[FOTO] Test Drive Ford Puma Gen-E, una dintre cele mai importante mașini făcute vreodată în România. Ce performanțe și ce autonomie are electrica accesibilă

Vezi galeria
44 imagini

Constructorul american Ford are o idilă mai lungă cu țara noastră care datează din perioada interbelică, pe când Ovalul Albastru construia în cartierul Floreasca din Capitală o uzină de asamblare a unor modele celebre precum Ford V8.

Sosite sub formă de kituri CKD, mașinile montate la București au început să iasă pe porțile uzinei începând din 1935, dar volumele au fost foarte reduse. Inițial, se spera că fabrica va avea o capacitate de 6.000 de unități anual, redusă apoi la doar 2.500 de bucăți.

Acel prim episod al relației dintre Ford și România s-a încheiat după venirea sovieticilor, fabrica Ford devinind uzina Automatica. Mai recent, în 2007, Ford a reintrat în țară prin preluarea fostei uzine Daewoo de la Craiova, construită inițial pentru a produce automobilele compacte Oltcit, rod al parteneriatului dintre România comunistă și Citroen.

 

Primele Forduri moderne făcute la noi au fost utilitarele Transit Connect, începând din 2009, povestea fiind continuată de B-Max și EcoSport. Acum, pe lângă Puma, Transit Courier și Tourneo Courier, s-au alăturat gamei, din martie, și versiunile lor electrice - ceea ce face din fabrica Ford Otosan Craiova un caz unic printre uzinele Ford de pe Bătrânul Continent.

Despre succesul lui Ford Puma am mai vorbit deja, iar mașina a trecut recent și prin testele Euro NCAP, cu rezultate mai bune decât al modelelor Dacia. Totuși, noi am vrut să aflăm cum se conduce Puma Gen-E, prima mașină de larg consum pe baterii asamblată în România, iar în cele ce urmează puteți găsi concluziile noastre.

Plusurile și minusurile lui Ford Puma Gen-E

Plusuri

• Design-ul rămâne inedit, cu faruri mari în partea frontală ce sfidează trendurile actuale;
• În ciuda proporțiilor compacte, mașina este încăpătoare la interior, iar portbagajul este mare pentru segment;
• Ecranul de infotainment este îndeajuns de mare, iar sistemul funcționează destul de rapid;
• Performanțele sunt mai mult decât suficiente pentru rulatul în oraș, dar și pentru escapade de weekend;
• Modul one-pedal este prietenos prin oraș.

Minusuri

• Anumite elemente din interior arată destul de ieftin, cum ar fi boxa centrală de pe bord;
• Viteza de încărcare nu este impresionanată, nici autonomia;
• Prețul, de 35.000 de euro, nu este tocmai mic, mai ales că apar tot mai multe modele mai accesibile;
• Nu putem vorbi de o mașină cu capacități dinamice deosebite.

Cum se simte pe șosea primul Ford electric făcut la noi

Ford își multe speranție în Puma Gen-E. Trăim într-un univers în care nu mai există nici Focus, dar nici Fiesta, iar Puma este astfel cel mai compact model pe baterii al mărcii, dar și cel mai ieftin. De aceea, producătorul speră că mașina va avea același succes înregistrat deja în vestul Europei de varianta cu motoare termice.

La noi, Puma nu a fost un succes, motiv pentru care peste 90% din producția uzinei Ford Otosan Craiova ia calea exportului. Cum situația programului Rabla este incertă la data scrierii acestui articol, sunt șanse mici ca Puma Gen-E să ridice sprâncenele multor clienți de pe aceste meleaguri, dar mașina are deja locul său în cartea de istorie a industriei auto românești.

Pentru a putea face EV-uri oltenești, Ford a investit cam 500 de milioane de euro în uzina pe care a preluat-o acum aproape două decenii, iar apariția unor rute de viteză așa cum este așa-numita „Autostradă Ford” (DEx 12) arată că până și autoritățile au înțeles, în ceasul al 12-lea, impactul pozitiv făcut de domeniul automotive asupra PIB-ului și economiei.

Tocmai de la economie trebuie să pornim și când discutăm de Puma Gen-E. Nu, nu pentru că Ford ar fi făcut rabat la calitate atunci când a construit acest automobil, deși acesta nici nu debordează de lux, fiind o propunere onestă de la un capăt la altul.

Vestea bună, pentru cei care au condus Puma cu motor tradițional, este că Gen-E păstrează același caracter jucăuș, tribut al originilor sale care se trag din modelul Fiesta. Asta pentru că arhitectura este cea de Puma ICE, cu o serie de modificări. Deci, manevrabilitatea este superioară față de ce te-ai aștepta de la un crossover compact, iar asta chiar și când crești ritmul și începi să forțezi puțin intrarea în curbe.

Pentru a reduce cheltuielile de dezvoltare, Puma Gen-E este disponibilă doar cu un motor frontal de 124 kW (170 cai putere) și 290 Nm, care își trage „seva” de la o baterie de 53 kWh (capacitate brută, dintre care 43,6 kWh folosibili). Greutatea acestui pachet este de 1,56 tone la gol, ceea ce înseamnă că Puma Gen-E cântărește cam cât un Renault 5 E-Tech, o mașină cu un centru de greutate ceva mai jos.

Vorbim de o accelerație de la 0 la 100 km/h în 8 secunde, pe care n-am avut ocazia să o verificăm, respectiv o viteză de top de 160 km/h. Noi nu am trecut de 120 km/h, dar reprizele de accelerație sunt acceptabile, inclusiv în ecartul 70 - 110 km/h, deși nu zdrobitoare. În fond, nici nu trebuie să fie, ci trebuie să-ți dea încredere indiferent de viteză, iar asta și face Puma Gen-E.

Per total, mașina nu dezamăgește nici în mediul urban, predilect pentru un crossover compact. Gropile, denivelările, liniile de tramvai și de tren sunt „înghițite” cu destulă lejeritate, iar scaunele sunt confortabile pentru pasagerii din față. Forma volanului, puțin neobișnuită, nu a reprezentat o problemă în manevrarea prin locuri înguste, iar asta și pentru că raza de bracare este destul de mică.

În plus, modul „one-pedal” este prietenos în oraș, deși îți ia puțin să te „calibrezi” la el dacă nu ai mai avut ocazia să mergi c-o mașină cu acest sistem care încetinește singur fără să necesite aplicarea frânei (la viteze de oraș, dacă ridici într-un termen rezonabil piciorul de pe accelerație).

Ce performanțe și ce motorizări are Ford Puma Gen-E

Performanțele le-am prezentat deja și nu rup gura târgului, dar nici nu te poți plânge. 290 Nm sunt suficienți să te scoată din majoritatea încurcăturilor, iar accelerația tipică unui EV face ca acei 8 secunde pentru sprintul de la 0 la 100 km/h să pară mai scurți. Evident, reprizele până la viteza limită în oraș se consumă rapid, iar la drum întins nu te chinui să depășești.

Rămâne de văzut dacă Ford va oferi și alte motorizări pentru Puma Gen-E, dar având în vedere modul în care a fost făcut, este puțin probabil ca un alt cuplu baterie-motor să fie disponibil, pentru că acest pachet a fost gândit să funcționeze în joncțiune cu platforma ICE modificată.

Această cale de mijloc îți „mușcă” din autonomie, Puma Gen-E nefiind un campion la acest capitol. Totuși, noi am observat că depinde foarte mult de modul în care conduci și de modul de rulare ales. În modul Eco, prin oraș, unde un EV se simte cel mai bine, consumul a scăzut sub 13 kWh - dar a putut să treacă de 17 la drum deschis, cu viteze mai mari pe care le-am cerut pentru a merge în rând cu traficul.

Cifrele WLTP indică o autonomie mixtă de 376 kilometri, dar aceasta scade nu doar în condiții de temperatură scăzută, ci și într-o zi călduroasă, când folosești din belșug aerul condiționat. Conform măsurătorilor existente, autonomia ar fi de circa 270 kilometri iarna, prin oraș, și ar scădea la 195 kilometri iarna pe autostradă - respectiv 230 kilometri combinat, tot în condiții de temperaturi reduse.

La capitolul încărcare, bateria litiu-ion pe arhitectură de 400 V se încalcă 11 kW la o priză AC, ceea ce înseamnă că trebuie să aștepți aproape 5 ore ca aceasta să se umple. Alternativ, la un charger de putere mare, prin curent continuu (DC), la o putere de cel puțin 85 kW (puterea maximă de încărcare fiind de 100 kW), timpul de la 10 la 80% este de doar 23 minute, conform producătorului.

Care sunt prețurile lui Puma electric

Prețul de listă al lui Puma Gen-E este de 35.000 de euro în echiparea de bază Select. Pe site-ul oficial, producătorul se laudă cu o ofertă la doar 20.500 de euro, dar aceasta este înșelătoare, pentru că pe lângă un avantaj client de 7.100 de euro, vorbim de subvenția Rabla de 7.400 de euro.

În lipsa programului Rabla, înghețat la momentul scrierii acestui material, Puma Gen-E devine simțitor mai scump, asta într-o lume în care regăsim modele compacte de oraș cu prețuri de 25.000 de euro (Renault 5) sau chiar 19.000 de euro (BYD Dolphin Surf). Evident, aceste mașini au o practicalitate mult limitată față de Puma Gen-E, dar și diferența de bani este notabilă.

Alternativ, nivelul superior de echipare Premium este 37.300 de euro, iar cel de top, Sound Edition, este 39.800 de euro. Noi am avut pe mână un model Premium, cu un sistem audio competent disponibil din fabrică. Similar, culoarea galbenă este standard și ea, dar alte nuanțe pot crește prețul cu până la 650 de euro. Pe lista de opționale se mai regăsesc și trapa panoramică (1.100 de euro), dar și un pachet avansat de asistență pentru șofer (1.250 de euro).

Care sunt noutățile de design ale lui Puma Gen-E

Acesta este șiretlicul pe care l-au făcut cei de la Ford cu Puma Gen-E. Mașina este aproape identică cu surata pe benzină, singura diferență cu adevărat notabilă la capitolul estetic regăsindu-se în față. Acolo, grila deschisă a mașinii termice este acoperită cu un capac.

Cum EV-ul nu are nevoie de o admisie de aer în față, toată acea zonă este blocată, ceea ce crește eficiența la înaintare a mașinii, deci îmbunătățește și autonomia. În același scop au fost desenate și alte jante, dar și niște „mini-fuste” în spoilerul față care ar trebui să te ajute și ele să te strecori mai eficace prin aer.

Pachetul optic funcțional este completat de un eleron la hayon, cu un profil agresiv. Evident, luneta nu este generoasă, dar toate sistemele de siguranță (inclusiv o cameră cu priveliște 360 de grade) nu fac din lipsa de vizibilitate în spate o problemă.

Port-ul de încărcare este în același loc ca bușonul de benzină la varianta standard, iar MegaBox-ul este și el la locul lui, în portbagaj. Aceasta este o cutie aflată sub podeaua portbagajului care împinge volumul total la 523 de litri. La interior, materialele sunt acceptabile, dar nu deosebite, cu piele ecologică și plastic, dar comenzi de modă veche pentru scaun, nu electrice.

De asemenea, boxa mare de pe bord arată inestetic, de parcă această soluție a fost implementată în ultima secundă.Totuși, sistemul audio nu dezamăgește, existând și tweetere în stâlpii A. Ergonomia este bună și ea, bordul fiind completat de un instrumentar de bord digital de 12.8 inchi și un ecran principal de infotainment de 12.0-inch care rulează sistemul Ford SYNC 4.

În spate, locul este mulțumitor, deși forma plafonului îi taxează pe cei mai înalți. În față, însă, cum spuneam, locurile sunt confortabile, iar ținuta de drum iertătoare se traduce prin faptul că Puma Gen-E mănâncă kilometri (atât cât îi permite autonomia limitată) fără ca tu, de la volan, să o simți.