Top 5 cele mai neinspirate exemple de badge engineering

Cadillac Cimarron

Cadillac, cândva printre cele mai prestigioase mărci din lume, n-a putut să evite decăderea suferită de toate brand-urile de peste Ocean în anii '70-'80, așa numită eră „Malaise” (de discomfort). Anii aceia, marcați de o ofensivă a guvernanților împotriva poluării, care s-a tradus prin impunerea de catalizatoare și a altor echipamente anti-smog, au produs unele dintre cele mai triste mașini din istoria industriei americane. Exemplele sunt multiple, dar Cadilllac Cimarron pare că-și face loc în aproape orice top de acest gen.

Chevrolet Cavalier, baza pentru Cimarron. Diferențele? Alte bare în față și în spate și mult velur în interior

Lansat în 1981, Cimarron era răspunsul brand-ului de lux al GM la ofensiva germană pe segmentul berlinelor executive compacte. Cadillac nu avea, însă, o platformă cu care să poată să „discute” cu BMW Seria 3 sau cu Mercedes 190E, dar asta nu i-a oprit pe șefii din Detroit să se apuce să restilizeze ușor un Chevrolet Cavalier și să-l vândă drept „Cimarron by Cadillac”. Rezultatul n-a ridicat prea multe sprâncene, dar diferența de preț a fost scandaloasă: în 1986, un Cimarron costa 14.103 dolari, iar un Cavalier doar 7.963 dolari. Deși interiorul părea mai luxos, se observa la fiecare cusătură graba cu care GM a pus la vânzare Cimarron-ul, iar faptul că avea tracțiune față și se comporta la fel de prost pe șosea ca orice mașină din seria „J-Body” nu l-a ajutat, cum nici motoarele în patru cilindri n-au impresionat pe cineva. Un V6 a fost adăugat în ofertă abia după cinci ani de producție, dar a fost prea puțin prea târziu.

Saab-Lancia 600

Suedezii de la Saab au încercat, mereu, să fie individualiști. Plecând de la dorința de a insufla spiritul lumii aviatice în mașini mici, Saab a continuat să iasă în evidență chiar și în anii în care compania a fost deținută de alte concerne. General Motors a preluat compania în 1989, inițial printr-un parteneriat, și apoi complet în anul 2000. În această perioadă, Saab a încercat din răsputeri să-și păstreze identitatea, refuzând în repetate rânduri să comercializeze mașinile altor producători cu sigla proprie. Pe scurt, Saab ar fi trebuit să pună în vânzare propria variantă a modelelor Astra sau Vectra de la Opel, dar s-au muncit să modifice aceste platforme cât mai mult, pentru a respecta exigențele șefilor Saab.

Lancia Delta - peste 100.000 unități în 2 ani; Saab-Lancia 600 - puțin peste 2.000 de unități în 5 ani

Deși modele ca Saab 900 din 1993 erau mai puțin augmentate, altele abia dacă mai păstrau legături de rudenie cu Opel-urile de bază. În condițiile în care Saab pierdea bani an de an, această legătură dintre Saab și GM s-a încheiat într-un dezastru, dar, înaintea momentului 1989, Saab mai încercase procesul de brand engineering, dar cu un alt partener: Lancia. Italienii vindeau legendarul Delta pe mai multe piețe europene, iar Saab voia să vândă mașina în Suedia. Astfel s-a născut Saab-Lancia 600.

În teorie, legătura ar fi trebuit să fie benefică, deoarece Saab i-a ajutat pe cei de la Lancia să rafineze Delta. Problema a fost că mașina nu era fiabilă - nu după standardele Saab, cel puțin. Dacă un cumpărător obișnuit Lancia n-a strâmbat din nas la problemele Deltei, fanii Saab n-au suportat toate problemele lui 600, iar mașina nu și-a găsit clienți, Saab vânzând puțin peste 2.000 de unități în aproape șase ani.

Aston Martin Cygnet

Anul era 2011, iar lumea nu trecuse, încă, prin pandemie sau prin războiul din Ucraina. Cu alte cuvinte, situația era, cel puțin în Europa, relativ liniștită. Cu toate acestea, Aston Martin a ținut să distrube liniștea colectivă prin decizia de a pune în vânzare „o mașină luxoasă de oraș”. Motivul ce se ascundea în spatele acestei decizii ciudate era simplu: britanicii erau obligați să reducă emisiile de dioxid de carbon ale gamei lor de modele care, la acel moment, era dominat de motoare cu 12 și 8 cilindri. DB9 sau Vantage nu erau cele mai prietenoase mașini cu râul sau cu ramul, iar Cygnet trebuia să fie.

Toyota iQ avea sens pentru niponi, dar nu și pentru oamenii din Gaydon

Numele mașinii înseamnă, în traducere liberă, lebădă tânără, dar Cygnet nu era nici lebădă și nici tânără, căci mașina era bazată pe Toyota iQ care era deja pe piață de trei ani la momentul lansării versiunii cu siglă Aston Martin. Deși a fost creat un prototip cu un motor V8 strașnic, oamenii simpli nu l-au putut cumpăra, singura variantă de motorizare fiind un patru-în-linie de 1.300 cmc și 97 de cai putere. Cu alte cuvinte, Cygnet a fost cel mai mic și cel mai puțin puternic Aston Martin modern.

Britanicii au sperat că dacă își aruncă grila clasică și niște roți mai mari pe micuțul iQ, clienții vor face coadă la showroom-uri, ignorând puterea anemică. Situația a fost opusă: nici 1.000 de unități nu s-au vândut în trei ani, deși se plănuise o producție de 2.000 de unități pe an. Prețul prohibitiv al lui Cygnet a avut rolul său - în 2011, mașina avea un preț de pornire de 40.000 de euro, față de doar 16.000 euro cât costa un iQ. În mod poate neașteptat, Cygnet și-a păstrat valoarea și este căutat de colecționari, unii fiind gata să plătească chiar mai mult decât prețul original.

Kia Elan

Kia era o marcă semi-anonimă, intrată pe piața din Europa cu doar cinci ani înainte, când, în 1996, a început comercializarea Lotus-ului Elan sub sigla proprie. De această dată, n-a fost vorba de o situație obișnuită de brand engineering. Cu alte cuvinte, Kia Elan și Lotus Elan nu au fost la vânzare concomitent, varianta coreeană intrând pe piață după ce Lotus-ul a fost tras pe linie moartă.

Lotus a încercat să readucă la viață unul dintre cele mai populare modele din trecutul său, Elan, la sfârșitul aniilor '80, britanicii sperând că vor putea concura cu Mazda MX-5 și Toyota MR-2. Compania, ce se afla încă sub controlul General Motors la acel moment, l-a cooptat pe Peter Stevens care s-a ocupat de design-ul lui M100 (numele de cod al Elan-ului), tot el fiind responsabil și de styling-ul McLaren-ului F1. Dacă la capitolul aspect Elan-ul nu a stat rău, dinamica n-a fost strălucitoare. Cu tracțiune față, motoare Isuzu de 1,6 litri (aspirate sau turbo) cu patru cilindri în linie și o fiabilitate îndoielnică, mașina n-a prins aripi și a ieșit din producție în 1995, la doar doi ani după ce Lotus a fost preluat de Romano Artioli.

N-au existat diferențe la nivel vizual între Kia Elan și Lotus Elan - trebuia să te uiți după sigla de pe capotă

Ulterior acestei scoateri din scenă pe ușa din dos, Lotus a vândut drepturile de producție și toate matrițele coreenilor de la Kia, căci Artioli și ai săi se pregăteau de lansarea lui Elise - care avea să ajungă un fenomen. Kia, în schimb, s-a ales cu „oaia neagră”, dar a tras de ea din 1996 și până în 1999, vânzând-o sub numele Kia Elan (în Coreea), Kia Roadster (în Germania) și, respectiv, Kia Vigato (în Japonia).

P.S. Pentru a respecta tema generală a subiectului, trebuie să menționăm că Elan-ul a fost vândut drept Chevrolet Elan pe piața din Argentina în ultimii ani în care GM a controlat Lotus.

Pontiac G3

Când cineva menționează într-o discuție numele defunctei mărci americane Pontiac, mintea-ți aleargă imediat către imagini glorioase cu muscle car-uri care mai de care mai glorioase. În fond, primul muscle car autentic a fost Pontiac GTO, varianta sportivă a coupe-ului Tempest, model creat la sugestia lui John Z. DeLorean (același care a creat, ulterior, dezamăgitoarea mașină omonimă cu motorizare Peugeot, dar fără capacitatea de a călători prin timp). Tot Pontiac a produs și legendarul Firebird Trans-Am, model devenit legendar după ce a fost condus de actorul Burt Reynolds în filmul Smokey and the Bandit din 1977.

Chevrolet Aveo este mai puțin dezonorant, mai ales că a fost gândit pentru piața europeană. nu cea din SUA

Dar Pontiac n-a fost, mereu, pe cai mari. În ultimii ani, când valurile faimei dispăruseră de ani de zile și General Motors aducea ghilotina la locul faptei, oficialii au încercat să salveze marca în fel și chip, una dintre pseudo-soluțiile găsite fiind comercializarea Chevrolet-ului Aveo sub sigla Pontiac. Aveo, la bază un Daewoo Kalos îmbunătățit, a ajuns pe alte piețe sub sigla ZAZ, dar și sub cea a niponilor de la Suzuki.

Cum este aproape imposibil de conceput că, vreodată în istorie, Pontiac a vândut aceeași mașină ca și ZAZ, micuțul și deloc interesantul G3 își merită cu prisosință locul în acest top. Dacă GTO-ul din 1963 ar fi platina, G3-ul ar fi cartonul aruncat într-un colț. Asta și în contextul în care Pontiac avea, deja, un cartonaș galben după ce, în anii '90, a încercat să vândă un (alt) Daewoo sub titulatura „Pontiac LeMans”. Nici orașul francez, care se scrie în două cuvinte, dar nici Pontiac nu au meritat un asemenea act infam, iar faptul că el s-a repetat și în 2007 este cu atât mai grav - de aceea, acum, vorbim de Pontiac numai la trecut.

Mențiuni speciale: Geo Tracker, Alfa Romeo Dauphine și Rover CityRover

Lumea experimentelor nereușite este vastă în istoria relațiilor de „bună vecinătate” între producătorii auto care făceau și fac, în continuare, schimb de sigle. Cum spuneam, această practică este de înțeles și, privind în retrospectivă, a dus și la rezultate demne de laudă. Triplete ca Volkswagen Up!/Skoda Citigo/Seat Mii sau, anterior, Peugeot 107/Toyota Aygo/Citroen C1 arată că brand engineering-ul poate fi un exercițiu de succes, dacă este făcut cu cap și coadă. Nu poți să arunci pe piață aceeași mașină cu trei sigle diferite și fără prea multe modificări, în speranța că se vor găsi, din neant, clienți care să le cumpere pe toate. Dacă mașinile nu au măcar o fărâmă de identitate și personalitate proprie, ceva care să le scoată în evidență, atunci tot efortul este sortit eșecului.

Am decis să punem laolaltă încă câteva mașini ce au fost „lovite” de acest fenomen pe parcursul vieții lor, ca un bonus pentru această listă a rușinii. Numele pe care le găsiți aici au fost culese din mai multe motive, nu doar acela al lipsei de tracțiune pe piață. Unele au fost, pur și simplu, rezultatul unor parteneriate ciudate, iar altele au fost comercializate de producători care au ajuns la aceste tactici în încercarea de a se salva de la faliment sau pentru că, până la urmă, acesta era modus operandi-ul companiei.

Mașinile acestea au fost folosite de structurile statului italian

În 2003, Rover încerca să rămână pe linia de plutire. Istoria ne spune că, în cele din urmă, aceste eforturi au fost în van, dar, ca și Pontiac, britanicii au încercat să se salveze împroșcând piața cu o mașină care nu spunea nimic și mai venea și cu un nume hilar: Rover CityRover. Chiar și când îl conduceai prin oraș, nu puteai scăpa de senzația aproape râncedă de ieftin, iar motivul a revoltat mulți iubitori ai mărcii la acea vreme: Rover a produs sub licență un hatch al indienilor de la Tata - aceiași care, peste câțiva ani, au produs cea mai ieftină mașină din istoria recentă.

O altă lovitură sub centură a fost decizia Volkswagen, care avea în arsenal MPV-ul Sharan, să vândă Chrysler-ul Grand Voyager sub licență drept Volkswagen Routan. Nimeni n-a înțeles de ce, dar Lancia a făcut același lucru, italienii fiind într-o căutare disperată de mașini cu care să-și umple gama (constructorul ce ne-a dat Stratos-ul și 037 mai produce acum doar micul Ypsilon). Tot din acest motiv, Lancia a vândut Chrysler-ul 300C drept Lancia Thema, iar Chrysler-ul 200 drept Lancia Flavia.

Nu a surprins pe nimeni decizia Volkswagen de a opri comercializarea lui Routan, în 2013

În fine, mai putem trage două focuri de avertisment în direcția Alfa Romeo, care și-a dorit succesul de care Renault s-a bucurat cu Dauphine și l-a produs cu propriul său badge pe nas. Într-o ultimă tușă, menționăm și Geo Tracker, SUV-ul ce s-a născut sub semnul Suzuki, dar care a ajuns în SUA în showroom-urile uneia dintre cele mai underground mărci din stiva General Motors. Geo, care nu mai există de șase ani, a vândut mereu mașinile proiectate de alți producători, GM semnând contracte peste contracte pentru a licenția diverse modele în cei aproape 30 de ani de existență ai firmei Geo. Nu puteam, deci, să lăsăm la o parte fix compania care a vândut doar „ouăle” altora.