Orice Ferrari este împrejmuit de o aură specială, iar doar pronunțarea numelui constructorului din Maranello îi face pe mulți să ridice din sprâncene, părul ridicându-se invariabil pe mâinile celor care au șansa să și observe un model, de oobicei roșu, cu Căluțul Cabrat pe bot. Dintre toate creațiile lui Enzo, însă, una stă mai presus decât toate, fiind reverată de parcă ar fi doar o plăsmuire. Din fericire, Ferrari 250 GTO este real, iar una dintre aceste mașini extrem de rare va ajunge la licitație în luna noiembrie, iar experții se așteaptă să se vândă pentru 60 de milioane de dolari.
Mereu, când te pui pe scris, îți faci un plan și apoi încerci, în limitele posibilităților, să rămâi pe făgașul pe care ți l-ai trasat de la început. Toată gândirea, toate piramidele inversate și alte construcții jurnalistice pică asemeni unui turn de cărți când încerci să vorbești cu sens despre o mașină a cărei valoare frizează logica. Da, am văzut cum un Mercedes-Benz 300 SLR „Uhlenhaut” Coupe s-a vândut pentru mai bine de 133 de milioane de euro - dislocând orice record din istoria licitațiilor de mașini istorice - dar Ferrari rămâne o zeitate printre colecționari, mai ales modelele casei de la Maranello care au fost produse în anii '50-'60 ai secolului trecut.
Cum s-a construit un mit
Compania lui Enzo era, în în anii '60, formată în jurul departamentului de curse, atât de drag imperturbabilului Commendatore. Fost manager al echipei de curse Alfa Romeo în perioada interbelică, omul Ferrari și-a dorit mereu să construiască mașini care să-i poarte numele. Primele tenative n-au fost botezate astfel, foștii șefi de la Alfa Romeo oprindu-l pe Enzo din a-și folosi propriul nume vreme de patru ani după ce părăsise tabăra mărcii milaneze.
Citeste si:
Astfel, primele modele care ar fi trebuit să fie Ferrari, și care au fost asamblate în 1940, s-au numit Auto Avio Construzioni și au fost făcute pentru a lua startul în ediția din acel an a Mille Miglia. La bordul uneia dintre cele două AAC Tipo 815 a fost Alberto Ascari, fiul unuia dintre piloții Fiat pe care Enzo i-a avut în „grijă” în anii '20 și cel care avea să fie primul campion mondial de Formula 1 cu Ferrari.
And in a bold strategic call, the Ferrari 330 LM/GTO of Mike Parkes and Lorenzo Bandini took time out from the race to build sandcastles 🏖️ #LeMans24 pic.twitter.com/4QuAgVQPmb— Motorsport Images (@MSI_Images) June 24, 2023
La șapte ani după ce Enzo a construit prima sa mașină, acesta a putut să-și folosească în sfârșit numele și Căluțul Cabrat pe o altă mașină sport. Proiectată de inginerul Gioacchino Colombo, care s-a ocupat și de motorul V12 amplasat frontal, aceasta s-a numit 125S și a apărut pentru prima dată într-o competiție pe circuitul din Piacenza. Acela a fost punctul de început al mitului, un mit care căpătase deja formă în 1962, anul de debut al lui 250 GTO. Ferrari câștigase, deja, cursa de 24 de ore de la Le Mans de mai multe ori, trecându-și în cont și titluri de campioni în Formula 1 și în Campionatul Mondial de Anduranță. Era, însă, nevoie de un nou model de serie pentru a concura la una dintre categoriile grand turismelor.
Citeste si:
Dezvoltată pentru Grupa 3 de GT-uri a vremurilor, 250 GTO a ajutat Ferrari să domine categoria pentru modele de acest tip cu motoare mai mari de 2 litri în perioada 1962-1964, până la venirea tăvălugului american denumit Carroll Shelby. După cum sugerează și numele (GTO - Gran Turismo Omologato), mașina a fost omologată pentru competiții, dar Enzo a jucat murdar: regulamentul FISA cerea ca un producător să facă măcar 100 de mașini într-o perioadă de 12 luni consecutive pentru a permite participarea modelului respectiv la curse, dar Ferrari n-a făcut decât 36 de exemplare în perioada 1962-1964, dintre care 33 de exemplare fac parte din mult-dorita Serie 1.
#OldSchoolRacing#Nürburgring 1000 km 1962#Ferrari 330 LM
Willy Mairesse / Mike Parkes
Second place pic.twitter.com/FoyO9rmsyD— rinoire (@Rinoire) August 5, 2023
În ciuda încălcării flagrante a regulamentului - pe care Enzo l-ar fi evitat, se spune, prin numerotarea pe sărite a șasiurilor care dau impresia că s-au făcut mai multe mașini decât au existat în fapt - 250 GTO a concurat printre alte mașini care au respectat această regulă precum Aston Martin DB4 GT sau Jaguar E-Type. La origine, 250 GTO avea un motor de 3.000 cmc V12 dezvoltat de același Colombo. Cu șase carburatoare Weber, agregatul dezvolta 300 de cai putere și 294 Nm ce ajungeau la puntea spate printr-o transmisie cu cinci rapoarte.
Citeste si:
Însuși Sir Stirling Moss - care ar fi trebuit să fie pilot oficial al Scuderiei începând cu 1962 - a testat prototipurile de 250 GTO înainte de accidentul său oribil de la Goodwood care i-a scurtcircuitat cariera. Giotto Bizzarrini și echipa sa au fost însărcinați cu dezvoltarea lui GTO, o evoluție directă a modelului 250 GT SWB lansat în 1959. Bizzarrini și ai săi nu s-au mai înțeles cu Enzo, iar cearta a provocat un exod în masă în departamentul de competiții al Ferrari. În vârstă de doar 27 de ani, Mauro Forghieri a fost pus între ciocan și nicovală și a fost obligat să termine, în 1962, dezvoltarea lui GTO. Acesta din urmă avea să ajungă inginer-șef la Ferrari, ultimul mare inginer capabil să dezvolte, de unul singur, o mașină de la un capăt la altul, inclusiv șasiul, suspensia, cutia de viteze și motorul.
Citeste si:
Acesta nu este un Ferrari 250 GTO
Am tot vorbit despre 250 GTO, dar mașina pe care casa de licitații RM Sotheby's o va vinde în data de 13 noiembrie, la New York, nu este chiar un 250 GTO. Oficial, modelul este un 330 LM/GTO, din cauza faptului că motorul este unul de 4.000 cmc. Oficial, au fost făcute doar șase astfel de mașini, două cu același tip de caroserie cu a lui 250 GTO - de unde și înrudirea lor - și alte patru cu o caroserie cu alte măsurători semnată de Scaglietti ce se aseamănă cu a lui 250 GT Lusso.
Ferrari 250 GTO/330 LM N°7 : Parkes / Bandini (dnf Overheating after accident) 24 heures du Mans 1962 pic.twitter.com/pTDoJfoaIp— PHN16 (@PHN16) November 22, 2019
Cu 390 de cai putere ce ajungeau în spate printr-o cutie cu patru rapoarte, 330 LM/GTO putea atinge 280 km/h în linie dreaptă și cântărea doar 950 de kilograme. Această mașină a fost construită în luna mai a anului 1962 și însăși debutul său în curse este rodul unei controverse. Pe 27 mai 1962, Ferrari a participat în cursa de 1.000 de kilometri de pe Nurburgring-Nordschleife, etapă a Campionatului Mondial.
Citeste si:
Printre mașinile înscrise de Scuderie s-a numărat și un 330 LM/GTO cu numărul 120 de concurs care a fost dat pe mâna britanicului Mike Parkes, acesta făcând echipă cu colericul belgian Willy Mairesse. Cei doi au reușit al doilea cel mai bun timp în calificări (9:34.8, cu sub 10 secunde mai lent decât timpul de pole realizat de un Ferrari Dino 246 SP, un prototip autentic) deși aveau pe mână un turism, fie el și unul înscris la categoria prototipurilor din cauza motorului său.
Un 250 GTO în timpul unui tur automobilistic pentru vehicule istorice. Foto via Simlinger/Shutterstock.com
În cele din urmă, cei doi au încheiat cursa tot pe locul doi, trecându-și în cont victoria la categoria prototipurilor cu motoare de maximum 4 litri. Phil Hill și Olivier Gendebien, care obținuseră pole-ul, au câștigat o cursă în care Graham Hill (care avea să ia titlul mondial la F1 în 1962) și Hans Herrmann au încheiat pe trei la bordul unui Porsche. Poziția a patra a fost ocupată de un prototip Aston Martin învechit care a fost pilotat și de Bruce McLaren, omul care urma să fondeze compania McLaren peste nu mult timp.
Citeste si:
Controversa a răsărit deoarece unii consideră că cele două mașini, respectiv cea cu numărul 120 de la Nurburgring și cea cu numărul 7 care a mers la Le Mans după doar o lună, sunt diferite. Analizând pozele de arhivă putem observa poziția diferită a semnalizatoarelor pe față, schimbare considerată „ciudată” de unii deoarece mașina nu fusese avariată pe „Iadul Verde”, deci n-ar fi avut nevoie de modificări cosmetice. Se susține, astfel, că la Nurburgring n-ar fi mers mașina cu numărul de șasiu #3765, adică cea care va fi vândută în noiembrie, ci #3673.
Foto via Simlinger/Shutterstock.com
Cei care contrazic această teorie - printre care se numără și casa de licitații RM Sotheby's care informează că modelul este cel care a terminat pe 2 la Nurburgring - spun că #3673 a fost terminat prea târziu pentru a putea participa la etapa germană. Documentele oficiale ale Ferrari arată că #3673 ar fi fost gata abia în noiembrie 1963 și că avea o altă caroserie atunci când a fost gata. Teza unora este că #3673 a fost construit pentru Nurburgring, dar că a suferit apoi un accident serios care a dus la ruperea șasiului. După acest accident, mașina a fost reconstruită, practic, în jurul unei alte structuri și această operațiune s-a încheiat în noiembrie, momentul înregistrării lui #3673 în log book-ul de ieșiri al Ferrari.
Ceea este, însă, cert este cu modelul pe care-l puteți vedea în pozele din articol - fie ele de arhivă sau nu - a concurat la Le Mans, în 1962. Prezentă la start cu numărul 7 de concurs, mașina a fost înscrisă în clasa prototipurilor cu motoare de 4.000 cmc și încredințată lui Mike Parkes și Lorenzo Bandini. Cei doi au reușit al doilea cel mai bun timp în calificări (3:58.6, când pole-ul a fost un 3:55.2), dar n-au avut noroc în cursă.
Mai întâi, Mike Parkes a greșit și a înfipt mașina în nisipul care trona la ieșirea din virajul Mulsanne, la capătul liniei drepte omonime. Înarmat cu o lopățică de înfanterie, britanicul a reușit până la urmă să-și scoată mașina din șanț, dar #7 a abandonat din cauză că motorul s-a supraîncălzit în cele din urmă. Capitolul răcirii este legat de alte diferențe dintre mașina de la Le Mans și cea de la Nurburgring: capota celor două ar fi diferită, cu alte guri de aer și o altă formă.
Oricum, mașina a fost reparată după abandonul de la Le Mans și a participat într-o cursă de coastă (între Trieste și Opicina) în iulie. După ce a terminat pe locul 5 acolo în mâinile lui Piero Ferraro, mașina a ieșit din lumea curselor pentru moment. Vândută către un anume Ferdinando Latteri, a trecut printr-o schimbare de motor și a revenit în Campionatul de Coastă al Siciliei abia în 1965. Latteri, uneori ajutat de Ignazio Capuano, a ieșit vice-campion în acel sezon și n-a mai concurat cu #3765 niciodată.
Printr-o vânzare mediată de uzină, mașina a ajuns, în 1967, în posesia lui Mario Tosi, care locuia în State. La acel moment, mașina a fost vândută contra sumei de 8.000 de dolari, asta deși prețul ei în 1962 era de 18.000 de dolari, conform importatorului Ferrari din acea vreme Luigi Chinetti. Concret, mașina a costat puțin peste 73.000 de dolari dacă luăm în calcul inflația din ultimii 56 de ani, iar ea s-ar putea vinde cu 60 de milioane de dolari.
Între 1970 și 1985, Ferrari-ul a mai trecut prin câteva colecții fiind deținut, pe rând, de Jack Reuter, Fred Leydorf și James Jaeger. Acesta din urmă este și cel care vinde, acum, mașina, restaurată să reflecte starea sa la Le Mans în 1962. Între timp, exemplarul a câștigat mai multe trofee la evenimente ale Ferrari Club of America, dar și în cadrul altor evenimente pentru mașini istorice precum cel de la Pebble Beach.
Privind retrospectiv, în 2018, RM Sotheby's a vândut un 250 GTO autentic - adică unul care s-a „născut” cu motorul de 3.000 cmc - contra unei sume de 48,4 milioane de dolari. Mașina avea, însă, o caroserie Scaglietti de Serie 2, mai puțin dorită de către colecționari. În același an, americanul David McNeil a plătit 70 de milioane de dolari pentru șasiul #4153, în cadrul unei tranzacții private. Cu un an înainte, #3387 a ajuns la Gregor Fisken contra unei sume de 44 de milioane de dolari.
Rămâne de văzut cât vor fi gata să dea cei care vor fi prezenți în sală la New York, în toamnă, dar este clar că o suită de colecționari din întreaga lume vor fi gata să arunce cu zeci de milioane de dolari în direcția unui model cu adevărat iconic din istoria automobilelor de curse. În fond, dacă și bateristul trupei Pink Floyd, Nick Mason, deține un 250 GTO, înseamnă că este ceva de capul acestor mașini construite în urmă cu mai bine de 60 de ani.
Sursa foto: RM/Sotheby's
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
