Analiză: Ce înseamnă parteneriatul dintre Renault și Ford pentru uzina Ford Otosan de la Craiova

Ford alege Renault, nu Volkswagen, pentru a-și extinde gama de mașini electrice

Pe 9 decembrie, Renault și Ford au anunțat o înțelegere de principiu ce deschidea calea către o colaborare amplă, atât pe partea mașinilor mici, cât și în zona vehiculelor comerciale. Într-o primă fază, „Ovalul Albastru” urmează să beneficieze de pe urma cunoștințelor Renault în dezvoltarea mașinilor electrice compacte, iar asta se va traduce în două noi modele Ford pe baterii, ambele folosind platforma AmpR Small. 

Este vorba de aceeași arhitectură utilizată în prezent de Renault 5 E-Tech Electric și de fratele său mai mare, crossoverul Renault 4 E-Tech Electric. În viitor, o versiune scurtată a arhitecturii AmpR Small va fi utilizată pe Renault Twingo, respectiv pe derivatele sale cu siglă Dacia și Nissan. Totodată, noul Nissan Micra, nimic altceva decât un R5 modificat din punct de vedere estetic, utilizează aceeași „fundație”. 

Pentru Ford, asta înseamnă că poate veni pe piață cu noi modele compacte într-un timp relativ scurt, iar asta în condițiile în care, în Europa, Ford nu mai oferă nicio mașină mică și nicio berlină. Cel mai compact model din gama actuală a gigantului american este Puma, un crossover de segment B asamblat în uzina Ford Otosan Craiova în versiune termică, dar și electrică. 

Avantajul pentru Renault este că-și va amortiza mai bine investițiile făcute în dezvoltarea acestei platforme, respectiv în tot complexul industrial ElectriCity, uzina retehnologizată de la Douai, Franța, unde sunt făcute R4 și R5 și unde vor fi asamblate și suratele lor cu siglă Ford. Nu este clar, însă, ce formă vor avea viitoarele modele Ford construite cu ajutorul Renault, dar Ford a dat asigurări că mașinile vor fi rafinate de inginerii Ford pentru a avea o ținută de drum și un caracter specific modelelor din trecut Ford. 

Acest nou parteneriat este unul descris ca fiind „complementar” celui existent între Ford și Volkswagen. Anunțat în 2020, acesta a dat deja naștere la două noi modele Ford, respectiv SUV-urile Explorer și Capri. Ambele sunt asamblate în Koln, Germania, pe arhitectura MEB a grupului VAG și sunt înrudite cu Volkswagen ID.4 și ID.5. Germanii pregătesc la rândul lor noi EV-uri ieftine, iar primul, ID.Polo, va fi lansat anul acesta. 

În ciuda acestui fapt, Ford a ales să bată palma cu rivalii de la Renault pentru electrice ieftine, poate pentru că aceștia s-au mișcat mai repede și au lansat deja modele de buget, cu prețuri de 25.000 de euro și sub (odată cu Twingo). În schimb, Volkswagen abia acum s-a mobilizat, iar Ford este posibil să considere că lentoarea germanilor în dezvoltarea EV-urilor ieftine poate fi un handicap pe termen mediu și lung. 

Renault, prin programul „Leap 100”, este acum capabil să dezvolte o mașină, de la 0, în doar trei ani, iar asta nu doar în cazul EV-urilor, ci și în cazul modelelor termice. Noul Clio a fost dezvoltat în trei ani, în timp ce timpul de R&D pentru noul Twingo electric a fost redus la doar 2 ani, iar varianta Dacia înrudită cu Twingo va fi gata într-un timp total de doar 18 luni de la momentul începerii dezvoltării. Aceasta este rapiditatea de care are nevoie Ford pentru a umple golurile lăsate de oprirea producției legendarelor Fiesta și Focus. 

Cum spuneam, presa se bate în teorii despre cum vor arăta noile Forduri cu ADN francez. Unii spun ca va fi vorba de un R5 redesenat, cu elemente optice Ford, care va relansa numele Fiesta, în timp ce al doilea model, derivat din R4, ar fi un crossover compact ce ar putea înlocui Puma Gen-E. Iar, dacă acest scenariu se adeverește, uzina Ford Otosan Craiova ar putea avea probleme. Să explicăm. 

Care este viitorul uzinei Ford de la Craiova după anunțarea parteneriatului cu Renault 

Până în 2028, când vor ajunge pe piață noile modele Ford pe arhitectură Renault, micuțul Puma, dar și Puma Gen-E, sunt în siguranță, la fel ca modelele comerciale Transit Courier și Tourneo Courier (cu motorizări termice, dar și electrice). Ulterior, totul se află sub semnul întrebării, dar angajații de acolo nu ar trebui să se teamă. 

Lansat în 2019, Puma este construit pe platforma globală B a Ford, aceeași ca și în cazul celei de-a șaptea generație a lui Fiesta. Versiunea 100% electrică, de asemenea, folosește această arhitectură. Până în 2028, Puma și Puma Gen-E vor fi destul de învechite, modelul electric neavând nici acum performanțe de top în segmentul B al crossoverelor „verzi”. 

De aceea, ar avea sens ca cel de-al doilea model Ford construit pe arhitectură Renault să fie un înlocuitor al lui Puma Gen-E. Problema, în această situație, este că uzina Ford Otosan Craiova ar pierde din capacitate, căci nu se întrevede vreo investiție la noi, iar cele două noi modele vor fi făcute în Franța. În plus, Ford și Renault vor să colaboreze în dezvoltarea de furgonete moderne, atât termice, cât și electrice.

Asta ar lovi fix în celelalte vehicule din gama Ford Otosan Craiova, Transit Courier și Tourneo Courier. Totuși, orice van Ford construit cu Renault nu va sosi prea curând, cele două părți discutând doar de principiu despre o extindere a colaborării și în zona utilitarelor. În cazul vanurilor mari, Ford are încă în picioare parteneriatul cu Volkswagen, același responsabil pentru Capri și Explorer. 

Cum, însă, turcii de la Ford Otosan au investit peste o jumătate de miliard de euro în uzina sa din Oltenia, nu este plauzibil ca uzina să fie închisă ca urmare a parteneriatului Ford-Renault. Este interesant de văzut care va fi viitorul său și ce modele se vor face acolo. Cel mai probabil scenariu este ca producția lui Puma termic (sau a unei generații noi) să continue la Craiova, chiar dacă un crossover de segment B electric va fi preluat de Ampere, la Douai (uzina Renault ElectriCity). În plus, Tourneo Courier și Transit Courier vor continua și ele după 2030 până ce vor veni noi modele. 

Alternativ, noile modele pe tehnică Renault ar putea să nu aibă legătură cu Puma/Puma Gen-E sau poate că Ford va alege să vândă mai multe modele compacte laolaltă, așa cum a fost pe vremea când la Craiova se făcea modelul Ford EcoSport. Asta nu înseamnă că autoritățile române nu trebuie să se asigure prin fiecare metodă posibilă să securizeze investițiile marilor companii din auto prezente în țara noastră, mai ales în acest complicat al tranziției către mașini electrice care se dovedește a fi mai greoaie decât se anticipa. La nivelul anului 2025, doar uzina de la Craiova poate fabrica mașini electrice, în timp ce la Dacia Mioveni nu se pot face decât hibride, iar Grupul Renault nu pregătește încă liniile de lângă Pitești pentru producția de EV-uri. 

Ford a intrat în anonimat în Europa în lipsa modelelor sale istorice de volum

După ce Ford Fiesta a fost „pensionată” în iulie 2023, cota de piață a mărcii în Europa (UE+EFTA+UK) a scăzut de la 7,8% la doar 3,5%, iar asta pentru că modelele dezvoltat cu Volkswagen nu i-au impresionat pe clienți. În fapt, fabrica istorică a Ford din Koln lucrează în pierdere, din cauză că are multă capacitate nefolosită. Cum, după încheierea ciclului de fabricație a lui Explorer și Capri nu se întrevăd alte mașini noi ce vor fi făcute la Koln, viitorul acestei uzine este neclar, iar cei 11.500 de angajați nu au locurile de muncă asigurate decât până în 2032. Ford ar trebui să ia o decizie în acest sens anul viitor, dar noile modele Ford dezvoltate împreună cu Renault n-ar putea fi făcute în Germania fără alte investiții suplimentare. 

Ford a vândut 35.835 de unități din modelul Explorer și 13.312 de bucăți din modelul Capri în primele 10 luni, potrivit analistului de piață Dataforce. În schimb, mii de mașini nevândute își așteaptă rândul să ajungă în showroomuri în parcările din perimetrul uzinei din Koln. În Germania, Explorer a avut o cotă de piață anul acesta care s-a învârtit în jurul a 0,8-3%, în timp ce Capri s-a învârtit în jurul a 0,2-1,3%. 

În acest context, rețeaua de dealeri supradimensionată a Ford nu mai este capabilă să susțină o creștere a profitabilități. Pentru a rămâne pe linia de plutire, mulți dealeri Ford au adus mărci suplimentare în showroom-urile lor - inclusiv mărci chineze aflate în plin avânt în Europa. Pentru aceștia, cele două noi modele electrice accesibile reprezintă o gură de aer proaspăt, dar una care vine târziu, poate chiar prea târziu, în contextul în care nișa electricelor accesibile (sub 30.000 de euro) se mărește constant. 

În plus, apariția acestor mașini nu umple golul lăsat de Focus și Fiesta pe benzină, iar Ford nu dezvoltă niciun model termic în această zonă tradițională de preț pentru constructorul american - o greșeală, în opinia acestui autor. De ce face Ford asta? 

De ce se autosabotează cu bună-știință, deși văd că tot mai mulți constructori își abandonează sau își ajustează din mers planurile de electrificare completă pe fondul cererii care nu crește conform așteptărilor? Este greu dacă nu chiar imposibil de zis, dar cert este că cei de la Ford și-au tăiat singuri craca de sub picioare când a scos din producție Fiesta (2023) și Focus (2025), mașini care se vindeau bine până în momentul în care au fost pensionate. 

Pentru Renault, însă, afacerea sună bine: pe lângă Nissan, capacitatea fabricii Douai va fi probabil umplută odată ce vor veni și modelele Ford. Deja, în doar 15 luni, la ElectriCity s-au fabricat 100.000 de Renault 5. În prezent, fabrica lucrează în trei schimburi și sunt asamblate 900 de mașini pe platforma AmpR Small (R4 și R5) pe zi. Deși această arhitectură este foarte versatilă, ea nu are un nivel de tehnologie în rând cu noile SDV-uri (Software-Defined Vehicle). Pentru SDV-uri, Renault va prezenta anul viitor o nouă platformă făcută îjn cooperare cu LG, Qualcomm, Google și Valeo.

Între timp, Ford a făcut deja concedieri la Koln, trimițând acasă peste 1.000 de angajați. Cei care lucrează la centrul de R&D John Andrews din orașul german simt și ei presiunea. Și acolo s-au făcut reduceri de personal, iar mulți ingineri se întreabă cum vor putea dezvolta două noi modele noi în mai puțin de doi ani de zile. De ce această nesiguranță? Pentru că Ford a transmis că noile modele nu vor fi doar simple Renault-uri recarosate. 

Ce secrete ascund noile modele Ford dezvoltate cu Renault 

În anunțul inițial, Ford a transmis că mașinile vor fi „modele distincte sub marca Ford,” cu un design propriu. Totodată, ele se vor conduce „ca un Ford autentic, cu un ADN specific și caracteristici specifice de control”. Astfel, ne așteptăm ca modificările să fie mai mari decât între R5 și Nissan Micra, care păstrează zona geamurilor, plafonului și stâlpilor de la R5, dar restul caroseriei a fost alterată. 

În schimb, pe partea tehnică, trenurile de rulare ar trebui să fie comune. Vorbim de o baterie de 40 kWh sau una de 52 kWh, iar chimia NMC (nichel-mangan-cobalt) va fi schimbată în favoarea chimiei mai ieftine LFP (litiu-fier-fosfat). Puterile vor varia între 120 și 215 cai putere, iar motorul va fi pe puntea față.

Prețurile ar trebui să fie în marja de 25.000-32.000 de euro, la fel ca în cazul modelelor Volkswagen. Întrebat despre această înțelegere, șeful Ford Europa, Jim Baumbick, a declarat că Ford „are nevoie de parteneriate pentru a fi competitiv în Europa”. În schimb, acesta a fost evaziv și nu a oferit un răspuns clar despre viitorul producției Ford în România.