Aro este un constructor în jurul căruia s-au construit multiple mituri. Pe lângă cele care-ți provoacă cel mult o grimasă facială - ca acea anecdotă falsă că Mercedes-Benz ar fi fost influențat de Aro în proiectarea Clasei G - mai sunt și unele care sunt, măcar parțial, înfipte în realitate. Da, imixtiunile dintre politic și niște indivizi dubioși precum John Perez chiar au dus la îngroparea brandului autohton de mașini de teren și da, Aro chiar a concurat în raliul Paris-Dakar în anii '80, dar și la alte competiții de rally-raid din acea perioadă. Realitatea completă este, însă, ceva mai dificil de deslușit și, pe semne, nu la fel de triumfalistă.
Istoria este, cumva, perversă, căci ea poate fi modelată, schimbată, alterată și întoarsă pe dos. În fond, timpul nu curge decât într-o singură direcție, iar amintirile se sting asemeni unei lumânări care și-a consumat toată ceara. Dacă dispar sau nu sunt de găsit sursele originale, din epocă, nu poți să te bazezi decât pe vocea supraviețuitorilor sau, alternativ, pe ce s-a scris în vremuri mai recente despre un anume eveniment. Tocmai de aceea, în multe situații, documentarea unei povești istorice poate fi dificilă, chiar dacă prin „istoric” înțelegem ceva ce s-a petrecut acum 40 de ani.
În 2024 putem marca prima participare mai serioasă a unui model derivat din venerabilul Aro 24 în raliul Paris-Dakar, cel mai celebru și dificil eveniment de acest tip din lume. Tocmai de aceea am decis să încerc o repunere între limitele adevărului a unei povești care circulă și se tot mărește la fel ca un bulgăre de zăpadă, detaliile corecte confundându-se printre multe neadevăruri și fapte inventate. În plus, consider că o astfel de tentativă - care nu-și arogă, însă, caracterul de adevăr absolut - este importantă în contextul în care România va fi reprezentată, prin brandul Dacia, la Dakar și, de această dată, vorbim de un efort oficial de uzină.
Citeste si:
Primul Aro 24, prezentat cu ocazia Expoziţiei Realizărilor Economiei Naţionale (EREN) 1969. Sursă foto: wall-street.ro
Am mai prezentat pe wall-street.ro, într-un alt material, povestea participării ratate a camioanelor Roman la Dakar, o reprezentare perfectă la scară redusă a degringoladei din România post-decembristă. Acum, a venit timpul să vorbim despre Aro și ale sale performanțe în competițiile pe teren accidentat (fie că le numiți raliuri cross-country sau, mai simplu, rally-raid) deoarece acestea au fost rodul mult mai multor materiale de presă în ultimii 10-15 ani.
Se pare că majoritatea textelor pe care le vei găsi dacă te încumeți să cauți despre prototipurile Aro de Dakar conțin informații reciclate dintr-o singură sursă, anume Evenimentul Muscelean. Multe dintre articolele recente au fost repostate chiar și în ultima perioadă, anticipând, probabil, debutul Daciei de Dakar. Acel articol din 2011 este, însă, o sursă cel puțin dubioasă și una care mustește de avânt patriotic, date fiind mistificările din cuprinsul său. Voi încerca, cum spuneam, să corectez niște neadevăruri și, poate, pe viitor vom putea avea o imagine mai clară asupra poveștii Aro la Dakar.
Citeste si:
Cum a început totul, pe filieră portughezo-franceză
Vehiculele de teren fabricate la uzina din Câmpulung Muscel au debutat în competiții încă din anii '70, dar participările la Dakar sunt legate de Aro 24, model lansat în 1969 și care a fost fabricat până în prima decadă a secolului al XXI-lea. Am avut ocazia să văd acel prim Aro din seria 24 (un 244 oranj, cel din imaginea dea mai sus) și asta mi-a adus aminte de unele dintre poveștile pe care le auzeam în copilărie, despre niște Arouri care reușeau, în raliurile din deșert, să scoată dintre dune mult lăudatele Range Roveruri în drumul lor spre victorie. Cu alte cuvinte, mistificarea faptelor nu este o îndeletnicire nouă, nici pe departe.
Portaro 260 la Dakar 1983. Sursă foto: Carte poștală via X.com / Sergio Fonseca
Căutând în arhive, nu găsim niciun Aro sau vreo altă rudă a acestuia pe lista echipajelor înscrise la categoria Auto în raliul Paris-Dakar până în anul 1983. În acel an s-au prezentat la start cinci echipaje ce utilizau modele de teren Portaro 260, dar și un Portaro 320. Toate acestea nu erau altceva decât Arouri 24 asamblate în Portugalia la o uzină din Setubal deținută de compania SEMAL.
Citeste si:
Cel puțin două dintre cele cinci echipaje au fost înscrise pentru a oferi asistență mașinilor principale, respectiv cea cu numărul de concurs 159 (J.L. Roy/F.X. Beaudet) și cea cu numărul 160 (J.P. Kurrer/P. Zanone). Dintre cele cinci vehicule, doar cel cu #160 a și ajuns la sosire, clasându-se pe poziția a 10-a la general. Din informațiile existente, acesta este și cel mai bun rezultat obținut la Dakar de un autoturism de teren înrudit cu Aro. Jean-Pierre Kurrer mersese cu o Lada Niva semi-oficială în 1982, iar modelul rusesc s-a dovedit a fi rezistent și în '83 când a încheiat pe poziția secundă cu A. Trossat/E. Briavone. Cei doi au fost învinși de legendarul pilot belgian Jacky Ickx, multiplul învingător al cursei de la Le Mans și vice-campionul din Formula 1 (1970). El s-a impus la bordul unui Mercedes-Benz 280 GE alături de Claude Brasseur.
Citeste si:
Este interesant de punctat că același Jean-Pierre Kurrer a pilotat un AMC Eagle, crossover american rar văzut în Europa, în ediția din '81 a raliului cu susținerea lui Alain Delon, actorul promovându-și brandul de parfumuri. În aceeași perioadă se spunea că Delon ar putea concura el însuși, așa cum au făcut-o fiul premierului britanic Margaret Thatcher (care s-a pierdut prin deșert, generând isterie la Londra), dar și Principele de Monaco, Albert al II-lea, în 1985.
Cele două Aro în culorile NewMan la Dakar, în '85. Ca o paralelă ciudată, mașina care a câștigat cursa de la Le Mans în '84-'85 a fost sponsorizată de aceeași firmă
Tot în 1983 a demarat și un proiect franțuzesc ce avea să poarte sigla Aro, dar care nu a avut niciodată vreo legătură cu uzina musceleană. Pilotul și preparatorul Gerard Sarrazin (fără legătură cu mai tânărul Stephane Sarrazin) s-a apucat să construiască, împreună cu niște prieteni, un Aro de competiție. În acel an, Sarrazin plecase la Dakar cu un Range Rover și a reușit să încheie raliul pe poziția a patra, după ce s-a implicat și în lupta pentru victorie, grație parcurgerii unei etape fără să încaseze penalizări.
Citeste si:
Un reportaj video descrie eforturile lui Sarrazin, același care primește, în articole românești, titlul de „șef al Aro Franța”. Eu nu am reușit să găsesc vreo legătură între Gerard și efortul de a importa în Hexagon vehicule de teren Aro, așa că și această idee este probabil falsă, ca și celelalte. Din clip aflăm că primul prototip Aro 24 avea un motor de 300 de cai putere care permitea atingerea unei viteze de top de 190 km/h.
În partea din spate se găsea un rezervor de benzină ce putea găzdui până la 348 de litri de carburant, îndeajuns pentru un periplu de 1.200 de kilometri prin Africa. Tot acest efort financiar a fost susținut de Credit Agricole, iar Sarrazin s-a înscris cu creația sa la ediția din '83 a Raliului Algeriei. Cu un peisaj și probe similare cu cele din Dakar, acest raliu reprezenta o pregătire adecvată pentru noul Aro.
Citeste si:
Mașina mai concurase, deja, și în Raliul Islandei, dar într-o formă mai rudimentară. Din presa franceză aflăm că într-o primă versiune Aroul nu avea decât 250 de cai putere și nu putea depăși 160 km/h pe teren accidentat. Chiar și așa, Sarrazin s-a impus în Islanda, rivalii cu Range Rover având motoare ce dezvoltau o putere similară, dar acele SUV-uri modificate pentru competiție (Land Rover Range Rover V8) erau poate mai greoaie.
Aro 24 Proto a mers la Dakar între 1984 și 1988
Așadar, în Algeria, echipajul Sarrazin/Hanssens a avut de înfruntat 5.300 de kilometri de probe speciale în perioada 1 - 15 noiembrie 1983. Raliul, organizat de Jean-Claude Bertrand, a fost un rival al Raliului Dakar creat de Thierry Sabine. Că tot am menționat numele regretatului pilot francez, trebuie să mai clarific două aspecte. În primul rând, multe materiale de pe internet vehiculează numele unui „Sarazel” care ar fi fost șeful „Aro Franța”. Este vorba doar de o neînțelegere, căci cineva n-a știut probabil cum se scrie numele lui Gerard Sarrazin. În al doilea rând, s-a scris și că Sabine însuși ar fi pilotat Aroul la Dakar, dar așa ceva este imposibil, fiindcă el se ocupa de organizare, până în 1986, când a murit, în urma unui accident de elicopter petrecut în timpul raliului.
Revenind, Sarrazin a rulat fără mari probleme în Algeria, fapt dovedit de avansul de două ore pe care și-l clădise după consumarea primelor trei probe speciale. Acesta a avut nevoie să schimbe doar filtrul de aer al prototipului său care căpătase, între timp, susținerea sponsorului NewMan - o companie franceză din domeniul confecțiilor. După cinci probe, avansul francezului ajunsese la patru ore și, până la final, Sarrazin a continuat conservator, dar tot s-a impus cu 4 ore și 41 de minute în fața rivalilor înarmați cu modele Toyota și Land Rover. Raliului Algeriei avea să fie ultima „repetiție” pentru Aro înainte de pariticparea la Dakar '84.
Unele materiale pe care le-am descoperit mai menționează și o victorie, tot în 1983, în Raliul Tunisiei. Competiția, organizată din 1981, a făcut și ea parte din Campionatul Mondial de Rally-Raid o vreme, dar Aro nu a câștigat acest concurs în 1983 din simplul motiv că Raliul Algeriei nu s-a ținut atunci. Anul 1983, ca și anul 1991, a fost an de pauză. Evident că unele surse trebuie privite cu rezerve. De pildă, am găsit și o înșiruire de competiții câștigate de Aro în anii '70, iar dintre ele mi-a atras atenția Raliul „Sons of Beaches” care s-ar fi ținut în 1973 în Oregon, Statele Unite. Poanta este evidentă în acest caz, dar nu toate neadevărurile sunt la fel de ușor de dovedit ca atare.
Paris-Dakar 1984 și 1985 - sursa celor mai mari mituri
Înainte de a lua startul în a șasea ediție a Raliului Dakar, Sarrazin a mai pregătit încă un Aro pentru a-și mări șansele. Mașina sa originală, cu numărul de înmatriculare 2742 VM 77, a primit numărul de concurs 232 și a fost pilotată de Sarrazin alături de navigatorul Michel Guegan. Acesta se mai aflase în dreapta lui Sarrazin și în 1982, dar ratase ediția din 1983. Celălalt echipaj, #233, a fost format din Christian Avril/Pierre Rousseau, cei doi folosind Aroul cu numărul de înmatriculare 2744 VM 77. Având experiență pe Range Rover, ca și Sarrazin, Avril a trecut pe Aro, dar nu a reușit să încheie Dakarul.
Pe proba dintre Tamanrasset (Algeria) și Iferouane (Niger), mașina a avut probleme și a fost retrasă ca urmare a cedării punții față. Dakarul a străbătut opt țări în 1984 (12.000 de kilometri), inclusiv Algeria bine cunoscută de Sarrazin. În ciuda acestui avantaj, chiar și creatorul prototipurilor Aro a fost nevoit să abandoneze. În acel an nici fostul pilot de Formula 1 Jean-Pierre Jabouille (Lada Niva) nu a ajuns la sosire, victoria revenindu-i regretatului Rene Metge care a folosit, în mod poate surprinzător, un Porsche 911.
După Dakar, Sarrazin a revenit în Algeria la finele sezonului pentru a patra ediție a Raliului Algeriei, eveniment pe care, ca și în anul anterior, l-a câștigat. Tot în '84, Sarrazin a fost primul în Raliul Faraonilor, unde au fost înscrise aceleași două mașini Aro. Diferența a fost că pe celălalt model s-a aflat chiar soția lui Sarrazin, Lucette, care ar fi terminat pe primul loc în clasamentul feminin. Evoluția lui Sarrazin în competiția egipteană a ajuns și la urechile românilor, ziarul Sportul scriind la acea vreme despre avansul de 50 de minute pe care și-l clădise acesta cu câteva etape rămase de disputat.
Ultima participare a lui Gerard la bordul lui Aro 24 Proto la Dakar a fost în 1985, an în care Sarrazin a oferit o descriere ceva mai detaliată a mașinii. Acesta a spus că motorul este de origine americană, mai precis un Chrysler V8 de pe coupe-ul Barracuda. Este mai complicat de spus cu certitudine care dintre motoarele disponibile pe Barracuda a ajuns pe Aro, dar se pare că este vorba de agregatul de 5,6 litri care dezvolta 240 de cai putere în 1973, ultimul an de producție pentru Plymouth/Chrysler Barracuda. Cu alte cuvinte, preparatorul francez a mai scos cel puțin 60 de cai putere din propulsorul aspirat care era echipat din fabrică cu carburator cvadruplu corp.
Francezul a mai spus că a adaptat o cutie de viteze automată la care a conectat o cutie de transfer dezvoltată intern. În acest moment, mai trebuie să clarific un mit apărut pe internet. Mulți au scris că motorul ar fi un V8 „Baracuda Kozvorthw”, care ar fi „echipat în general bolizii de Formula 1”. Această descriere, preluată tot din articolul Evenimentului Muscelean de mai multe publicații, este o născocire grosolană. În primul rând, motorul V8 de pe Plymouth/Chrysler Barracuda nu a ajuns niciodată în F1 și, mai mult decât atât, Cosworth (că aceasta este grafia corectă, nu Kozvorthw) nu a colaborat cu Chrysler, ci cu Ford. Motoarele Cosworth (de la numele lui Mike Costin și Keith Duckworth), începând cu DFV-ul din 1967 și până la DFX-ul retras în 1987, au avut între 2,65 litri și 4,0 litri - niciodată peste 5,0 litri.
Pagube la mașina lui Avril după un accident, în 1985
Revenind la mașină, Sarrazin a subliniat că marea problemă a mașinii Aro este greutatea sa. „Cântărește 2,2 tone, ceea ce este enorm”, a spus acesta. Eforturile de reducere a greutății erau vizibile chiar și la nivelul roților, Sarrazin folosind jante din aliaj prin care economisea 16 kilograme fără să luăm în calcul roțile de rezervă. Tocmai din cauza greutății, mașina era echipată cu trei amortizoare pe spate, „ceea ce face ca echilibrul mașinii peste sărituri să nu fie optim”, conform pilotului care avea atunci 44 de ani. În fine, pe internet s-a mai scris și că Sarrazin ar fi folosit punți de Land Rover, dar n-am putut proba nici această informație.
Trebuie spus că și Dakar '85 a fost un eșec total pentru vehiculele de teren „românești”. Ambele echipaje (Sarrazin/Trouble, #217, și Avril/Rousseau, #218) au abandonat. Urmărind numerele de înmatriculare, pot confirma că este vorba de aceleași exemplare care au concurat și în 1984. A șaptea alergare a Dakarului a fost dominată de Mitsubishi, iar modelul Pajero a terminat pe locurile 1 și 2 (Zaniroli/ da Silva pe prima poziție) în fața a două Toyota. Lungimea raliului a fost de 14.000 de kilometri și s-au străbătut șase țări.
Deja, eforturile de uzină se înmulțeau și asta avea să transforme lumea raliurilor cross-country. Porsche, de exemplu, a debutat cu 959, dar Ickx/Brasseur au abandonat, la fel ca și celelalte două mașini oficiale (Mass/Kiefer și Metge/Lemoyne). Acesta din urmă și-a luat revanșa la a doua prezență a lui 959, francezul triumfând în fața coechipierului belgian Jacky Ickx. Porsche 959 a concurat și în Raliul Faraonilor unde a câștigat, efortul fiind condus de echipa britanică Prodrive, aceeași care dezvoltă noua Dacia de Dakar.
Ce s-a întâmplat după 1985
Gerard Sarrazin n-a aruncat prosopul după al doilea eșec consecutiv cu Aro, dar a decis să lase în urmă mașina sa „home-made”. În anii următori, el a figurat la start în dreptul mai multor echipe puternice, inclusiv ca pilot oficial Toyota. Sarrazin s-a implicat de mai multe ori în lupta de la vârf și, în 1989, era pe poziția a cincea la jumătatea raliului înainte de a fi forțat să abandoneze. Doi ani mai târziu, în 1991, Sarrazin a terminat pe poziția a noua la general.
Ceea ce este interesant este că Aro 24 a continuat să figureze la Dakar între 1986 și 1988. Se pare că mașina lui Sarrazin a ajuns pe mâinile lui Axel de Carbon (#248 - Dakar 1986) și apoi a fost mânuită de echipajul Christian Lefeuvre/Lionel Péan în 1987-1988. Pot presupune, de asemenea, că celălalt Aro 24 Proto a fost pilotat de celebrul Jean-Louis Schlesser (#249 - Dakar 1986). Cele două mașini au făcut parte din aceeași echipă dacă ne uităm la combinația de culori și, se pare, au fost modificate cu o altă caroserie în partea posterioară înainte de cursa din 1987. Nu-mi este clar dacă, între timp, au fost făcute și alte replici pe platforma Aro 24, dar acest lucru nu este imposibil.
Dacă în 1985, echipajul Avril/Rousseau se răsturna cu Aroul său, o altă problemă tehnică l-a făcut pe Schlesser să nu se întoarcă la Aro după Dakar '86. Țin să menționez că francezul avea să ajungă dublu învingător al raliului (1999-2000) la bordul unor buggy-uri de concepție proprie motorizate de Renault. Tot Schlesser a fost dublu campion mondial în anduranță (cu Mercedes-Benz, în '89-'90) și a bifat prezențe în F1.
Aroul lui J.L. Schlesser
„Într-una dintre probe, am pierdut toate vitezele cutiei automate”, își amintea Schlesser. „Eram cam la 100 de kilometri de punctul de odihnă și tot ce ne-a mai rămas era marșarierul, așa că am decis s-o luăm înapoi. Am străbătut aproape 90 de kilometri, pe dune, până am ajuns la un drum asfaltat. Aproape că nu-mi mai simțeam gâtul și mâinile”, a adăugat acesta. Axel de Carbon a avut și el probleme și a abandonat.
În prezent, toată această istorie pe care am încercat s-o adun aici este ținută în viață de o echipă din Cehia care a descoperit și restaurat unul dintre cele două Aro 24 Proto originale făcute de Sarrazin. Cu altă ocazie vom trece în revistă și parcursul micuțelor Aro 10 construite chiar cu susținerea uzinei pentru a concura în Campionatul Național de Raliuri, la finele aniilor '90.
Bucurie pentru echipa lui Sarrazin (pe mașina din dreapta, cu mustață) după Raliul Faraonilor din '84
P.S. Nu am reușit să confirm nici informația elucubrantă cum că victoriile lui Sarrazin din raliuri au dus la o creștere a cererii pentru Aro pe piața franceză, importatorul Aro France (?) pasămite comercializând 4.500 de exemplare între 1984 - 1985. Având în vedere că Portaro nu făcea mai mult de 2.000 de mașini pe an, este greu de crezut că 4.500 de exemplare au fost exportate doar către Franța într-o perioadă atât de scurtă și cu atât mai greu de crezut ar fi că lumea s-a înghesuit de-o dată să-și cumpere Aro doar pentru că mașina avea ceva succes în competiții...
Sursa foto: Facebook.com / Manyjak Offroad Team
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
