient traficul odată cu începerea școlilor, dar un răspuns nu a venit până la momentul redactării acestui material. Mai există și CMMTB-ul (Compania Municipală Managementul Traficului București), dar nici acolo nu este ușor de ajuns. Aceasta din urmă ar fi analizat deja peste 500 de intersecții din oraș și anunță, oarecum des, semaforizarea sau resemaforizarea cu semafoare inteligente a intersecțiilor.
Citeste si:
„S-a vorbit de semaforizare inteligentă, dar s-au pus un semafor aici, un semafor acolo, ceea ce nu a rezolvat [problema]”
Nicușor Dan, Primarul General al Capitalei
Cum spuneam și în primele rânduri, întrebări și probleme sunt multe, iar ca răspuns vin multe teorii și prea puține lucruri practice. „Trebuie o schimbare de paradigmă semnificativă, obiectivul este schimbarea comportamentului de mobilitate al oamenilor. Cele mai grele politici sunt cele în care trebuie să schimbi comportamentul oamenilor, fiindcă trebuie acționat pe foarte multe paliere”, spunea anul trecut Ciprian Ciucu, primarul sectorului 6, discutând despre situația traifcului. Acesta dădea vina, parțial, pe lipsa de comunicare eficientă și interoperativitate dintre Primăria Capitalei și cele de sector.
„Trebuie să avem o politică a Bucureștiului care să descurajeze mașinile personale și să încurajeze transportul în comun sau mersul pe jos”, a punctat Radu Mihaiu, edilul sectorului 2 considerând că, în prezent, este „prea ieftin” să ai o mașină proprietate personală în Capitală și acesta este motivul pentru care fluxul de mașini pe marile artere ale orașului este de mii și mii de mașini pe oră. Un studiu făcut într-un cadru restrâns în urmă cu mai bine de un deceniu arăta că doar pe Bulevardul Magheru, puțin după orele de vârf ale dimineții, fluxul de mașini pe oră se apropia de 3.500 de autovehicule. Cu toate acestea, Mihaiu a uitat, poate, că Bucureștiul nu se poate lăuda decât cu 16,5 kilometri de benzi dedicate exclusiv autobuzelor în tot orașul.
Pasajul Doamna Ghica este acum gata, iar eficiența sa va fi testată în lunile ce urmează. Există deja critici
Fostul primar general, Gabriela Firea, a candidat pe o platformă care promova desțelenirea traficului. Aceasta a reușit să înceapă trei proiecte mari de infrastructură, importante pentru oraș: Pasajul de la Doamna Ghica, lărgirea străzii Fabrica de Glucoză și lărgirea străzii Prelungirea Ghencea. Dintre acestea, pasajul de la Doamna Ghica a fost deschis abia în urmă cu câteva zile, iar eficiența sa în fluidizarea traficului va fi demonstrată în perioada următoare, deși există mulți sceptici care susțin că nu va rezolva problemele zonei.
De asemenea, tot în mandatul lui Firea au fost continuate lucrările la podurile începute încă din timpul mandatului lui Sorin Oprescu, anume Ciurel și Nicolae Grigorescu. Același Oprescu se lăuda, printr-o plachetă poziționată pe unul dintre piloni, că el a terminat Pasajul Basarab care fusese început de fostul edil Traian Băsescu. Cu alte cuvinte, la noi, politicienii se laudă că termină proiecte de infrastructură într-un termen de 4-5 ori mai mare decât media vestică.
Ce și-a dorit și ce a reușit să facă Nicușor Dan
Cum lucrările din „era” Firea ori nu s-au concretizat - de pildă, benzile pentru biciclete sau pentru autobuze, deși decizia de a avea autobuzele pe liniile de tramvai a venit în administrația fostului edil - a fost vremea lui Nicușor Dan să schimbe pagina. Și acesta din urmă a candidat spunând că va rezolva problema traficului în timp record. El spunea că va aduce experți și că va exista un sistem integrat de management al traficului în doar doi ani.
„Nu avem informaţii complete despre infrastructura şcolară, corelată cu densitatea de populaţiei. Nu mai vorbesc de alte informaţii mult mai subtile pe baza cărora să poţi să iei decizii când vrei să extinzi transportul public, să extinzi reţeaua şcolară,” explica primarul general la acea vreme. Un specialist de origine română care activa în Statele Unite pe problema fluidizării traficului, lucrând în acest sens chiar în New York - unul dintre cele mai aglomerate orașe din lume - a anunțat în 2020 că-l va ajuta pro bono pe Nicușor Dan. Acesta ar fi fost, însă, ignorat de edil.
Se încearcă și regândirea unor zone prin transformarea unor străzi în artere cu sens unic
În 2019, cu un an înainte ca Nicușor Dan să-și intre în drepturi ca primar general, Ilie Bolojan, pe atunci primar în Oradea, spunea că Bucureștiului îi vor trebui între 5 și 10 ani pentru a se pune pe picioare ca și trafic și mobilitate urbană. „De la construirea de parcări în afara carosabilului în zonele centrale și cele aglomerate, la eliberarea benzilor de pe carosabil pe care astăzi sunt parcate mașini, de la eliberarea trotuarelor, la taxarea totală a locurilor de parcare, de la creșterea vitezei transportului în comun, la flote noi de autobuze, extinderea metroului”, spunea Bolojan, referindu-se la zonele unde trebuie făcute schimbări pentru ca cetățenii din Capitală să aibă un trafic mai lin.
În vara trecută, edilul general spunea că se ocupă de câteva dintre problemele ridicate la fileu de Bolojan - adică fix după trecerea acelor doi ani fatidici menționați ca perioadă de grație la începutul mandatului. „S-a vorbit de semaforizare inteligentă, dar s-au pus un semafor aici, un semafor acolo, ceea ce nu a rezolvat (...) Avem deja licitația pornită (pentru semafoare inteligente). O să acționăm în patru pași, mai întâi și aici avem banii din PNRR, în colaborare cu primăriile de sector să avem o ieșire pe fiecare sector cu flux verde, pentru sectorul 1 este Calea Griviței, pentru sectorul 2 - Colentina, pentru sectorul 6 este Iuliu Maniu. Mai mult decât atât, degeaba ai niște semafoare care sunt coordonate dacă pe acel bulevard ai trei treceri de pietoni care nu sunt semaforizate, atunci toata linia verde pe care tu o reușești cu semafoarele, o pierzi la acele intersecții și aici trebuie să instalezi niște semafoare, deci în sfârșit acționăm coordonat”, a spus Dan citat de TVR.
Tot el consideră că de vină pentru trafic este „dezvoltarea necontrolată” a orașului din ultimii 15 ani. „Multă lume trăieşte cu impresia că oricâte blocuri ai face vei reuşi să faci zeci şi sute de pasaje pentru care, de fapt, nu ai bani şi care îţi vor rezolva problema traficului. Nu se poate. Şi atunci singura soluţie care e dureroasă pentru multă lume este redirecţionarea oamenilor dinspre transportul cu maşina proprietate personală către transportul public”, a spus omul de la vârful PMB.
Până ce această tranziție se produce, dacă se va produce, rămânem cu multe potențiale soluții, multe sute de milioane îndreptate către această problemă, dar puține modalități de a testa cu precizie eficiența lor. Da, Bucureștiul nu mai figurează la vârful clasamentului orelor pierdute anual în trafic, dar dacă îi întrebi șoferii care trebuie să calculeze zecile și zecile de minute pe care le pierd pe drumul de acasă la birou (și invers), rămân valabile spusele unui alt expert în trafic, de această dată australian, care a observat situația din București. „Traficul de aici este la fel de prost ca într-o ţară din lumea a treia”, a spus el, citat de RFI.
Sursa foto: Shutterstock.com
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
