Bordeanu: Scăderea cererii se simte pe piața auto din România
Reprezentantul liderului pieței auto din România susține că piața de mașini noi din România este în declin, iar motivele din spatele acestei situații sunt multiple. Această realitate se vede pe cifre și, interesant, pierderea la înmatriculări pare a fi într-o bună măsură (și) din cauza scăderii volumelor Dacia.
Concret, pe primele nouă luni din 2025, Asociația Constructorilor din România (ACAROM) comunica un număr total de aproape 109.000 de mașini noi înmatriculate (108.770 de unități), în sine o scădere cu 5,8% față de situația din perioada similară a lui 2024. Acum, conform aceleiași surse, volumele totale ajung la 97.220 de unități, iar ritmul micșorării pieței aproape că s-a dublat de la un an la altul. Cu alte cuvinte, scăderea în 2026 față de 2025 este de 10,62%.
Urmărind volumele mărcilor-cheie, observăm că un vinovat important este chiar Dacia. În 2025, constructorul autohton înmatriculase în primele 9 luni un volum de 31.000 de unități aferent unei cote de piață de 28,5% - iar asta în ciuda unui program Rabla ce nu începuse decât pe 30 septembrie, deci care nu a afectat statistica pe perioada ianuarie-septembrie. Știm bine cum a fost acel program Rabla din 2025, deoarece programul a fost reluat, în 2026, cu două etape de finanțare, și în acest an cu aceleași coordonate.
Astfel, în 2026, când prima sesiune Rabla a început pe 20 iulie, deci cu peste două luni mai devreme, situația este următoarea pentru Dacia, un brand dependent de acest program de reînnoire al parcului auto: pe primele 9 luni, Dacia a înmatriculat doar 19.819 de unități, iar asta, din nou, pe o piață de 97.210 unități, de unde reiese o cotă de piață de 20,39%.
Deci, pe cifre brute, avem o scădere a înmatriculărilor Dacia pe primele 9 luni de puțin peste 11.000 de unități și, de asemenea, aceasta este diferența de volume care a dispărut din totalul pieței între 2025 și 2026. Sigur, pentru Dacia asta a însemnat o pierdere de peste 8% a cotei de piață, iar o bună parte din această scădere pare că a ajuns în „tolba” chinezilor, care au strâns, împreună, cam 10% din piața autohtonă pe cifrele din primele trei trimestre adunate.
De ce spun asta? Pentru că, în rest, mărcile străine din top 5 au rămas constante, cu pierderi mai jos în top. Toyota a fost la 10.334 unități în 2025 și acum este la 10.700 de unități. Skoda, 8.281 de unități în 2025 și 7.916 unități în 2026. Volkswagen, la fel, s-a menținut: 7.209 unități în 2025 și 7.223 unități în 2026. Există, însă, și situația Renault, aflat în același grup cu Dacia: de la 6.917 unități în 2025, la doar 4.604 unități în 2026. Sigur, am consemnat și alte mutări: Hyundai a pierdut aproape 3.000 de unități year-on-year pe intervalul analizat, iar Ford peste 1.000 de bucăți, iar toate acestea în timp ce BYD a terminat primele 9 luni pe locul 6 în topul mărcilor, cu 4.173 de mașini, față de doar 73 (!) în 2025, anul intrării mărcii pe piața românească.
| Brand | Jan-Sep 2025 | Jan-Sep 2026 | Volume change | YoY change |
|---|---|---|---|---|
| Dacia | 31,000 | 19,819 | -11,181 | -36.1% |
| Toyota | 10,334 | 10,700 | +366 | +3.5% |
| Skoda | 8,281 | 7,916 | -365 | -4.4% |
| Volkswagen | 7,209 | 7,223 | +14 | +0.2% |
| Renault | 6,917 | 4,604 | -2,313 | -33.4% |
| BYD | 73 | 4,173 | +4,100 | +5,616.4% |
| Mercedes-Benz | 4,182 | 3,930 | -252 | -6.0% |
| Ford | 5,134 | 3,806 | -1,328 | -25.9% |
| Hyundai | 6,814 | 3,741 | -3,073 | -45.1% |
Sursă: ACAROM.
Așadar, cu datele în față, ajungem și noi în același punct ca și Mihai Bordeanu și, în consecință, l-am întrebat despre motivele din spatele acestui scenariu negativ pentru brand-ul autohton. Sigur că producția auto de la Mioveni, estimată a fi cu ~10% mai mică în 2026 față de 2025, nu poate fi pusă doar pe seama scăderii apetitului intern pentru mașini noi și mai ales pentru Dacii noi, din moment ce aproximativ 90% din producție pleacă la export. Totuși, și cererea internă contează, mai ales că Duster a fost, în trecut, printre cele mai populare Dacii, alături de Sandero și Logan.
Că tot am menționat producția, iată ce indica același ACAROM legat de situația pe primele 8 luni: 169.014 de mașini produse la Mioveni în 2026, față de 185.490 de unități în perioada similară din 2025, deci o scădere a producției de peste 15.000 de mașini. Această scădere nu trebuie să fie pusă pe seama opririi uzinei în perioada de vară, care a coincis cu începutul crizei energetice provocate de scăderea nivelului Dunării, care a dus la oprirea producției de energie electrică la atomocentrala de la Cernavodă.
De ce? Pentru că uzinele Dacia și Ford se opresc an de an în perioada de vară, pentru mentenanță, pentru retehnologizare și pentru vacanțele angajaților. Privind cinstit pe calendar, vedem că de fapt s-au consumat mai multe zile lucrătoare în timpul opririi producției din vara lui 2025 față de oprirea din acest an, deci scăderea a venit de altundeva - anume, probabil, de la scăderea efectivă a cererii pentru modelele făcute la Mioveni, Duster și Bigster.
Dacă ne uităm pe scăderile înmatriculărilor europene ale lui Duster mai ales, vedem o parte a explicației. Conform Automotive News, pe primele 8 luni, scăderea pentru Duster în Europa (datele din 28 de state din UE) a fost de 22,8%, după ce ritmul scăderii fusese și mai accentuat în prima parte a anului. Cum nici Bigster nu a mai crescut așa cum a făcut-o în 2025, anul său de debut pe piață, imaginea începe să se limpezească, dar la scăderea totală a producției auto în România trebuie să nu fie omisă o contracție de circa 10.000 de unități a volumelor la Ford Otosan Craiova, deși situația de la Ovalul Albastru a părut ceva mai constantă (de la 161.310 unități pe primele 8 luni în 2025 la 150.736 de unități pe primele 8 luni în 2026).
Care sunt motivele scăderii producției și a pieței auto la noi, conform șefului Dacia România
În discuția cu Wall-Street.ro, Mihai Bordeanu s-a grăbit să sublinieze că, la final de 2026, când se va trage linie, situația pentru Dacia nu va fi atât de rea pe cât o arată datele din trimestrele 1-3, deoarece în trimestrul al patrulea se vor înmatricula restul de mașini Dacia cumpărate prin programul Rabla ce nu au fost încă înregistrate. El este, astfel, sigur că, pe Q4, Dacia va fi pe creștere.
Totuși, comparația noastră a arătat un declin între o perioadă cu Rabla lansată în 20 iulie (în 2026), respectiv aceeași perioadă cu Rabla lansată pe 30 septembrie (în 2025), deci rămâne de văzut care vor fi evoluțiile pe final de an. Cert este că Rabla se află printre „vinovații” pentru problemele de la Dacia, iar Bordeanu s-a plâns în trecut de asta și, în general, de modul în care Dacia este tratată de guvernanți, spunând anterior că producătorul nu este tratat ca „cineva care a pus pe masă 4 miliarde de euro în România”, referindu-se la investițiile totale ale Renault Group în țara noastră din 1999 și până astăzi.
Tot el a mai spus, în iulie, că România este „într-un hău de competitivitate”, iar asta afectează și piața auto, dar și pe producători și furnizori, arătând cu degetul mai ales către prețul mare al energiei. „Asta (n.r. situația pieței auto românești în 2026) vine din lipsa unor programe de susținere a reînnoirii parcului auto la un nivel acceptabil, din faptul că programul Rabla a fost redus și a fost orientat pe un singur canal, adică doar către persoanele fizice, și așa mai departe. Sunt multe explicații, dar, dincolo de explicații, va trebui să acționăm”, a spus Bordeanu, în discuția avută la Paris.
Legat de așteptările sale de la noul Executiv, Bordeanu a spus că, mai întâi, își dorește ca unul să fie instalat cu puteri depline la Palatul Victoria. „În primul rând, așteptăm cursul firesc al lucrurilor. Așteptăm lista de miniștri, formarea unui Guvern, ca Guvernul să treacă de Parlament și, când vom ajunge să avem o echipă nouă la Palatul Victoria, atunci vom intra, sigur, în dialog. Trebuie să existe și disponibilitate din partea lor pentru acest dialog. Vom merge mai departe, vom explica modul în care vedem noi situația și soluțiile pe care le considerăm necesare”, a declarat acesta.
Așteptările lui Bordeanu pentru 2027: Cel mai rău ar fi să nu facem nimic
Astfel, anul în curs pare a fi un capitol (aproape) închis pentru Dacia, care a anunțat, la începutul lunii, ceea ce va fi ultimul program de plecări voluntare de la Mioveni din acest an. În total, spune Bordeanu, când se va trage linie, vor fi plecat aproape 2.000 de angajați de la uzină în acest an, ceea ce înseamnă că acest ultim program de plecări are o amploare redusă, vizând eliminarea a câteva sute de posturi față de primele două, care au dus la plecarea a circa 1.700 de angajați, dintre care 700 cu contracte pe perioadă nedeterminată, conform spuselor lui Bordeanu din trecut.
Pe viitor, în 2027, la Dacia s-ar putea face noi restructurări, după cum avertiza Country Head-ul Dacia România & SEE în septembrie. Atunci, el a subliniat că „producătorii auto pot alege și alte țări” pentru a produce mașini, în dauna României. „O industrie strategică, care a pus România pe hartă, poate fi lăsată de izbelişte, dar dacă facem lucrul ăsta vom pierde anul viitor undeva între 20 şi 25% din tot: cifră de afaceri, oameni, producţie şi aşa mai departe. Asta e pericolul cel mai mare”, a spus reprezentantul mărcii autohtone.
Acum, în discuția cu noi, el și-a nuanțat poziția. „Mă refer la Dacia și la furnizorii Dacia. Despre asta vorbesc. Și nu sunt puțini”, a spus el. „Industria auto ar trebui să fie privită ca o industrie strategică în România, pentru că este o industrie strategică, atât timp cât este responsabilă pentru o treime din exporturi și pentru 14% din produsul intern brut.”
„Drept urmare, așteptăm un răspuns pe măsură din partea autorităților, adică o preocupare corespunzătoare pentru o industrie strategică. Sigur, până acum lumea a fost de acord cu noi. Dar, dincolo de a fi de acord cu ceva, așteptăm și acțiuni concrete”, a declarat acesta - făcând referire și la spusele premierului desemnat Luca Niculescu, care a transmis recent că „România nu își poate permite să piardă Dacia. E o situație complexă”. Bordeanu a salutat aceste comentarii, dar a spus că așteaptă mai mult.
Totuși, estimările sunt ca un duș rece. Dacă cu ~10% scădere a producției vorbim de plecarea a ~2.000 oameni de la Mioveni, dacă producția va scădea cu 20%, atunci ce se va întâmpla? Vor pleca și mai mulți angajați? Nu putem ști, dar Bordeanu este încrezător că noile modele lansate la Paris, în speță Striker și Spring, se vor dovedi de succes și în România și, cel puțin, vor readuce din cota de piață pierdută de constructor - chiar dacă nu vor umple uzina de la Mioveni, deoarece sunt făcute în Turcia (Striker) și Slovenia (Spring).
„Pentru clienții din România, pentru oamenii care vor să cumpere o mașină nouă, nu pot fi decât vești bune [lansările lui Striker și Spring]. Pe de o parte, venim într-un segment despre care știm cu toții că este cel mai mare din Europa, cu o inovație, cu acest concept trei în unu, Striker, care ia câte puțin din SUV, din break și din berlină. Este o propunere realmente à la Dacia, la un preț foarte bun și cu un raport preț-calitate foarte bun. Pe de altă parte, avem Spring, noua generație, care reprezintă o opțiune foarte inteligentă pentru o mașină electrică de segment A. Din punctul de vedere al clienților, lucrurile ar trebui să arate mai bine”, a transmis Bordeanu.
Ambele mașini vor ajunge în showroom-urile din țară în 2027, în timp ce prețurile pentru Striker au fost deja anunțate. Pentru Spring, prețurile vor sosi abia în 2027. Până atunci, Bordeanu așteaptă și răspunsuri legate de Rabla, un program care se autofinanțează, după spusele sale și după date oficiale, și unul care trebuie să continue, conform șefului Dacia.
„Programul acesta este un program care se autofinanțează. Deci statul dă niște bani, ca să ne exprimăm foarte simplu, cu o mână dă și cu cealaltă încasează, din TVA, din taxe de drum și din toate celelalte taxe (n.r. pe lângă creditele verzi). S-a demonstrat matematic că bilanțul este pozitiv. Adică statul încasează mai mult decât plătește”, a spus Bordeanu.
„În cazul acesta, nu văd de ce programul nu ar continua, încă o dată, la dimensiunea lui potrivită. Și când spun la dimensiunea potrivită, mă refer și la structura potrivită. Adică un segment pentru persoane fizice, bineînțeles, un segment pentru persoane juridice și, în cazul persoanelor juridice, inclusiv componenta destinată administrațiilor (UAT-urilor)”, a adăugat acesta.
„Cel mai rău ar fi să nu facem nimic”, a spus Bordeanu, care speră ca programul să înceapă cel mai târziu la finele Q1 - ceea ce este destul de optimist. „Ideal ar fi să țintim, în cel mai rău caz, finalul primului trimestru. Altfel este mai rău, prelungim această perioadă de așteptare a clienților”. Momentan, la data realizării acestui material, nu știm când vom avea prim-ministru și guvernul aferent, cu atât mai puțin un buget (!) sau un buget al AFM-ului (!!) care determină forma programului Rabla.
