Ce este competiția „Best Electric Car in Romania” 2026
Organizată anual de grupul Auto Expert Media, acest concurs reunește în finală opt dintre cele mai bune modele electrice lansate în ultimul an de zile. În 2026, cei 16 jurații au avut ales dintr-o listă preliminară în care și-au făcut loc peste 40 de modele, inclusiv unele care nu au sosit încă în țara noastră, deci pe care am putea să le vedem concurând în ediția din 2027.
Câștigătorul competiției a fost deja anunțat săptămâna trecută, astfel că nu mai este vreun secret faptul că BMW iX3 a fost declarată cea mai bună mașină electrică de pe piața din România în acest an. SUV-ul electric al bavarezilor, primul care utilizează noua arhitectură Neue Klasse, a fost premiat alături de modele precum MG4 Urban, Renault 4 E-Tech, Volvo ES90 și Mercedes-Benz CLA, toate acestea primind premii în celelalte categorii ale concursului.
Pentru a declara marea câștigătoare, dar și câștigătoarele din fiecare categorie, jurații au parcurs un test de șosea de două zile la bordul celor opt finaliste, pe ruta București - Cap Aurora și retur. La dus, caravana a luat calea drumului vechi, pe la Cheile Dobrogei, în timp ce returul s-a făcut pe autostradă, pentru a se testa consumul, dar și performanțele și confortul oferit de toate cele opt modele în ambele situații. Pe parcurs am întâlnit ploaie, dar și condiții de drum uscat, trecând peste diferite tipuri de drum, dar și pe macadam, în zona unde ne-am oprit pentru a lua masa.
Mai jos regăsiți toate categoriile care au fost premiate în cadrul „Best Electric Car in Romania” 2026. Concursul a fost susținut de Eldrive România, Hotel Mera Onix Cap Aurora, Arval România și București Mall Vitan.
- BestElectric Tech, pentru cea mai interesantă tehnologie – pe baza votului membrilor juriului;
- BestElectric Range, pentru cea mai buna autonomie – pe baza votului membrilor juriului;
- BestElectric Consumption, pentru cel mai redus consum – pe baza votului membrilor juriului;
- BestElectric Design, pentru cel mai reușit aspect – pe baza votului membrilor juriului;
- BestElectric Premium, pentru cel mai reușit model premium – pe baza votului membrilor juriului;
- BestElectricCity 2026;
- BestElectric Car 2026 în România.
Volvo ES90 - Impresii de condus și specificații
Volvo ES90 a fost, fără doar și poate, una dintre mașinile cu care eram cel mai nerăbdător să iau un prim contact, iar asta pentru că ceea ce au făcut suedezii cu acest automobil a ridicat multe sprâncene încă de la lansare. Lung de cinci metri și lat de aproape doi, modelul are o amprentă la sol chiar mai mare decât ultimul S90 termic, ceea ce simți în orice moment când ești la volanul acestei electrice de lux.
Problema nu este, însă, că ES90 este mare, ci că nu ți-e clar ce conduci. Garda la sol de aproape 18 centimetri este nemaivăzută pentru o limuzină, cu cel puțin trei centimetri peste vechiul S90, iar motivul este și că jantele sunt imense - 22 de inchi, cu anvelope cu talon (foarte) îngust. Această combinație dă lui ES90 un aspect ciudat.
Pe de-o parte, ai zice că e o berlină de tip fastback, ca Volkswagen ID.7 sau Mazda 6e, dar garda la sol de SUV sugerează că vorbim de un crossover. Oficial, Volvo susține că ES90 este o „berlină”, dar nu arată ca niciun alt sedan de pe șosele. Cu anvelopele sale late, mașina arată aproape caraghios din spate, deși design-ul este unul acceptabil, mai ales dacă mașina ar fi mai joasă.
În principiu, acest mix a fost realizat pentru ca Volvo să mulțumească pe toată lumea - și pe cei care vor un SUV, dar și pe cumpărătorii de berline. Este greu de spus dacă vor reuși să-i atragă pe toți, dar pe noi, cei din turul „Best Electric Car in Romania” 2026 ne-a cucerit, dar nu cu proporțiile.
Ceea ce te face să-ți pice Volvo ES90 cu tronc este ținuta de drum. Suspensia activă cu perne de aer atenuează aproape orice denivelare, care „dispare” ca prin minune, deși te-ai aștepta să simți gropile direct în coloană, gândindu-te la jantele mari. Totodată, mașina se simte suplă și reactivă la comenzile tale, deși suspensia este moale, semn că un producător controlat de chinezi poate produce o mașină de lux care să nu se simtă „ca o barcă” pe viraje.
Nu vreau să se înțeleagă că ES90 este sportivă când o forțezi, dar nici nu are lacune dinamice, iar modul liniar în care este livrată puterea este încântător, iar frânele își fac treaba admirabil dacă pui în balanță masa de 2,4 tone. Pe hârtie, cifrele nu sunt amețitoare: Puterea totală este de „doar” 333 cai putere, dar cei 480 Nm au fost depășiți doar SUV-urile BMW iX3 și Zeekr 7X. Tocmai de aceea simți că ES90 trage fără efort, de la orice viteză accelerația fiind promptă, ceea ce înseamnă că orice manevră de depășire este facilă, iar viteze ilegale sunt atinse parcă un pic prea rapid pentru confortul carnetului în buzunar.
În principiu, nu avem ce reproșa nici legat de habitaclu, dar asta doar dacă ai sta în scaun și ai șofa fără să te atingi de infotainment și doar te bucuri de antifonarea perfectă și sistemul audio premium. Scaunul este regesc, foarte confortabil, și este răcit și ventilat, dar, inevitabil, va trebui să-ți bagi nasul în infotainment, iar acolo visul se frânge. Pentru că, totuși, originel sale sunt chinezești, sistemul controlează tot. Iar când spunem tot, chiar ne referim la (aproape) tot.
Dau un singur exemplu, cel mai surprinzător pentru mine: ca să deschizi torpedoul, trebuie să apeși un buton pe infotainment. La fel, din meniuri, controlezi farurile, ștergătoarele și oglinzile. În rest, în habitaclu, simți absența butoanelor fizice, iar consola centrală pare mult prea simplă și goală pentru a păstra această imagine premium pe care ES90 vrea să ți-o imprime. Cu scuzele de rigoare, ar trebui ca producătorii din segmentele premium și de lux să înțeleagă că o cabină mult prea simplă te face să te simți într-o mașină spartană - adică ieftină - și nu una opulentă.
Iar, cu un preț de 102.381 de euro (versiunea testată, prețul de bază fiind de 71.864 de euro), ES90 este oricum, dar nu accesibil. În acest punct, devine greu să aperi prețul chiar și cu tot ce am scris anterior, dar mai aducem câteva argumente pro: autonomia oficială este de 638 kilometri (WLTP mixt), iar în test, ES90 a avut un consum de 17,32 kWh/100 km (ziua 1, pe DN) și de 23,2 kWh/100 km (ziua 2, pe autostradă). La o baterie cu un volum net de 88 kWh, asta se traduce printr-o autonomie reală de 508 kilometri la ritmul de rulare din ziua 1, ceea ce nu este rău, dar nici ideal. Ah, și era să uit: deși plafonul este cam de coupe în spate, ai loc foarte mult și pe banchetă, iar portbagajul este destul de mare.
Zeekr 7X - Impresii de condus și specificații
Acesta a fost primul automobil Zeekr pe care l-am condus, iar unii dintre cei din juriu îl dădeau ca posibil câștigător al concursului. La început, am fost sceptic, dar modelul a plecat cu premiul „Best Electric Tech”, iar asta pentru că oferă niște echipări care îl fac printre cele mai atractive propuneri din concurs la capitolul value-for-money.
De ce? Simplu. La 68.590 de euro (prețul modelului testat, varianta de bază pornind de la 63.990 euro), ai un SUV mare, cu uși care se închid automat, ventilație și încălzire și masaj în scaune, sistem audio care se aude bine, un plafon panoramic, dar și cea mai mare putere dintre toate finalistele: 646 cai putere și 710 Nm (nici la cifra asta Zeekr 7X nu a avut rival).
Practic, ai performanțe și echipări ce bat la ușa lui Cayenne EV, dar la un preț care e aproximativ la jumătate (SUV-ul celor de la Porsche începe de la 108.280 euro, dar e foarte ușor să sari de 120.000 de euro și, în plus, modelul Cayenne S electric, care oferă performanțe similare (666 cai putere, față de 442 cai putere pe modelul de bază) începe oricum de la 129.305 euro.
La exterior, Zeekr 7X este interesant, neobișnuit, dar nu și frumos. În plus, la 4,78 metri în lungime și aproape doi în lățime, modelul nu este mic, dar este practic: portbagajul are aproape 540 de litri cu bancheta ridicată, iar spațiul interior este generos indiferent de cât de înalt ești. În plus, cu o baterie de 95 kWh (capacitate netă), autonomia oficială este de 543 kilometri.
Dar asta dacă nu începi să calci accelerația, ceea ce-ți vine să faci când ești într-un SUV de peste 2 tone care atinge 100 km/h cu start de pe loc în 3,8 secunde, adică cu 1,1 secunde mai rapid decât a doua cea mai puternică mașină din finală, BMW iX3. Zeekr 7X înghite kilometri fără probleme în consecință, dar asta afectează și autonomia reală din test. În prima zi, consumul a fost de 24,53 kWh/100 km, iar în a doua el a fost și mai mare, de 25,3 kWh/100 km. Asta înseamnă că, oricum ai merge pe drumuri naționale, nu poți parcurge mai mult de 390 de kilometri cu un „plin” de baterie - ceea ce nu sună tocmai bine.
La interior, pielea neagră dă o senzație anostă unui habitaclu altfel foarte îngrijit, cu materiale bune și moi practic peste tot unde vei pune mâna. În plus, scaunele sunt comode, dar te lovesc unele limitări ale soft-ului chinezesc, care blochează pentru moment unele feature-uri. Dacă poți trece peste asta și iei în calcul echipările premium, Zeekr 7X este o opțiune interesantă, deși nu are o ținută de drum sportivă sau o direcție directă, în ciuda performanțelor brute.
BMW iX3 - impresii de condus și specificații
În cazul acestei mașini ne vom perimte să fim ceva mai conciși și mai puțin darnici cu detaliile, iar asta doar pentru că am mai condus această versiune - singura disponibilă în România la ora actuală - și am scris un material mai mare despre această experiență care poate fi citit aici. Ceea ce reiterăm este că BMW iX3 a fost desemnată cea mai bună mașină electrică nouă lansată în România în ultimul an de zile (adică de la anterioara ediție a concursului și până acum), iar asta înseamnă ceva.
În principiu, opinia noastră despre BMW iX3 nu s-a schimbat în nicio direcție. Ceea ce ne plăcea deja despre acest model, ne place în continuare, iar ceea ce nu apreciam… nu ne place nici acum. Criticile sunt aceleași, iar o viitoare versiune mai ieftină pe care au anunțat-o bavarezii nu le va remedia.
Pe de-o parte, design-ul rămâne ca o piesă de Lego pe care calci în casă pe la miezul nopții, încercând din totți rărunchii să nu țipi de durere. În principiu, de asta putem să iertăm interiorul cu materiale cam ieftine al lui iX3, pentru că măcar nu vezi cum arată din afară atunci când ești la volan. Altfel, nu vorbim de un habitaclu prea premium, dar BMW ți-ar spune, probabil, că materialele, unele care aduc aminte de Mini (cele de pe bord, de pe partea pasagerului), au scopul lor.
Pe de-o parte, BMW ar spune că interiorul arată mai tineresc, mai minimalist și mai sportiv, iar pe de-altă parte germanii vorbesc mult despre cât de „eco-friendly” este BMW iX3. Greu de spus câți clienți români de BMW pun preț pe asta, dar ceea ce vreau să spun este că volanul cu spițele verticale nu reprezintă o problemă de ergonomie, în ciuda hate-ului primit pe internet.
Și aici nu vreau să se înețeleagă că iX3 este prea scump. Din contră, pentru ce oferă, chiar și la prețul modelului testat, de puțin peste 82.000 de euro, iX3 rămâne un reper la capitolul „calitate-preț”, mai ales când te gândești că chiar o poți cumpăra la prețul de listă de 65.461 de euro în România poate chiar și cu unele opționale incluse (în funcție de pachetele pregătite de dealeri), iar BMW deja a aplicat scumpiri pe anumite piețe.
Cu alte cuvinte, BMW iX3 este un bargain cum ar spune englezul, oferă tehnologie de top, performanțe foarte bune, o dinamică deosebită pentru un SUV EV, dar și un confort de invidiat - toate într-un pachet care bate la preț rivalii principali de la Volvo și Mercedes-Benz. Când mai adăugăm la socoteală și capacitățile ce țin de sfera SDV, platforma pe 800V (cu timpul de încărcare ultra-rapid, bateria nouă, motoarele noi și autonomia mare) și inovațiile din interior, iX3 devine greu de refuzat, chiar și cu design-ul Neue Klasse nu tocmai prieten cu pupila.
Pe cifre, BMW iX3 a fost al doilea cel mai frugal SUV din test, cu un consum de 19,08 kWh/100 kilometri în prima zi, când s-a mers pe drumuri naționale (pe drumul vechi spre mare, pe la Cheile Dobrogei, cu 9 popasuri). În a doua zi, la întoarcere, pe autostradă, iX3 a înregistrat un consum de 23,9 kWh/100 kilometri, la bătaie cu Renault 4 (!) și asta deși am întâmpinat și ploaie torențială pe parcurs. Asta înseamnă că, în prima zi, autonomia reală a fost de ~570 de kilometri. În carte, autonomia în regim WLTP mixt este de până la 805 kilometri.
BYD Seal U - impresii de condus și specificații
BYD Seal U este un SUV care, teoretic, nu „greșește” major la niciun capitol, dar rămâne, în fapt, un exponent al trecutului, deși poate nici chiar el n-o sesizează. În România, la fel ca și marca în sine, Seal U este o prezență recentă, dar, pentru chinezi, Seal U (sau Song Plus cum este el cunoscut pe piața de baștină) este un capitol deja încheiat. Modelul, lansat în 2020, a ieșit din producție în acest an, dar continuă să fie disponibil, în versiune EV și DM-i (PHEV) pentru export.
Astfel, nu ar fi corect să-i imputăm acestui model că nu este la fel de sofisticat ca altele, mai ales că, luat la bani mărunți, oferă destule pentru prețul de 47.900 de euro. Vorbim de 218 cai putere și 330 Nm - aceeași putere ca și Kia EV5, dar mai mult cuplu - iar bateria este mai mare decât la Kia, 87 kWh. Totuși, ca să continuăm comparația, BYD-ul pierde la capitolul portbagaj (doar 425 de litri față de 566 de litri la EV5), iar consumul mediu oficial al BYD-ului este net mai mare, deși autonomia mixtă WLTP este similară, pe la 500 de kilometri.
De asemenea, BYD-ul se încarcă mai lent (43 de minute față de 30 de minute la Kia), din cauza puterii maxime de încărcare ceva mai reduse (până la 140 kW DC, față de 150 kW DC - ambele la ani lumină în urma unor rivali ca BMW iX3, Mercedes-Benz GLC, Volvo EX60 sau Zeekr 7X, ca să nu uităm nici de finalistele noastre). Dar, din nou, BYD este un exponent al generației anterioare.
În România, el vine cu design-ul căpătat după faceliftul din China din 2023. Inițial, Seal U arăta cam ca Sealion 5-ul de Europa, coincidență sau nu. Tot în țara de origine, Seal U este SUV de segment B, în timp ce în Europa se plasează spre vârful segmentului C, dacă nu chiar în D-SUV. Asta înseamnă că ai spațiu berechet pentru cinci adulți în spate, iar BYD ne-a obișnuit cu materiale moi și piele ecologică ăproape peste tot, iar la fel vei găsi și în Seal U, mai ales că acesta este un model mai up-market în gama chinezilor, adică unul dintre cele mai scumpe la ora actuală.
Noi am apreciat la mașină că este mai „europenizată” decât Zeekr. Adică nu trebuie să intri în infotainment pentru orice setare, căci ai butoane și pe uși, dar și pe consola centrală, pentru funcțiile de bază. În plus, așezarea lor pe consolă este firească, nu trebuie să bâjbâi pe plafon, în zona retrovizorului, pentru a găsi butonul de avarie, de pildă.
În plus, nu ai nici acele ultra-enervante butoane capacitive multi-funcționale de pe mașini ca același 7X de la Zeekr, dar și alte modele chinezești. Multe dintre acestea (și „boala” pare că s-a extins și la mașini europene) au doar câteva butoane pe volan, dar acestea îndeplinesc mai multe funcții, prin care treci din meniurile din infotainment. Cu alte cuvinte, cu aceleași butoane miști și oglinzile, dacă ai activat ajustarea oglinzilor din infotainment, deși funcția lor standard este, cel mai adesea, de a răspunde/închide apeluri și de a da mai tare/mai încet volumul muzicii.
Cum BYD nu i-a dat lui Seal U decât un motor, mașina nu se simte tocmai vioaie, iar lipsa unei rafinări a setărilor de șasiu se traduce printr-un torque steer pe care-l simți chiar și atunci când n-ar trebui, adică atunci când nu forțezi. Dar, la mers liniștit, mașina este comodă, deși nu a fost cel mai silențios SUV din test. Scaunele sunt bune, dar direcția este amorfă, în schimb livrarea puterii, atât cât este, este liniară.
În test, Seal U a realizat un consum de 19,47 kWh/100 km, iar în a doua zi 26,9 kWh/100 km, al doilea cel mai mare consum pe autostradă după cel al lui Kia EV5. Astfel, pe DN, autonomia reală a lui Seal U ar fi de circa 447 kilometri - foarte bine dacă ne gândim că cifra oficială este de 500 de kilometri. Asta arată că, chiar și cu prima generație a bateriei Blade, BYD-urile sunt foarte eficiente în lumea reală, mai eficiente decât majoritatea rivalilor de clasă.
Kia EV5 - impresii de condus și specificații
Kia EV5 este un SUV care rivalizează direect cu BYD Seal U, așa cum am arătat anterior, dar este mai mic (4,61 metri în lungime). Totuși, n-ai spune asta când te uiți la el, pentru că design-ul pătrățos îl face să pară mai impunător. Nu putem descrie noul limbaj estetic al Kia drept frumos, din contră, dar merge, cumva, pe modelele mai compacte, într-un stil de „rățușca cea urâtă”, dacă vreți.
Pe scara modelelor electrice de la Kia, EV5 este undeva la mijloc - nici chiar un EV9, dar nici chiar un model cu adevărat compact. Asta se reflectă și în preț: de la 47.980 de euro preț de catalog, dar modelul testat a fost cu 10.000 de euro (!) mai scump, ceea ce te face să te scarpini puțin în cap. Cu o baterie cu chimie mai scumpă NMC de 81,4 kWh, are o autonomie oficială similară cu a lui Seal U (505 kilometri), dar se încarcă mai repede și forma pătrățoasă face ca interiorul să fie mai practic, iar frunk-ul este mai mare.
Materialele, în schimb, nu sunt mai bune. Bordul lui EV5 este mai de modă veche, în sensul în care se simte masiv, pare că „invadează destul de mult habitaclul”, dar tot este mai mult decât destul loc și în față, și în spate. Cu o masă de 2 tone, EV5 este net mai ușor ca Seal U (care e pe la o tonă 2,220), dar nu sesizezi realitatea de pe cântar când accelerezi, deoarece EV5 nu este genul de SUV care să vrea să fie grăbit.
Experiența de condus nu ascunde prea multe surprize, mașina fiind neutră la aproape orice capitol, dar direcția este mai comunicativă și se simte mai „vie” decât te-ai aștepta în acest segment. În plus, scaunele sunt comode, iar zgomotul de fond în mers este redus, chiar dacă nu aceasta este cea mai silențioasă finalistă. Materialele, cum spuneam, nu încearcă să emită pretenții de mașină premium, dar aproape nicio Kia de la Stinger încoace nu a avut astfel de ținte înalte.
O bilă albă trebuie să oferim sistemului de infotainment care are un feature pe care nu l-am observat la alte modele din finală. Concret, estimarea autonomiei maxime posibile se modifică în timp real în funcție de ce setări schimbi la bord, inclusiv dintre cele banale (ca puterea sistemului de ventilație, care afectează vizibil autonomia).. Direcția, surprinzător de comunicativă pt un SUV de aceste dimensiuni.
Oficial, consumul mediu WLTP este de 17,8 kWh, dar în test Kia EV5 a obținut 18,65 kWh/100 km în prima zi și 27,4 kWh/100 km în a doua, când am mers și noi cu ea. Impresia noastră, pe autostradă, în condiții de ploaie torențială, a fost că este o mașină solidă, dar care n-a reușit să ne „tragă” de mânecă cu ceva anume, deși am apreciat layout-ul clasic din interior și prezența butoanelor fizice obișnuite peste tot.
Mercedes-Benz CLA: impresii de condus și specificații
Mica și alunecoasa berlină germană este un alt model pe care am așteptat să-l experimentăm în timpul testului colectiv, iar concluziile pe care le-am tras ne întristează în mod real. Asta pentru că mașina are un potențial enorm, dar unul care nu se concretizează din niște motive pe care, în urmă cu 20-30 de ani, n-ai fi crezut că le vei putea imputa unui Mercedes-Benz.
În primul rând, am pornit la drum cu gândul că CLA este printre cele mai, dacă nu chiar cel mai eficient EV de pe piață, adică cu cel mai mic consum și cea mai bună abilitate să se apropie în realitate de autonomia din carte. Haideți, așadar, să tranșăm acest subiect. În test, mașina a consumat 14,06 kwh/100 km în prima zi, adică al doilea cel mai mic consum, iar în a doua zi a ajuns la 19,3 kWh/100 km. Acesta a fost cel mai mic consum în regim de autostradă, la egalitate cu MG4 Urban, mașina care a avut și cel mai mic consum în ziua 1. Între timp, Mercedes-Benz anunță un consum oficial mixt de 12,3 kWh/100 km, deci nu suntem chiar acolo.
Totuși, cu o baterie de 85 kWh (capacitate netă) cu chimie NMC, mașina aceasta a avut o autonomie reală în ziua de mers pe drumuri naționale și județene de aproape 605 kilometri - cea mai bună cifră dintre toate finalistele. Privind în carte, ne raportăm la o autonomie mixtă estimată de producător de 790 de kilometri, deci tot se observă o „pierdere” a 185 de kilometri de autonomie, dar și la BMW iX3 am observat asta: de la 805 kilometri și până la 570 de kilometri, deci un decalaj chiar mai mare de 235 kilometri. În plus, BMW a consumat mult mai mult în total în prima zi: 52,1 kWh față de 39,1 kWh „mâncați” de-a lungul primei zile în total în cea de-a doua etapă a zilei.
Ca idee, în fiecare zi, măsurătorile de consum s-au împărțit în două „etape”, împărțite astfel pentru că s-a oprit cel puțin o dată pentru o alimentare „principală” - și am mai oprit pe parcurs și pentru a mai alimenta EV-urile cele mai mici cu autonomia cea mai redusă. Practic, am obținut 4 cifre de consum din cele 2 zile, iar noi în acest material v-am oferit exclusiv rezultatele din „etapa” a doua din prima zi, respectiv din etapa a doua a celei de-a doua zile. Vorbim, pe kilometri, de niște trasee de 270-280 de kilometri în total în ziua 1 și cam 140 kilometri în ziua 2. Singura diferență majoră este la Zeekr, care din motive independente de noi a parcurs o distanță mult mai mare.
Revenind acum la Mercedes-Benz CLA, grație acestor consumuri, mașina a primit premiul de „Best Consumption” și asta deși noi, cei care am condus-o, n-am mers mereu conservator cu ea. Știu, nu e tocmai corect față de rivali și nici față de CLA, dar micuța berlină a fost singura mașină de acest tip din test. Printre atâtea SUV-uri și crossovere, CLA-ul a fost singura mașină cu aer de sportivitate, iar cu toții am profitat măcar puțin de asta.
Noi am avut ocazia să mergem cu CLA-ul fix pe o porțiune virajată de drum în zona Vadu, spre punctul unde am făcut un popas să luăm prânzul, iar mașina iese în evidență în aceste condiții. Pe un drum vălurit, cu asfalt imperfect, CLA-ul absoarbe cu suplețea unei mașini inteligent setate toate denivelările. Direcția are viteză, dar oferă și feedback și nu este prea grea, dar nici periculos de ușoară. În plus, greutatea mare, de două tone (la fel ca Kia EV5), este ascunsă de amortizoare, de șasiu și de poziția bateriei, care coboară centrul de greutate și dă agilitate întregului ansamblu.
Mașina frânează bine și, cu 272 cai putere și 335 Nm pe spate, are tendința de a fi jucăușă, dar sistemele te țin în siguranță. Per total, experiența de condus este cea mai mare bilă albă la CLA, care a fost clar cea mai „driver's car” dintre toate finalistele, așa cum ar fi trebuit să fie. Dar nu totul este roz despre acest model de 65.200 euro (preț model testat).
În primul rând, poziția de șofat este puțin prea înaltă, senzație exacerbată de geamurile și parbrizul foarte mici. Da, scaunele sunt comode, iar volanul se simte bine-n mâini, dar parcă ai vrea să stai și mai jos decât îți permite CLA. Pe lângă asta, unele butoane de pe volan par că ori se blochează, ori nu ne-am descurcat noi să ieșim din niște meniuri de pe instrumentarul de bord digital.
Mai deranjant, însă, este bordul acestui automobil. Pe noua generație de modele, BMW a digitalizat bordul. La mașinile mari de lux, precum Clasa E sau Clasa S, ai un layout cu două ecrane, dar la CLA există un singur ecran și, în rest, ai un surround negru, de plastic, cu luminițe în formă de steluțe pe partea pasagerului. Totul arată urât și, pentru că este de plastic, ieftin. Foarte ieftin. Ecranul, de asemenea, este prea mare, fiind mai ridicat decât limita de sus a bordului, iar unghiul complet drept al planșei de bord îl face să arate nu doar inestetic, ci îi și scade din cât de practic este.
În plus, materialele folosite și în rest în cockpit sunt de calitate cam îndoielnică, așa cum sunt surround-urile de plastic (?) de la gurile de ventilație, care se simt mai ușoare, mai fragile și sunt mai neplăcute la atingere decât la micuțul și accesibilul MG4 Urban. Colac peste pupăză, am găsit și typo-uri în infotainment, iar mașina aceasta nu are, la banii pe care-i dai, o cameră cu vedere 360 de grade. În fine, aproape că nici nu mai contează că portbagajul este mic, iar bancheta spate este înghesuită din cauza formei aerodinamice, la asta ne așteptam.
MG4 Urban - impresii de condus și specificații
Noua versiune a lui MG4, care nu are nicio legătură cu cea existentă dacă ignorăm numele, a fost cea mai mare revelație a finalei „Best Electric Car in Romania” 2026. La lansare, ni s-a părut că MG4 Urban nu arată prea bine, iar același lucru este valabil și în persoană, dar MG4 Urban face lucruri care te încurajează să uiți de modul în care arată.
În primul rând, MG4 Urban este ieftin, dar nu doar față de rivalele din finală, ci față de orice mașină nouă de pe șosea. Modelul construit de chinezi se numără printre cele mai accesibile EV-uri disponibile în România la ora actuală, dar n-ai putea să decelezi cât costă MG4 Urban odată ce ai urcat în habitaclu.
Pe de-o parte, vorbim de o mașină mare. Ea măsoară 4,4 metri în lungime, iar portbagajul său este de 480 de litri, în ciuda formei de crossover hatch (la CLA, portbagajul este de puțin peste 400 de litri). Practic, mașina asta este la interior mai încăpătoare decât o Dacia Sandero, căci de Spring nici nu putem vorbi. La 1,52 tone, modelul a fost cel mai ușor din finală, mai ușor și decât Renault 4 E-Tech.
Dar să spunem și prețul: de la 22.180 euro (TVA inclus) sau 24.982 euro pentru versiunea de top pe care am avut-o în test. Aceasta oferă materiale moi pe bord, pe fețele de uși dar și pe consolă, un sistem de infotainment cu un ecran mare și care este simplu de folosit, dar și toate echipările de siguranță (ADAS și pasive) la care te-ai aștepta.
În plus, ecranul de dat cu spatele, de pildă, este mai bun ca la R4 E-Tech, iar eficiența și performanțele sunt superioare modelului Renault. MG-ul oferă 160 de cai putere (R4 doar 150) și 250 Nm (R4 are 245 Nm), iar noi credem că nici nu-ți trebuie mai mult într-o mașină care are urbanul inclusiv în nume. Am mers cu mașina puțin pe autostradă, dar și pe DN, iar performanțele nu ni s-au părut insuficiente, iar orice depășire s-a realizat fără stres, deși accelerația de la 0 la 100 km/h este cea mai letargică dintre finaliste pe hârtie: 9,5 secunde (R4 face sprintul în 8,2 secunde, de exemplu).
Dar, cum spuneam, ceea ce ne-a impresionat a fost calitatea materialelor și cât de easy-to-use este totul. Legat de materiale, gurile de aer par mai „metalice” decât la CLA, iar așa-numiții „iPad babies” pot sta liniștiți cu gândul că mașina are aplicația TikTok pre-instalată. Evident, UE te obligă să n-o poți folosi când ești în mers, dar asta este altă poveste.
Nouă ni s-a părut că mașina este îndeajuns de silențioasă pentru o compactă de oraș, dar și destul de comodă, cu o suspensie iertătoare peste denivelări. Evident, experiența de șofat este din categoria „și altele”, adică te duce din A în B și atât, cu tipicele și foarte enervantele piuituri și vibrații aferente sistemelor acelora active de asistență - foarte intruzive, ca pe aproape orice model din China.
În rest, a fost greu să-i găsim cusur lui MG4 Urban, chiar și testul consumului fiind trecut cu brio. În prima zi, pe segmentul 2, așa cum am povestit deja, consumul a fost de 13,9 kWh/100 km, cel mai mic. În a doua zi, când s-a mers „la consum” și cu MG4, dar și cu R4, consumul pe autostradă a fost de 19,3 kWh/100 km. Cu o baterie de 52,8 kWh (net, LFP), asta înseamnă că în prima zi, mașina a oferit o autonomie reală de 380 de kilometri. Pe cifrele oficiale, autonomia mixtă WLTP este de 405 kilometri, deci MG4 este excelent la capitolul eficiență. Pentru noi, modelul a fost pe locul 2 după BMW iX3 între finaliste.
Renault 4 E-Tech: impresii de condus și specificații
La fel ca și în cazul lui BMW iX3, modelul Renault 4 E-Tech este unul pe care l-am mai condus și, coincidență sau nu, tot pe timpul de drumuri pe care le-am parcurs în prima zi a testului colectiv din cadrul „Best Electric Car in Romania” 2026. Toate detaliile acelei experiențe pot fi consultate aici.
Cumva, R4 se chinuie între două realități. Pe de-o parte, vorbim de câștigătoarea premiului „Best Design”, dar și a premiului din partea publicului. Pe de-altă parte, acest crossover compact se simte învechit din punct de vedere al performanțelor (baterie, putere de încărcare, autonomie mai ales), dar și scump în climatul actual.
Când am intrat în R4, ne-am amintit de ce apreciem atât de mult binomul R4/R5. Habitaclul rămâne un spațiu în care chiar vrei să-ți petreci mult timp. Este singurul interior „cozy” și „friendly” din tot turul, un habitacalu în care observi că niște designeri chiar au muncit nu doar pentru a termina treaba și pentru a bifa un caiet de sarcini, ci au făcut-o cu pasiune și poate și din plăcere.
R4 oferă materiale de calitate pe echiparea aceasta superioară, iar design-ul este foarte bine așezat. Da, crossoverul nu arată la fel de bine ca R5, dar spațiul interior este îmbunătățit, deși MG4 Urban tot se simte mai spațios. Asta și pentru că R4 este mai scurt (4,14 metri în lungime), iar portbagajul este mult mai înghesuit la 375 de litri. Totuși, performanțele sunt similare, iar R4 este puțin mai greu, dar tot ai un mod sport în care mașina se simte sprintenă.
În rest, suita Google din sistemul de infotainment propriu al Renault este fix ce trebuie, iar butonul My Safety Perso prin care poți să te reîntorci la setările tale de avertizări devine un must-have și îi duci lipsa pe mașinile care nu au o soluție similară. La drum, R4 se simte bine, dovadă că francezii au știut mereu și n-au uitat cum se face un șasiu, o direcție sau o suspensie. Amortizarea este optimă, scaunele comode, iar direcția nu te lasă în ceață cu privire la ce se întâmplă în timpul mersului.
Problema este că n-ai decât 52 kWh, iar asta nu pentru prețul de pornire de 31.300 de euro. Modelul de test a fost 33.300 de euro, ceea ce este mult în lipsa unor subvenții sau pachete avantajoase de la dealer. Și, mai ales, este mult în condițiile în care există R5, o mașină mai frumoasă, într-atât încât te face să uiți că este total anti-oameni în spate, iar portbagajul este cât o geantă diplomat. Noi, în continuare, dacă ar fi să ne luăm un EV „budget-friendly”, tot către un R5 galben am tinde, iar asta pentru că unele mașini încă se mai pot alege, și în 2026, mai degrabă cu inima decât cu capul.
