62 imagini
Cu vânzări globale ce totalizează cinci milioane de unități, Mazda CX-5 este cel mai de succes model din gama producătorului cunoscut cândva pentru motorizările Wankel. Acum, deși timpurile s-au schimbat, Mazda rămâne o prezență atipică în „supa” producătorilor care oferă SUV-uri mai mari sau mai mici, iar Wall-Street.ro a avut ocazia să afle, în cadrul testului internațional organizat în Spania, dacă cea de-a treia generație a SUV-ului compact și-a păstrat individualitatea.
Lansată în 2012, această mașină s-a dovedit a fi populară și pe Bătrânul Continent, unde au ajuns circa 850.000 dintre acele cinci milioane de unități, iar același lucru este valabil și la noi în țară. Reprezentanții mărcii ne spuneau, în timpul evenimentului local de lansare din noiembrie anul trecut, că aproximativ 1 din 4 clienți Mazda din România aleg CX-5 și, de aceea, a fost important pentru niponi să-și asculte clienții când au dezvoltat generația a treia.
Dacă au făcut-o cu adevărat sau nu rămâne de discutat, din moment ce măcar două elemente cheie ale acestui model se pun de-a curmezișul logicii – ecranul mare de infotainment, care înlocuiește butoanele și comutatoarele clasice, contrazice logica Mazda, în timp ce oferta de motorizări care conține astăzi exclusiv un propulsor de 2.500 cmc mild-hybrid aspirat contrazice logica din segment. Se pare că cel puțin unii clienți și-au dorit ecranul care tronează pe bord, deși noi putem bănui că măcar unii ar vrea și un propulsor turbo, așa cum a fost disponibil pe versiunea americană a generației anterioare a CX-5-ului.
Nu putem să ne îndoim, însă, că clienții Mazda au cerut mai mult spațiu, iar asta au primit din plin cu noul CX-5. Acesta este 115 mm mai lung, cu 15 mm mai lat și cu 30 mm mai înalt decât vechiul CX-5, iar faptul că toată lungimea suplimentară se transpune într-un ampatament mai mare înseamnă că spațiul interior, mai ales pentru pasagerii din spate, a crescut vizibil. De asemenea, și linia plafonului a fost redesenată și este ușor mai dreaptă, pentru mai mult loc la cap. În plus, portbagajul este mai mare, cu 583 de litri până la nivelul raftului detașabil, față de doar 570 de litri cât oferă CX-60, model de segment superior. Dacă rabatezi bancheta, care se culisează 40-20-40, volumul portbagajului sare de 2.000 de litri.
Așadar, cu o lungime de 4,69 metri, CX-5 este acum la fel de lung ca un Volkswagen Tiguan, în timp ce Renault Austral rămâne mai scurt la 4,51 metri. Noi am mers recent cu Austral, chiar cu motorizare mild-hybrid, deci o folosim ca bază de comparație. Un alt rival al lui CX-5, dar care nu are aspirații premium așa cum exprimă Mazda în versiunea de top Homura pe care am condus-o, este Dacia Bigster, care plusează cu un tren de rulare full-hybrid, momentan absent din oferta japonezilor.
Cum se conduce noua Mazda CX-5
Deși am putea fi acuzați, pe bună dreptate, că am mers în Spania pentru a fugi de vremea nefastă din România, adevărul este că eram curioși cum se simte CX-5 pe niște drumuri virajate și cu asfalt bun, fix o combinație pe care o oferă țara iberică. Am avut ocazia să petrecem ceva mai mult de 250 de kilometri la bordul SUV-ului compact, iar primele impresii sunt pozitive din mai multe puncte de vedere.
În primul rând, trebuie spus că rutele noastre de test nu ne-au pus în situații de aglomerație și trafic bară la bară, deci cifrele de consum reflectă un stil de condus relaxat prin niște orășele de coastă libere, respectiv niște sesiuni mai incisive pe drumuri cu multe curbe din afara localităților. În plus, am mers cu CX-5 și pe autostradă, dar și pe drumuri expres, unde am putut aprecia cum se comportă la viteză mai mare.
Ca punct de plecare în „analiza” noastră este toată experiența culeasă la bordul altor modele Mazda, de la berlina electrică 6e și până la hatchback-ul Mazda3, trecând prin SUV-ul mai mare CX-60 și sportiva MX-5. Dacă, pe partea sa, berlina pe baterii co-dezvoltată cu chinezii de la Changan nu a reușit neapărat să respecte promisiunea unei experiențe de șofat memorabile, specifice unei Mazda, CX-5 nu dezamăgește.
În primul rând, antifonarea în timpul mersului este foarte bună, iar vibrațiile motorului cu patru pistoane se „pierd” în majoritatea cazurilor, ceea ce face din CX-5 un partener de drum de invidiat în oraș, pe rute tipice de acasă și până la birou. Inclusiv sistemul start-stop, pe care l-am criticat la Austral MHEV, este mult mai elegant aici, pe lângă că motorul cu patru cilindri de 1,33 litri al crossoverului din Hexagon vibrează mai tare, deși are mai multe pistoane decât motorul de pe versiunea full-hybrid oferită pe același Austral.
Mazda CX-5 propune trei moduri de rulare, inclusiv un mod Sport, dar noi nu am sesizat o diferență reală de comportament între modul normal și cel sportiv, cu excepția faptului că transmisia automată cu șase rapoarte permite motorului să urce mai mult în turații până angajează o treaptă superioară. În rest, suspensiile nu se simt mai ferme și nici direcția nu este mai grea.
Vestea bună este că, oricum, direcția noului CX-5 oferă îndeajuns de multă greutate și-ți comunică un nivel corect de informații pentru un SUV. Nu am simțit nicicând că puntea față se distrează de capul ei, iar mișcările din volan pot fi făcute mereu cu încredere, deoarece direcția este precisă, o bilă albă pe unele dintre drumurile sinuoase pe care am mers, cu benzi late cât mașina.
Șasiul, în sine, nu inovează cu nimic. Regăsim aceleași brațe MacPherson pe față ca în trecut, în timp ce pe spate suspensia este independentă, de tip multi-link. În mod poate neașteptat, mașina se descurcă mai bine să atenueze trecerea peste denivelări la o viteză mai mare, decât atunci când este supus unei suprafețe cu denivelări multiple, parcursă la o viteză mai mică.
Totuși, per total, CX-5 are o ținută de drum confortabilă, ajutată și de scaunele față comode. Ruliul, care trădează multe alte SUV-uri (inclusiv „fratele” mai mare CX-60), nu este o problemă aici, reprezentanții Mazda spunând că mașina a fost setată să aibă un caracter neutru, iar cam asta este și concluzia noastră, mașina invitându-te să fii mai agresiv pe un drum plin de curbe, chiar dacă inclusiv jantele mari de 19 inchi de pe versiunea Homura au anvelope cu un talon surprinzător de generos pentru o mașină din 2026. Nouă ne-au plăcut Bridgestone-urile de pe mașina de test și vom prefera mereu anvelope cu mai mult talon, decât niște pneuri care abia încalță janta.
Motorul, în schimb, are capriciile sale sau, mai degrabă, are personalitatea unui propulsor aspirat tipic. Într-o lume în care aproape toate motoarele de pe mașini pur-ICE sau MHEV sunt turbo, trebuie să-ți acorzi puțin timp să de obișnuiești cu modul în care acesta funcționează. Concret, puterea maximă de 141 cai putere este disponibilă doar de la 4.500 de ture, iar cuplul maxim trebuie scotocit de la 3.500 rpm, deci trebuie să aștepți să urce turometrul ca mașina să se trezească la viață. Sistemul hibrid de la Mazda conține un motor electric cu rol de starter/generator, alimentat de o baterie Li-ion de 24V și un convertor DC-DC.
Dacă te aștepți la un răspuns instantaneu, un atribut al modelelor turbo cu susținere hibridă, nu vei găsi asta la CX-5, iar mașina ți se va părea cam leneșă, dar realitatea este că mașina trebuie turată pentru a-și arăta potențialul. Da, 141 de cai putere nu sunt mulți într-un SUV ce cântărește 1.750 de kilograme, dar noi considerăm că nici Austral, care este mai mic și pune pe masă 157 cai putere și 260 Nm nu este chiar sprinten în adevăratul sens al cuvântului.
În plus, dacă ar fi să mai facem o comparație, cutia automată a celor de la Mazda răspunde ceva mai bine, deși are momentele sale în care stă cam mult să se gândească, respectiv momente în care caută prea mult eficiența și stă, de exemplu, în treapta a patra la 35 km/h. În schimb, poți să setezi cutia în modul manual și să schimbi apoi rapoartele singur, din padelele aflate în spatele volanului. Asta este o activitate distractivă pe drumuri virajate – când poți urca în turații oricât vrei, până la limita de 6.000 rpm.
Că tot vorbeam de eficiență, noi am avut pe mână un CX-5 cu tracțiune integrală, care are un consum oficial mai mare decât varianta cu tracțiune exclusiv pe față. În uz obișnuit, nu vei folosi tracțiunea integrală, dar există un mod off-road care face uz de ea. Oficial, Mazda comunică un consum în regim mixt WLTP de 7,5-7,7 litri/100 km pentru versiunea 4x4, iar noi am obținut 8,1 litri/100 km pe o rută care a combinat mersul pe autostradă, cu rulatul la 40-70 km/h în afara localității, pe ceea ce am putea descrie ca fiind un drum județean. Dacă, însă, ai de urcat, consumul sare ușor de 9 litri/100 km și poate fi și mai mare în trafic bară la bară.
Conform reprezentanților Mazda, motorul Skyactiv-G de 2,5 litri este mai eficient la viteză de autostradă decât vechiul propulsor de 2.000 cmc (care avea 25 de cai putere în plus) de pe generația anterioară a lui CX-5, iar în uz urban este comparabil, deși consumă puțin mai mult. Mazda nu este un fan al downsizing-ului la motorizări și nici nu prea vrea să-și supraalimenteze motorizările (ei folosesc termenul „rightsizing”), deși a făcut asta pe CX-5-ul de America. Acesta din urmă a pierdut la rândul său motorizarea turbo pe generația a treia și nu e clar dacă va reveni, dar acolo oricum CX-5 are puteri mai mari (187 cai putere pentru motorul aspirat de 2,5 litri).
Noi nu am putut testa performanțele mașinii, dar o repriză de accelerație 70 – 100 km/h, respectiv 100 km/h – 130 km/h nu pune motorul la încercare, dovadă că cei 141 de cai putere sunt folosiți cu prisosință. Oficial, însă, mașina nu bagă spaima în cronometru, cu un sprint de la 0 la 100km/h 10,9 secunde în drumul către o viteză de top de 185 km/h. Ce trebuie să știi este că nu ai de ce să te sfiești să calci accelerația la maximum atunci când depășești, iar noi asta am făcut, fără ca mașina să se simtă gâtuită. În schimb, deși frânele acționează prompt, pedala de frână se poate simți pentru unii cam moale. În schimb, pedala de accelerație este ușor de modulat, fiind facil să păstrezi o viteză constantă fără cruise control.
Dar, așa cum te aștepți de la o mașină de peste 40.000 de euro, acest sistem este acolo și funcționează bine, inclusiv cu lane-keep assist și, un alt sistem care nouă ne-a plăcut în practică, anume cel de frânare adaptivă fără cruise control activat, care ia ca reper mașina din față și poate reduce viteza până la 0 urmând frânările șoferului din față. În rest, vizibilitatea în exterior este bună, deși oarecum limitată în spate. Pentru a suplini asta, Mazda echipează CX-5 cu un număr mai mare de camere ca până acum, inclusiv un 360-degree-view când staționezi, dar acestea nu sunt cele mai bune camere din segment, respectiv nici cele mai proaste.
Cât costă și ce echipări oferă Mazda CX-5 2026
Ne plac interioarele de Mazda, asta trebuie spus din capul locului, iar noul CX-5 nu dezamăgește la capitolul ambianță în habitaclu. Noi am avut ocazia să mergem, cum spuneam, cu nivelul de top Homura (da, știm, pe alte modele Homura este un mid-trim, acolo unde există și Takumi și Takumi Plus, dar nu și aici), iar acest exemplar a fost echipat cu interiorul opțional în două culori, bej și negru. Fără doar și poate, aceasta este opțiunea pe care ar trebui să o alegi, deoarece arată mult mai plăcut față de interiorul tipic negru sau de cel alb-negru de pe echiparea mediană Exclusive-Line.
Pe CX-5 în echiparea Homura, bordul vine cu un ecran de infotainment central de 15,6 inchi, în timp ce versiunea de bază oferă un ecran de doar 12,9 inchi. În plus, instrumentarul de bord digital de 10,25 inchi este susținut și de un heads-up display intuitiv, deși nu poți să configurezi prea mult instrumentarul – de pildă, nu poți pune harta de navigație acolo, nici cea din aplicația Google Maps built-in, nici dacă folosești Android Auto / Apple CarPlay.
Faptul că mașina oferă aplicații Google din fabrică, dar și aplicații ca Netflix (care poate fi folosit doar când stai pe loc) este prezentat ca un mare plus pe acest model, dar experiența este trasă în jos de rezoluția ecranului, care nu iese în evidență. Vestea bună este că cei de la Mazda știu despre acest neajuns și el va fi rectificat curând.
Spuneam în introducere că însăși prezența acestui ecran mare este o noutate pentru Mazda, care nu mai oferă asta decât pe modelele lor dezvoltate cu Changan (6e și CX-6e), dar comenzile pentru climă sunt intuitive și se află mereu pe home screen, deci nu trebuie să cauți prin meniuri pentru ele. În plus, comenzile pentru ștergătoare, faruri și oglinzi sunt în continuare pe buton (în cazul oglinzilor, cu comenzi pe portieră), respectiv pe manetele din spatele volanului. Astfel, nu te vei afla în poziția dubioasă de a căuta prin meniu ca să miști oglinzile, cum am pățit la 6e. În plus, și butonul de avarie este pus într-o poziție intuitivă, nu pe plafon, ca la aceeași berlină electrică.
O problemă este că Mazda a oferit zone moi doar pe alocuri, chiar și pe echiparea Homura. Deși ai scaune cu piele naturală pe acest model, față de piele ecologică de pe Exclusive-Line, vei găsi mult prea ușor plastice tari, destul de neplăcute. În timp ce partea de bord din fața pasagerului este moale, plastice tari sunt deasupra instrumentarului de bord, dar și pe fețele de uși. Consola centrală este încadrată de un plastic vopsit bej ca și pielea, dar care este tare. Poate că japonezii ar fi putut să depună mai mult efort la materiale, asta mai ales după ce am văzut ce este posibil la acest capitol în interiorul fantastic al Mazdei 6e. Pe de-altă parte, și alte modele din acest segment, cu un preț comparabil, au zone uneori ample cu plastic tare, uneori cu aspect ieftin sau cu tipicul piano black.
Portbagajul este mare – au încăput fără probleme bagajele a două persoane – iar splitul practic al banchetei înseamnă că poți introduce lucruri lungi (ca niște șipci, niște bare metalice sau niște schiuri), deschizând doar partea centrală a banchetei. Noi nu am stat în spate, dar toți cei care au făcut-o, ne-au spus că spațiul este generos, inclusiv din cauza scobiturii scaunelor față – în timp ce bordul care nu „invadează” spațiul în față permite loc generos la picioare pentru pasager.
La capitolul tehnologie, modelul testat a mai venit cu scaune față ventilate și încălzite (plus volan încălzit), plus scaune electrice față, scaune încălzite spate, faruri automate cu fază lungă automată și Active Lane-Change Assist, care se activează când semnalizezi. În plus, am avut un sistem audio Bose cu 12 difuzoare care se aude bine, dar nu fantastic. Totuși, ai îndeajuns de mult volum, iar setarea standard dintre înalte, medii și joase este bun.
În România, Mazda CX-5 începe de la 32.690 de euro, acesta fiind prețul versiunii de bază Prime-Line cu tracțiune pe puntea față. Aceasta este disponibilă pe toate nivelele de echipare, iar prețul crește la 36.490 de euro pentru Centre-Line, 38.690 de euro pentru Exclusive-Line, respectiv 41.790 de euro pentru Homura. Chiar și pe versiunea de top, unele echipări, cum ar fi interiorul în două tonuri, rămân opționale. În mod similar, și trapa panoramică din două elemente este opțională și costă 1.500 de euro. Pentru versiunea cu tracțiune integrală, prețurile încep de 38.490 de euro, în condițiile în care nu poți avea 4x4 pe echiparea de bază, ci doar de la Centre-Line în sus. Exclusive-Line cu tracțiune la toate patru roțile începe de la 40.690 de euro, iar Homura AWD începe de la 43.790 de euro, însă mașina testată are un preț de peste 46.000 de euro, doar culoarea Soul Red Crystal fiind 950 de euro.
Dacă prețurile par mari, menționăm că CX-5-ul vechi era ușor mai scump decât acesta nou, CX-5 Prime-Line din generația a treia este mai bine echipat decât un Centre-Line de generație veche. Dacă este să comparăm cu alte segmente, la banii pentru un CX-5 Homura, îți poți lua un Civic de asemenea în echiparea de top, SUV-ul având mai mult spațiu, atât în portbagaj cât și pe bancheta spate. Dacă ne referim la alte SUV-uri de segment C, Austral MHEV începe de la 31.600 de euro, iar Tiguan pornește de la 36.311 euro.
