CEO-ul Katrin Adt face „radiografia” la Dacia după un an de mandat. Care sunt problemele

Cum a evoluat marca Dacia în 2026

„La începutul anului eram încă foarte mulțumiți de volumul comenzilor, dar ne-am confruntat cu dificultăți logistice. Apoi, în al doilea trimestru, s-a simțit războiul din Orientul Mijlociu, care a avut implicații majore asupra unor piețe, dar și intensificarea concurenței chineze, au adus noi provocări”, a explicat Katrin Adt, într-o discuție cu presa, după lansarea noii Dacia Spring. 

Totodată, șefa mărcii Dacia a subliniat că, din cauza scumpirii benzinei și motorinei, multe piețe europene s-au îndreptat într-un ritm mai accelerat către mașini electrice, ceea ce a afectat Dacia. De ce? Pentru că marca autohtonă nu are, în 2026, decât un singur model electric, primul Spring, care a fost asamblat în China, deci nu a primit subvenții pe câteva piețe din Europa, inclusiv cea franceză.

„Am înregistrat o deteriorare ușoară [a înmatriculărilor] în comparație cu 2025. Acestea sunt date, sunt fapte. Motivele din spatele acestei evoluții sunt, în principiu, un portofoliu mai restrâns la începutul accelerării mobilității electrice pe anumite piețe, ca Franța și Germania, și concurența mai dură în segmentele de preț în care activăm, în special din partea mărcilor chineze, dar nu numai a acestora: și mărcile Stellantis, și Toyota în anumite cazuri au rivalizat mai tare cu Dacia”, a explicat Frank Marote, VP Dacia și Sales & Marketing Director. 

Cum evoluează piața auto din Europa și care este cota de piață a Dacia

„Dacă ne uităm la cota noastră de piață pe segmentul retail, anul trecut am fost pe locul al doilea pentru prima dată. Anul acesta suntem pe locul al treilea, cu o scădere, dar rămânem pe locul al treilea. În multe piețe, suntem aproape de nivelul stabil în ceea ce privește cota de piață. Așadar, al doilea factor este puțin mai încurajator decât primul,” a descris Marotte situația din Europa pentru Dacia în 2026.

„Nivelul de activitate comercială pe care l-am generat, reprezentat, în esență, de comenzile pe care le-am preluat de la clienți, care sunt stabile după opt luni de activitate. Iar acest lucru este și mai promițător în ceea ce privește sănătatea mărcii”, a adăugat reprezentantul francez al Dacia. Vorbind despre modelul Sandero, asamblat exclusiv în Maroc în prezent, acesta a subliniat importanța propulsiei hibride. „Am vândut deja 8% dintre toate Sandero în versiunea HEV, iar procentul este chiar mai mare în România, Mihai (n.n. Bordeanu, Country Manager Dacia România) spunându-mi că la voi ajunge la o pondere de 15%”. 

În acest context, Marotte este încrezător că lansarea motorizării Hybrid 155 de pe Duster și Bigster și pe Sandero/Sandero Stepway va impulsiona vânzările din septembrie, când această versiune ajunge în reprezentanțe inclusiv în România. „Apoi, Spring și Striker vor ajunge pe șosele și în showroom-uri, la clienți, până la sfârșitul anului sau la începutul anului viitor în cazul modelului Spring, în anumite țări. Și acestea vor reprezenta, de asemenea, volume suplimentare”, a adăugat Marotte. 

După primele șase luni din 2026, Dacia a înregistrat o scădere de aproximativ 8% a înmatriculărilor în Europa, principala piață a mărcii. În raportul său de la finele H1, Renault Group a detaliat că marca sa de buget a înmatriculat 181.729 de vehicule în trimestrul al doilea, un nivel aproape identic cu cel din trimestrul al doilea al anului 2025 sau, mai precis, în scădere ușoară de doar 0,3%. La nivelul întregului semestru, Dacia a vândut 327.077 de vehicule, în scădere cu 8,1% față de primul semestru al anului 2025. 

În Europa, marca a avut o cotă de piață de 3,9% pe piața autoturismelor (VP - vehicule personale) în această situație, ceea ce rămâne o cotă bună dacă ne gândim că toate mărcile chinezești luate laolaltă au avut o cotă de piață combinată de 10,9% în Europa în iunie. În prezent, ponderea motorizărilor hibride în comenzile clienților este în creștere, reprezentând 37% pentru Jogger, 40% pentru Duster și 68% pentru Bigster. Totodată, 58% din comenzile pentru gama Dacia vizează nivelurile superioare de echipare, proporție care ajunge la 71% pentru Duster și la 82% pentru Bigster.

Care au fost problemele care au dus la scăderea vânzărilor modelelor fabricate în România

„Voi începe cu Bigster, care este probabil, dintre toate modelele, cel mai important din perspectiva competitivității și a performanței. Am vândut mai puține modele Bigster decât în a doua jumătate a anului trecut. Și mai puține decât ne așteptam”, a spus Marotte.

„Segmentul SUV-urilor compacte este unul dintre cele mai puternice, de departe. Este vizat de numeroși producători, iar oferta este foarte bogată din toate punctele de vedere: atât cantitativ, cât și calitativ, ofertele sunt numeroase. Prețurile de tranzacționare sunt extrem de agresive”, a adăugat Marotte, care a subliniat că Dacia nu va alege strategia discount-urilor, pentru a-și apăra valorile reziduale. Asta în contextul în care prețurile de revânzare la mașinile Dacia se află peste media pieței.

„În continuare, segmentul SUV-urilor compacte (C-SUV) este unul în care producătorii obțin ceva mai mult profit decât în segmentul B. Se pare că tendința este ca, în ultima perioadă, acest profit să fie reinvestit în volume,” a spus Marotte la o masă rotundă la care a participat și Wall-Street.ro. „În situația noastră, în care vrem să menținem în continuare un model de afaceri foarte sănătos, acesta este probabil segmentul în care lucrurile sunt cele mai complicate”, a recunoscut VP-ul Dacia.

„Anul trecut a fost unul excepțional [pentru Bigster]. A fost primul an în care am fost numărul unu pe piața de retail a SUV-urilor compacte (C-SUV) cu Bigster. Acest lucru a fost chiar neașteptat. Așadar, pornim de la un nivel foarte ridicat”, a adăugat Marotte. „Am înregistrat o scădere. Și avem intenția de a recupera parțial acea cotă de piață și vânzările pe care le-am ratat [în 2026]. Aceasta va fi sarcina noastră în 2027”, a spus șeful pe vânzări și marketing a Dacia, care nu a confirmat vreun update major tehnic sau vreun facelift pentru Bigster anul viitor. 

În cazul lui Duster, celălalt SUV asamblat la Mioveni, situația a fost mai stabilă la capitolul comenzi, chiar dacă înmatriculările au scăzut vizibil (-30.000 unități year-on-year pe toată Europa în primul semestru). „Și acest segment a fost supus unei concurențe severe. Mai există și modele noi care urmează să apară, de la Geely și alți producători. Dar am reușit să menținem nivelul comenzilor, chiar și în ultima lună”, a susținut Marotte. Legat de probleme, acesta a spus că „aveam un portofoliu foarte bogat la începutul anului 2025, de care nu am beneficiat la începutul lui 2026.”

„Scăderea comenzilor pentru Duster a fost mult mai moderată decât în cazul lui Bigster. Este foarte similar cu ceea ce am văzut la Sandero”, a mai spus Marotte. „Presupunerea noastră este că, spre sfârșitul anului, am putea avea un nivel relativ stabil al comenzilor pentru Duster”, dar acesta a recunoscut că volumul total al înmatriculărilor va rămâne cel mai probabil sub cel din 2025. 

Care este strategia de preț a Dacia și cum arată viitorul

Răspunzând la o întrebare a Wall-Street.ro, Katrin Adt a explicat cum reușește Dacia să-și apere valorile reziduale, spunând că piatra de temelie este strategia de a nu aplica discount-uri. „Vindem către persoane fizice, aceasta este baza noastră, dar și către flote mici. Nu vrem neapărat clienți pentru flote mari, deoarece genul acesta de business implică reduceri mari, iar noi nu vrem să facem reduceri”, a spus șefa Dacia. 

„În principiu, nu ne stabilim strategia de prețuri în funcție de evoluția reglementărilor sau chiar de costuri. Ne stabilim strategia de prețuri în funcție de clienții pe care vrem să îi atragem”, a adăugat aceasta. „Fie că este vorba despre fidelizarea clienților existenți, fie despre atragerea unora noi”, a spus ea, recunoscând că acoperirea costurilor suplimentare asociate cu modificările necesare pentru ca gama de modele să respecte cele mai recente norme de siguranță cibernetică este tot mai dificilă. 

Unele surse sugerează că costul implementării acestui standard (denumit GSR-2, lansat în vara trecută) se traduce într-un tarif suplimentar de 200 euro/mașină, iar asta pe lângă cheltuieli pe partea de motorizare pentru mașinile termice care trebuie, de la 1 ianuarie 2027, să respecte normele Euro 7. Aceste modificări ar implica un cost suplimentar de 400 euro/mașină.

„Ne stabilim strategia în funcție de intervalele de preț pe care vrem să le acoperim. Vrem să avem cel mai accesibil preț de pornire, lucru pe care îl facem din nou cu Spring, pe care l-am făcut cu Striker în iulie și pe care l-am făcut cu Bigster anul trecut”, a descris Adt. „Apoi ne stabilim gama, oferta de modele și versiuni, în funcție de treptele de preț pe care vrem să le acoperim pentru fiecare model, de concurență și de cât de competitivi vrem să fim, în funcție de publicul-țintă pe care vrem să îl atragem și de volumul pe care vrem să îl atingem.”

Legat de vânzări, în trecut, Mihai Bordeanu a declarat că are o țintă personală ca Striker să depășească Bigster pe piața românească. Separat, la nivel macro, Adt a spus că își dorește ca majoritatea clienților primului Spring să-și ia un model nou, făcând trimitere la loialitatea de brand a clienților Dacia, care este peste media pieței. „Ne-am dori ca noul Spring să se vândă cel puțin la fel de bine ca cel vechi”, a spus ea.