27 imagini
Recent, la Ministerul Mediului, s-au anunțat câștigătorii concursului creat de AutoExpert Media în 2025, ca o continuare firească a competiției „Best Electric Car”. Dacă în cadrul competiției mari vorbim despre mașini din clase diferite, atât ca preț cât și ca dimensiuni, concursul pentru mașini electrice de oraș este mai restrictiv, deoarece s-a impus o limită de dimensiuni (maximum 4 metri în lungime), dar și de performanțe, ceea ce a însemnat că s-a făcut comparația între versiunile cu bateriile mici, de oraș.
Wall-Street.ro a jurizat și în cadrul ediției 2026 a „Best Electric Car”, a cărui câștigător a fost BMW iX3, iar după testele oficiale organizate pe ruta București - litoral, ți-am spus cum se conduc toate finalistele. Acum, revenim cu un material similar, dar dedicat finalistelor din concursul „Best Electric City Car”. Cu puțin mai mare flexibilitate, vorbim de modele lansate aproximativ în ultimele 12 luni pe piața auto din România, dar vestea bună este că s-au acoperit oricum mai multe segmente din zona compactă și ultra-compactă.
Am avut nu doar hatchback-uri ca noul Volkswagen ID.Polo, despre care am vorbit într-un articol dedicat, ci și crossovere ca Jeep Avenger și Renault 4 și (aproximativ) Kia EV2, dar și mașini city car ca BYD Dolphin Surf, care nu este un hatchback clasic, amintind mai degrabă de forma vechiului Mercedes-Benz Clasa A. Pe unele dintre aceste mașini am mai avut ocazia să le conducem în alte teste amănunțite, iar în cazul altora a fost un prim contact, revelator. Iată, așadar, sintetic, în rândurile următoare, impresiile noastre. Trebuie spus că vom vorbi doar despre mașini, nu și despre micro-car-urile ce pot fi conduse de la 16 ani, deoarece acestea merită o analiză separată.
Kia EV2 - Câștigătoarea Best Electric City Car 2026
Se cuvine să începem chiar cu mașina care a strâns cele mai multe voturi din partea juriului, deși concursul din acest an a fost unul strâns, cu doar cinci puncte despărțind primele trei modele. În România, EV2 începe de la 26.960 euro (TVA inclus, fără subvenții de orice fel) pentru versiunea cu bateria mică de 42,2 kWh în echiparea Light. Cu această baterie, prețul poate urca până la 32,095 euro în echiparea Earth cu 5 locuri (adică banchetă fixă, în loc de două locuri independent reglabile în spate). Alternativ, cu bateria mare de 61 kWh, prețul variază între 33,988 euro și 37.512 euro.
Mașina de test era în echiparea Earth, cu bateria mică și 4 locuri, deci cu un preț de 32.331 euro, iar în banii aceștia intră echipări destul de multe. Mașina are scaune încălzite față, volan încălzit, cameră 360 grade, wireless charging, un sistem de infotainment cu ecranul central (în continuarea instrumentarului de bord digital) de 12,3 inchi, dar și o multitudine de spații de depozitare, trei porturi USB în față, respectiv camere pentru viraj care se acționează când semnalizezi, iar imaginea este afișată pe instrumentarul de bord, în locul ceasurilor.
Materialele sunt, în linii mari, bune, cu plastice acceptabile și materiale moi (inclusiv piele ecologică) aproape peste tot prin față, iar culorile deschise îți lasă un sentiment pozitiv, la fel ca detalii precum scrisul „Have a nice day!” de la mânerul ușii. Te bucură, de asemenea, că există butoane fizice pentru orice: de la Auto Hold și până la senzorii de parcare, oglinzi, climatizare și așa mai departe. În plus, luminile ambientale sunt plăcute și, pe șosea, mașina răspunde bine, deși cei 147 cai putere și 250 Nm nu vor muta munții, iar autonomia de 308 kilometri nu este deosebită.
În schimb, mașina se poate încărca prin DC la 119 kW, ceea ce te face să ignori că EV2 este printre cele mai grele mașini din finală (1.645 kilograme, cam cât o Kia Seltos pe benzină). Portbagajul nu e fantastic (362 de litri, în condițiile în care Dolphin Surf, mult mai drept, are un portbagaj de 308 litri), dar per total EV2 este o mașină foarte plăcută la condus, cu sisteme și echipare ce parcă te aduc în segmentul superior.
Mini Aceman SE - Cel mai scump model din test
Mini Aceman SE se simte că este mai mare decât cei 4,075 mm din fișă, cel puțin așa ți se pare când îl conduci. În realitate, portbagajul îți confirmă că Aceman este un crossover compact (doar 300 litri este volumul cu bancheta ridicată), dar locurile din spate sunt destul de încăpătoare dacă ai până la 1,85 metri, ceea ce se aplică în cazul majorității modelelor finaliste, cu câteva excepții. Ceea ce contează, însă, la Aceman este că nu duce lipsă de personalitatea tipică Mini.
Noi am mai condus acest automobil electric prin Capitală, iar o călătorie la bordul lui Aceman nu poate fi boring, măcar și pentru că ecranul central de infotainment este rotund, complet diferit de al oricărui alt model din finală. În plus, ai detalii interesante cum ar fi materialele de pe bord, curelele simulate din material textil și spațiile de depozitare dintre scaune ingenios desenate, de parcă sunt niște gentuțe pe care le poți lua cu tine (dar nu poți, din păcate). În plus, mașina stă foarte bine pe drum, accelerează foarte bine cu cei 218 cai putere (aproape cea mai puternică mașină din finală) și 330 Nm, iar frânele te opresc prompt, deși cari după tine aproape 1,8 tone.
În plus, scaunele sunt comode, materialele sunt premium unde trebuie, dar tinerești în rest, iar suspensia știe să te țină la distanță de denivelări, fără a se simți moale. Totuși, la un preț de aproape 40.000 euro pentru modelul testat (sau 33.350 euro pentru Aceman SE fără pachetul vizual John Cooper Works și alte câteva opționale), mașina nu este ieftină, dar vestea bună e că autonomia de 403 kilometri nu este mincinoasă, însă ne-am dori o putere mai mare de încărcare prin DC (doar 95 kW nu e wow, când ai 100 kW până și la Fiat Grande Panda sau Renault 4).
BYD Dolphin Surf - Rămâne o alegere atractivă
BYD Dolphin Surf rămâne printre preferatele noastre dintre toate electricele pe care le-am condus în ultimele 12 luni - indiferent de segment. Am testat mașina pentru prima dată anul trecut, iar de atunci am mai avut ocazia s-o conducem și părerea nu ni s-a schimbat. Versiunea Comfort aflată în finala „Best Electric City Car” este 23.407 euro fără subvenții, adică mai ieftină decât orice Renault 5, de pildă, deși oferă mai mult spațiu interior și o autonomie comparabilă (310 kilometri cu bateria de 43,2 kWh, față de R5 care are o baterie de vârf de 52 kWh).
La interior, lucrurile sunt simple: ai un ecran de infotainment mare, care se mai și învârte, iar majoritatea comenzilor se accesează de acolo, ceea ce nu e ieftin, dar sistemul răspunde bine și este intuitiv. În plus, ai anumite comenzi cu butoane fizice, iar pielea ecologică moale este aproape peste tot. Scaunele profilate sunt nesperat de confortabile pentru acest segment de preț, iar spațiul din spate este surprinzător de mare - testat cu scaunul din față lăsat pentru poziția unui șofer de 1,85-1,9 metri înălțime.
Noi am inclus Dolphin Surf pe lista celor mai bune EV-uri compacte pe care le poți cumpăra în 2026 în România, iar în concursul „Best Electric City Car” a fost la doar cinci puncte de Kia EV2, respectiv la egalitate cu noul Volkswagen ID.Polo (și a primit premiul pentru personalitate). Singurele nemulțumiri? Spațiul în portbagaj este foarte limitat, iar poziția la volan este cam înaltă, dar măcar cei 156 cai putere sunt mai mult decât suficienți, mașina flatând în practică timpul oficial de accelerație de la 0 la 100 km/h de 9,1 secunde (noi am înregistrat 8,0 secunde în testul nostru). Din păcate, autonomia de 310 kilometri este chiar mai mică în practică, dar, pentru oraș, este bună, în timp ce puterea maximă de încărcare de 85 kW (DC) arată vârsta platformei.
Dacia Spring - Un ultim salut pentru vechea generație
Anul 2026 este ultimul pentru Dacia Spring din prima generație, mașină electrică derivată din Renault Kwid, model făcut de francezi în colaborare cu Dongfeng pentru piețele din afara UE. În 2021, însă, varianta pe baterii a primit omologarea europeană și a fost introdusă pe piață cu sigla Dacia, poate ca o metodă pentru ca clienții să treacă mai ușor cu vedere calitatea discutabilă a asamblării și a materialelor.
În apărarea sa, producătorul autohton a susținut mereu că Spring a fost un „experiment”, o primă tentativă în lumea electrică pentru o marcă ce a promis mereu că va fi „ultima” dintre mărcile mainstream care va face pasul către EV-uri, tocmai pentru că are nevoie să preia tehnologii deja (măcar parțial) amotizate, pentru a putea oferi prețuri accesibile. În cele din urmă, Spring a fost un succes: peste 210.000 de unități au fost înmatriculate în Europa în ultimii cinci ani și, în România, cam un sfert din parcul auto electric este acaparat de Dacia Spring.
Cândva, când programul Rabla oferea subvenții mai mari, puteai să iei un Spring cu 45 de cai putere cu 9.000 de euro, cu subvenție de 9.000 de euro. Acum, mașina costă tot 17.500-18.000 de euro, dar are putere mai mare (de la 75 de cai putere, dar această versiune de bază devine greu de găsit), însă lipsa unei subvenții mai substanțiale face din Spring un model mult mai puțin atractiv decât era odată. Totuși, pentru 2026, pe lângă versiunea de 75 de cai putere, Dacia a lansat și un model cu 100 de cai putere, pe care l-am avut în test.
Această mașină a mai fost testată de noi și am observat prezența noii bare antiruliu, dar și faptul că anvelopele scârțâie până la 60 km/h în oraș, ceea ce face din Spring o mașină distractivă, poate cea mai distractivă din finală. Totuși, nu trebuie să uităm că uneori mai și plouă și nici că, în habitaclu, lucrurile rămân la fel de înghesuite. Abia când te întorci în deja vechiul Spring, după ce ai pășit și în cel nou, înțelegi unde s-au dus cei 18 cm la lățime și 15 cm la lungime. Vechiul model este clar încropit de pe raftul de piese Renault și asta simți mai mult decât la orice altă Dacia.
Oficial, conform CEO-ului Katrin Adt, producția s-a încheiat, deci acum nu mai poți configura mașina, ci doar să cumperi exemplare rămase în stoc. Mult discutata suprapunere dintre vechiul model și cel nou nu se va mai realiza, cu excepția țărilor unde stocurile vor mai rezista până în 2027. Altfel, primele Spring noi vor fi livrate înainte de finele anului și vor ajunge și în România până în Q1 2027. Până atunci, concluzia despre vechiul model este că a fost cândva un far al mobilității electrice ieftine, dar acum nu-și mai justifică prețul, oricât de amuzantă ar fi varianta cu 100 cai putere la sub o tonă - o combinație cum nu mai găsești la niciun alt EV de pe piață.
Jeep e-Avenger - Primește puncte bonus pentru design
Jeep Avenger este disponibil și în versiunea termică, dar și cea electrică. Noi am mai condus acest e-Avenger în 2025 și, pe drept vorbind, ne-a dezamăgit. De această dată, la un nou contact, ne-am mai îmbunat, iar principala noastră nemulțumire, legată de suspensie, parcă n-a mai fost la fel de sesizabilă. Cu alte cuvinte, poate că am fost prea duri cu e-Avenger, deoarece s-a descurcat mai bine acum decât țineam minte de la anterioara experiență cu această mașină compactă, care împarte platforma cu mult mai hazliul Grande Panda.
Mașina are 156 cai putere și 260 Nm, cu o masă de doar 1,5 tone, deci deși puterea nu este incredibilă, mașina se mișcă bine, deși nu frânează la fel de bine și nici nu stă la fel de bine ca altele din finală pe viraje. Deși mașina măsoară aproape 4,1 metri, volumul portbagajului este cam anemic (282 litri), dar spațiul în față este generos, mai ales spațiul de depozitare.
Partea proastă este că, în ciuda planșei de bord colorate, materialele sunt cam prea plasticoase, iar acea acoperitoare magnetică pentru spațiul principal de depozitare din consolă se simte sărăcăcioasă, iar întreaga soluționare a design-ului din interior pare totuși lipsită de idei, mai ales când știi că Stellantis poate mai mult, după ce ai mers cu Grande Panda. Altfel, puterea de încărcare prin DC la 100 kW e în limitele segmentului, iar autonomia de 400 km (WLTP mixt) e prea ambițioasă, în condițiile în care consumul nostru în oraș sare rapid dacă folosești A/C și nu mergi doar în Eco.
Renault 4 E-Tech - Singurul model dual-tone din finală
Renault 4 E-Tech ne place. Am mers cu el și în primul test de lansare în România, dar și cu versiunea Plein Sud. Acesta din urmă are un plafon parțial textil, partea textilă deschizându-se ceea ce-ți oferă o experiență de semi-decapotabilă. Fără acest detaliu, care încă n-apare în configuratorul Renault România, R4 nu este la fel de fun ca R5, care vine pe aceeași platformă, dar este mai înghesuit.
Modelul testat este 33.450 euro, mai ieftin cu vreo 600 euro decât Avenger, iar materialele în interior sunt cu vreo două clase peste, atât pe bord, cât și pe uși și pe scaune. Da, sunt mai multe materiale textile, nu neapărat piele sintetică, dar habitaclul este clar punctul forte al acestei mașini. Sistemul de infotainment OpenR Link de la Renault se mișcă bine, iar layout-ul bordului ne place, deși în continuare e enervantă poziționarea levierului PNRD, deoarece poți ușor să pornești ștergătoarele când tu doar vrei să pleci de pe loc.
Legat de performanță, R4 nu impresionează, pentru că pare blocat la nivelul anului 2024, ceea ce-i pune prețul într-o lumină proastă. Având în vedere nivelul echipărilor și performanțelor modelelor din China, Renault-ul nu este cel mai atractiv (150 cai putere cu o baterie de 52 kWh, cu o autonomie de 397 km sau vreo 340 km reali). Chiar și așa, în cadrul concursului, mașina a primit premiul de popularitate din partea publicului.
