Uniunea Europeană ne obligă să uităm de mașinile cu motoare termice cât mai repede, fatidicul an 2035 fiind tot mai aproape, iar înlocuitoarele electrice sunt tot mai multe și, în ultima vreme, tot mai ieftine. Se vorbește și de tehnologii inovatoare, de baterii solid state care vor oferi autonomii copioase de peste 1.000 de kilometri, dar toată această transformare ar fi putut să aibă loc mult mai repede. General Motors a încercat să înoate contra curentului la finele secolului XX cu o mașină ciudată care este considerată de mulți ca fiind un eșec, dar lucrurile nu stau chiar așa.
„O trăsură [electrică] este mai ieftin de întreținut și poate căra mai mult decât un cal”, spunea, în 1897, C.J. Harrington, reprezentant al Electric Vehicle Company. „În plus, trăsura fără cai poate fi folosită mai mult, fără teama supraepuizării care micșorează eficiența unui cal. Când curentul electric înmagazinat a fost consumat, vehiculul poate fi încărcat și își poate continua treaba fără probleme”, explica acesta pentru New York Tribune într-o vreme în care niciun fel de trăsură motorizată nu prinsese, încă, la public în marea metropolă americană.
Opțiunile electrice de mobilitate auto-propulsată au apărut aproape concomitent cu cele ce utilizau motoare cu ardere internă, iar taxiuri electrice funcționau înainte de 1900 nu doar în Statele Unite, ci și în Europa. În primele decade ale secolului trecut, EV-urile concurau de la egal la egal cu celelalte mașini, înainte ca un șir de inovații tehnologice precum electromotorul să-i facă pe cei care-și doreau o mașină să treacă cu vederea plusul de vibrații, de fum, dar și de murdărie ce venea la pachet cu un motor cu explozie. Pe lângă evoluția tehnicii, descoperirea unor câmpuri petrolifere ce puteau fi exploatate cu ușurință, cât și dezvoltarea unor benzine mai puțin toxice au făcut ca ICE-ul să fie alternativa mai ieftină și mai convenabilă. Asta și în condițiile în care bateriile n-au mai avansat pentru a oferi autonomii comparabile cu a unui automobil de după 1920.
Citeste si:
La mai bine de șapte decade distanță și după câteva starturi ratate, inclusiv în timpul crizei petroliere din anii '70, General Motors a sperat că poate schimba percepția maselor cu privire la EV-uri. Concernul a creat și, vreme de câțiva ani, a testat în condiții reale un automobil cu o formă aerodinamică de coupe denumit EV1 care a fost descris ca fiind „prima mașină electrică gata să intre pe piață”, cu mult înainte ca Elon Musk să pună mâna pe brandul Tesla și să lanseze prima generație a Roadsterului.
Citeste si:
Cum a construit GM primul EV modern
În 1990, noi, românii, priveam cu speranță către o nouă lume, un nou viitor și aveam, măcar câțiva, o tolbă cu speranțe proaspete și visuri ce nu fuseseră mânjite de malaxorul unui viitor totalitar. Peste Ocean, departe de regimuri de mână forte, de cartele pentru mâncare și de programe de televiziune ce durau doar câteva ore, viitorul se creiona altfel, iar mirosul său nu era îmbâcsit de vapori de benzină.
Departe de ochii curioșilor, în cele mai bine păzite birouri pe care General Motors le avea în Michigan, unul dintre marii constructori auto ai planetei pregătea o nouă lovitură, una cu impact garantat și care ar fi trebuit să schimbe, rapid, mersul lucrurilor. La Salonul Auto de la Los Angeles din '90 a putut să fie admirat, pentru prima dată, rodul gândirii futuriste și, poate, melancolice a oamenilor de la GM sub forma prototipului Impact.
Citeste si:
Dezvoltat cu ajutorul subcontractorului Aerovironment, modelul avea o formă rotunjită, asemeni oricărui coupe din epocă, dar se evidenția prin faptul că roțiile din spate, împinse către exterior, erau acoperite de niște „fuste” menite să reducă rezistența la înaintare. Întreg design-ul fusese conceput plecând de la această dorință, deoarece un automobil care străbate cu maximă eficiență aerul consumă o cantitate mai mică de energie adică, în acest caz, de curent. În deșertul Arizona, conceptul Impact a putut să străbată 200 de kilometri pănă ce s-au golit bateriile, iar sprintul de la 0 la 100 km/h a fost cronometrat la doar opt secunde, o performanță ce nu te lăsa impasibil pe atunci.
Citeste si:
În același an, cu ocazia Zilei Pământului, CEO-ul GM de la acea vreme, Roger Smith, a anunțat plin de emfază că Impact nu este doar un studiu de fezabilitate, ci reprezintă un prim pas către o tranziție electrică, iar o variantă de serie va fi disponibilă într-un viitor nu foarte îndepărtat. Mai mult decât atât, mașina nu va fi vreo navă spațială asamblată manual într-o încăpere cu oxigen pur, ci va fi făcută pe o linie de producție clasică, GM vrând să pompeze cam 25.000 de unități anual.
Citeste si:
„Am recunoscut din start că, în cazul unui EV, proverbialul călcâi al lui Ahile este reprezentat de baterii, astfel că noi ne-am dorit să facem cel mai eficient vehicul posibil care să fie gata pentru bateriile care urmau să apară”, a spus Ken Baker, șef al diviziei Advanced Vehicle Engineering pentru Chevrolet/Pontiac Canada și cel însărcinat cu dezvoltarea versiunii de serie a lui Impact. GM și-a dorit să arate că o mașină electrică poate fi dezvoltată de la zero foarte repede și, folosindu-se de o abordare nouă pe care a numit-o „Systems Engineering”, a țintit un termen de execuție de doar 36 de luni.
Graba a fost amplificată de autoritățile din statul California care, într-o dovadă evidentă de exces de zel, au prezentat, la finele lui septembrie '90, un plan de „curățare” a ofertei celor mai mari șapte producători din stat (ca volum de vânzări). Practic, CARB (California Air Resources Board) a emis un mandat prin care-i obliga pe cei mai de succes șapte constructori ca 2% din toate mașinile vândute în California să fie ZEV-uri (Zero Emission Vehicle) până în 1998. Această cotă creștea apoi progresiv la 5% până în 2001 și, respectiv, la 10% în 2003.
Citeste si:
Gary Witzenburg, responsabil cu partea de testare și dezvoltare pe programul GM EV, a povestit în același material Hagerty că tot acest galop de sănătate a fost stopat de problemele financiare în care intrase GM. Colosul din Michigan era pe buza falimentului în 1992 și avea nevoie să facă economii masive. Șefii din birourile cocoțate la etalejele superioare din Detroit s-au sucit între ei, iar visul electric a fost pus pe pauză după 27 de luni de muncă la foc continuu.
Chiar și așa, o echipă de circa 100 de ingineri a continuat să lucreze la proiect și i s-a permis să aducă niște jurnaliști aleși pe sprânceană care au putut să conducă, dar doar pe distanțe scurte, niște prototipuri Impact. „Distractiv, practic și o bijuterie inginerească”, exclama publicația Popular Mechanics după ce a ajuns la volanul unui astfel de model de dezvoltare, ce însă n-avea nici măcar patru locuri.
Următorul pas a fost construcția a 50 de coupe-uri Impact ce au fost împrumutate, pe baza unui contract mai stufos ca documentul Constituției, cetățenilor obișnuiți 12 orașe americane. Fiecare familie primea un Impact vreme de trei luni, iar echipa a gândit programul „PrEView Drive” ca o încălzire menită să readucă board-ul de conducere de partea mobilității electrice. Reacțiile oamenilor simpli care au condus mașinile au fost pozitive, conform lui Witzenburg, deși vorbim de niște vehicule construite manual care aveau o calitate ceva mai îndoielnică.
Renașterea visului electrizat
Programul „PrEView Drive” s-a desfășurat pe durata verii anului 1994 - o perioadă perfectă în condițiile în care un EV își pierde din eficiență când scad temperaturile. În același an, GM începea să iasă din fântâna în care căzuse cu doar câțiva ani în urmă și Bob Purcell, capul departamentului Corporate Strategy, a fost aruncat în metaforica arenă a leilor când a primit următoarea sarcină: el trebuia să repornească proiectul electric și, în plus, să propună și un plan pentru ca o mașină de serie să fie profitabilă.
Astfel a apărut divizia Advanced Technology Vehicles (ATV) care a început munca cu o cascadorie de presă: un Impact a fost modificat pentru a zdrobi recorduile de viteză existente la acea vreme pentru electrice, iar rezultatul a fost surprinzător: un nou record pe distanța de 1.000 de metri, dar și pe o milă (puțin peste 294 km/h în ambele probe). Pentru mașinile obișnuite, însă, erau explorate trei variante, concomitent. Echipa, ruptă în mai multe grupe de lucru, dezvolta trei „generații” a ceea ce avea să devină GM EV1.
În primul rând, se explora tehnologia pe bază de baterii cu plumb (PbA), cea mai împământenită, dar și cea mai puțin eficientă. Generația a doua folosea baterii cu nichel-metal-hidrid (NiMH) care ofereau o autonomie dublă, dar erau scumpe. În fine, se dezvoltau și baterii cu polimeri de litiu (la care contribuia și 3M) care ofereau o autonomie acceptabilă și nu ți-ar fi rupt nici buzunarul (cel puțin teoretic).
Mai multe GM EV1 recuperate de producător. Sursă foto: Wikimedia / Plug In America - Link
În total, GM a primit 23 de patente de invenție pe parcursul dezvoltării lui EV1, cursa pentru eficiență obligându-i pe ingineri să regândească multe componente ale vehiculului. Unele echipări ce astăzi nu mai impresionează pe nimeni precum servodirecția electro-hidraulică sau un sistem de climatizare cu pompă de căldură au debutat pe EV1. Tot acolo a fost văzută pentru prima dată tehnologia de recuperare a energiei de frânare pe baza unui sistem electro-hidraulic regenerativ. Motorul era pe puntea față și dezvolta 137 de cai putere aproape 150 Nm.
Care erau limitele tehnologiei în anii '90
GM EV1 cu bateriile din "Generația I” era greu, căci întreg pachetul ce conținea 27 de baterii cu plumb cântărea 533 de kilograme și, din păcate, bateriile aveau o densitate redusă de energie. Asta înseamnă că tot acel battery pack înmagazina la fel de multă energie ca aproximativ doi litri de benzină ceea ce se traduce într-o autonomie ce se încadra între 80 și 110 kilometri, într-o zi bună. Fiind conștienți de această problemă, oamenii de la GM au petrecut multe nopți în tunelul de vânt pentru a obține o formă ultra-alunecoasă, Cx-ul rezultat fiind excepțional: doar 0,19 (un Lucid Air modern are un Cx de 0,197).
Forma nu permitea decât un interior mic de două locuri, căci autonomia ar fi scăzut în cazul unui automobil mai lung cu patru locuri. Chiar și așa, mașina a fost descrisă drept practică, deși timpii de încărcare n-ar impresiona pe nimeni în 2024. Conectat la chargerul special de 240V al GM, un EV1 se încărca în cam patru ore, dar timpii de încărcare la o priză casnică de 120V erau între 12 și 16 ore.
_cropped.jpg#/media/File:EV1A014_(1)_cropped.jpg)
Un GM EV1 parcat. Sursă Foto: Wikimedia / Rick Bowen - EV1A014_(1).jpg, Link
Primele modele „de serie” au ieșit pe poarta unei fabrici speciale din Lansing, Michigan, la finele lui 1996, dar nimeni nu le-a putut cumpăra propriu-zis. După ce au plecat de la Lansing Craft Center, locul unde a luat naștere și Buick Reatta, o mașină pe care eu o apreciez din motive imposibil de explicat, camioanele ce cărau EV1 se opreau la dealeri Saturn care fuseseră pregătiți în prealabil. Ei știau că n-au voie să vândă niciun exemplar, ci doar să-l ofere printr-un fel de leasing pe perioadă determinată contra unei rate lunare de 399 de dolari (puțin peste 670 de dolari la paritatea de astăzi).
Inițial, doar dealeri din Los Angeles, Phoenix și Tucson au primit mașini, dar mai apoi programul s-a extins și în orașele San Francisco și Sacramento. Pentru anul 1997 au fost făcute doar 660 de exemplare, iar alte 457 de bucăți au fost construite pentru anul 1999 (câteva cu baterii NiMH cu autonomie dublă). Pauza de un an a fost necesară căci inginerii de la GM au trebuit să se asigure că nu vor apărea probleme cu supraîncălzirea bateriilor mai performante care, oricum, n-au fost oferite în statul Arizona unde căldura toropitoare ar fi topit și autonomia.
A sperat General Motors în „puiul” său electric sau l-a lăsat să dispară?
În primul an, doar 257 de mașini electrice EV1 au fost închiriate, iar cererea nu a crescut nici ulterior. În fapt, situația a fost atât de disperată încât, din lipsă de cerere, furnizorii de componente s-au oprit din a mai produce piesele de schimb speciale de care EV1 avea nevoie, motiv pentru care întreg proiectul a fost tras pe linie moartă. Între timp, rivalii luați la țintă de acel mandat al CARB printre care se numărau și Ford, Toyota, Nissan și Honda s-au făcut că plouă și n-au mai încercat nimic.
GM EV1 la încărcat, după 2000. Sursă foto: Wikimedia / Dewalttx, Link
Văzând că realitatea nu este deloc electrizantă, autoritățiile au făcut și ele un pas înapoi și au abandonat ideea de a electrifica piața auto, pentru moment. În cele din urmă, după ce perioada de leasing de 36 de luni s-a terminat, clienții au fost obligați să returneze mașinile la dealeri, iar GM le-a strâns pe toate și le-a dus la casat. Au supraviețuit doar 40 de bucăți, toate cu trenul de rulare dezactivate, care au fost donate unor universități și muzee, un final deloc apoteotic pentru un program care a înghițit aproximativ un miliard de dolari în aproape 10 ani.
În 2006, documentarul „Who Killed the Electric Car” analizează cazul GM EV1 și arată cu degetul către șefii de la acea vreme ai concernului, vorbind despre un efort concertat de a „ajuta” mașina electrică să nu prindă la public. Efortul, se pare, ar fi fost susținut din umbră nu doar de petroliști, ci de mai multe laturi ale industriei auto tradiționale care se vedea pusă în pericol de o tranziție la electrice. Oricare ar fi adevărul, cert este că EV1 ar fi putut să fie startul real al unei revoluții care, poate, a început prea târziu.
Cum se conducea un GM EV1
Din fericire, presa a reușit să testeze micuța mașină electrică a General Motors în mai multe rânduri, iar aceste reportaje cu caracter istoric au supraviețuit decadei '90, ultima înaintea cavalcadei digitale care a înghițit pe nemestecate publicațiie pe hârtie. Putem, deci, afla că EV1 părea „aproape smuls din lumea aeronauticii”, cu o „coadă similară cu a unei ambarcațiuni” și o calitate a construcției peste ceea ce găseai pe alte modele GM ale vremii.
Înăuntru, spațiul nu era prea generos, dar parbrizul foarte înclinat și poziționat destul de departe te pasageri îți dădea o senzație aparte, ajutată de metoda sci-fi prin care porneai motorul: trebuia introdus un cod de cinci cifre pe keypad-ul de pe consolă care permitea apăsrea unui buton înscripționat cu ”RUN”. În practică, EV1 nu era doritor de alergătură, bateriile descărcându-se la jumătate după 3-4 accelerări mai puternice, deși viteza maximă nu era chiar jenantă: 127 km/h (o Dacia 1300 avea o viteză maximă de 144 km/h înscrisă pe fișa tehnică).
Mașina cântărea cu totul 1.360 de kilograme - puțin după standardele actuale, dar mult după cele ale vremii - iar jurnaliștii vorbeau despre o tendință de ruliu, mai ales că în cele patru colțuri găseai anvelope Michelin speciale și destul de înguste. Chiar și așa, opinia era că EV1 merge „remarcabil de normal”, iar accelerația precisă și cuplul continuu au fost apreciate, ca și lipsa unei transmisii.
Nu lipsea, însă, aerul condiționat și nici dezaburirea parbrizului sau radioul, toate ținute în viață de o baterie standard de 12 volți care, însă, era conectată la battery pack și putea să-și tragă „sevă” de la acesta, dacă șoferul își dorea acest lucru. Tot șoferul trebuia să-și recalibreze stilul de condus căci frânările mult prea brutale nu ajutau la recuperare de energie (de până la 20% dacă jucai după regulile mașinii, ridicând devreme piciorul din accelerație și lăsând mașina să încetinească în modul „coast-down” sau „freewheeling” în care nu consuma energie adițională).
În anii când s-au organizat aceste teste (1997-1998), în zona Los Angeles - Palm Springs existau cam 50 de stații de încărcare, dar nu toate ofereau conectori pentru sistemul cu inducție dezvoltat de GM pentru ceea ce se considera a fi fast charging în urmă cu aproape trei decenii. Totuși, cei care foloseau EV1 zi de zi puteau închiria un charger direct de la GM contra unui cost de 55 de dolari pe lună, dar taxa de instalare era de 1.000 de dolari. GM spunea că, în realitate, prețul per milă condusă ar fi fost de circa 1,5 cenți ceea ce nu pare mult, dar și milele erau puține.
Și, ca să răspundem la o ultimă întrebare, GM EV1 n-ar fi fost ieftin de cumpărat, dacă acest gest ar fi fost posibil. S-a vehiculat un preț de circa 33.995 dolari la paritatea vremii, adică 67.000 de dolari astăzi. Deși nu pare mult într-o Europă în care prețul mediu al EV-urilor este de 61.000 de euro, trebuie să luăm în calcul faptul că prețul mașinilor noi a urcat galopant în ultimii 30 de ani. În 1997, în State, prețul mediu al unei mașini noi era de doar 19.400 de dolari, iar în noiembrie 2023 el ajunsese la 48.250 de dolari. Dacă facem ajustările necesare, observăm o creștere cu aproape 10.000 de dolari, iar EV-urile ieftine încă n-au sosit în numere așa mari...
Sursa foto: General Motors
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
