Grupul Stellantis, care se confruntă cu o scădere a vânzărilor, dar și a profitabilității, va intra într-o amplă fază de introspecție care va dura între 2 și 3 ani de zile. Concret, fiecare marcă din portofoliul concernului creat în urma fuziunii dintre FCA (Fiat-Chrysler) și PSA (Peugeot-Citroen) va fi analizată pentru a i se decide viitorul. Chiar și așa, decizii de închidere ar putea fi luate abia după ce actualul CEO, portughezul Carlos Tavares, a plecat de la vârful organizației, scrie Automotive News.
Unul dintre cel mai mare producător de mașini din Europa trece printr-o perioadă complicată, una presărată cu scăderi ale profiturilor, dar și al livrărilor, pe lângă o tot mai evidentă lipsă a cererii. Aceasta a dus la decizii descrise ca „dificile” de către conducere, precum aceea de a sista, temporar, producția a mai multe modele importante ale brand-urilor Fiat și Maserati, inclusiv micuțele 500e și Panda.
În vară, Stellantis a transmis că orice marcă din portofoliul său actual „ar putea fi în pericol” dacă nu produce bani. „Dacă [mărcile] nu produc bani, va trebui să le închidem. Nu ne permitem să ținem brand-uri care nu aduc venituri”, a declarat Tavares la acel moment. Spusele sale i-au pus în gardă pe investitori, experți și jurnaliști, unii crezând că nume grele ca Maserati ar putea să fie de vânzare. În cele din urmă, Tavares a negat că vreo marcă s-ar putea dezlipi curând de Stellantis, dar este clar că analiza internă din perioada următoare ar putea schimba strategia grupului.
„Urmează să analizăm, cam la jumătatea duratei planului nostru 'Dare Forward 2030', performanța fiecărei mărci și apoi vom trage anumite concluzii și vom lua decizii”, a transmis recent același Tavares, cel care strângea un salariu de peste 35 de milioane de euro pentru realizările sale în 2023. Practic, Tavares, care va ieși la pensie în primăvara lui 2026, va lăsa tot greul pe umerii succesorului său.
CEO-ul a spus, în marja Salonului Auto de la Paris, că la momentul formării Stellantis, în 2021, toate cele 14 brand-uri din portofoliu au pornit la drum cu un plan pe 10 ani aprobat, dar cu finanțare asigurată doar pe primii cinci ani. „Până acum, ne-am respectat promisiunile”, a spus Tavares. „Am livrat deja platforma STLA Medium, carea debutat pe Peugeot 3008, și, la nevoie, am decalat niște lansări, din cauza contextului complicat, dar nu am anulat niciuna”.
Stellantis se va concentra pe mașini electrice pentru a atinge noile ținte de CO2
Un alt subiect important discutat de Tavares, dar și de restul industriei auto europene în timpul Salonului Auto de la Paris, ține de noile norme de CO2 care li se vor impune producătorilor auto care-și comercializează mașinile în Uniunea Europeană de la anul viitor. Chiar și la noi, premierul Marcel Ciolacu a trans un semnal de alarmă cu privire la riscul și presiunea pe care noile norme, mai stricte decât cele din 2021-2023, le pun pe industrie.
Pe scurt, Comisia va impune un nou plafon de emisii care se aplică la toată producția pe un an a unui producător. Acesta va fi de 93,6 grame CO2/km, calculat în ciclul de testare WLTP. Mașinile care au emisii mai mari vor fi taxate, individual, cu o amendă de 95 de euro. La nivelul industriei, luând ca punct de plecare mixul de producție din 2023 (între hibride, ICE pur și EV-uri), producătorii auto europeni vor avea de plătit amenzi ce ar putea trece de 12 miliarde de euro la anul, conform ACEA.
Estimarea a fost făcută de Sigrid de Vries, în cadrul summit-ului anual APIA pe mobilitate sustenabilă organizat recent. Directoarea generală ACEA (Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile) a spus că, în funcție de caz, constructorii au mai multe metode prin care-și pot micșora emisiile de CO2. Ei pot, de pildă, să facă mai multe EV-uri și hibride pentru a contrabalansa amprenta poluantă a mașinilor cu ICE, dar pot și să reducă producția ICE (care le afectează cota de piață și profitabilitate) sau să cumpere credite verzi de la alți producători.
În acest context, mai mulți șefi din industrie (dar și ACEA ca organizație) au cerut Comisiei să amâne aplicarea noilor reglementări legate de emisii, deoarece industria ar fi pe nedrept pusă să plătească zeci de miliarde de euro, asta după ce s-au cheltuit alte zeci de miliarde pentru a realiza tranziția către EV-uri. Carlos Tavares, însă, a declarat și Paris, dar și cu alte ocazii, că o amânare ar reprezenta o greșeală, CEO-ul Stellantis arătându-se încrezător că grupul său va respecta noile norme.
În opinia lui Tavares, o amânare a noilor ținte ar ajuta China. Chiar și așa, la finele săptămânii, COO-ul Stellantis, Jean-Philippe Imparato (fost CEO Alfa Romeo), a recunoscut, indirect, că nici Stellantis nu va putea să atingă țintele de anul viitor fără niște măsuri care să-i lovească veniturile. Astfel, Imparato a confirmat că, din 2025, Stellantis se va concentra tot mai mult pe producția de EV-uri, reducând treptat producția de mașini cu motoare termice.
Pe hârtie, pentru ca un producător să se încadreze sub plafonul de 93,6 grame CO2/km, el ar trebui să vândă cam două EV-uri la fiecare 10 automobile sau chiar un mix comercial de 25%. În cazul Stellantis, creșterea cotei de EV-uri s-ar putea produce dacă brand-ul chinezesc Leapmotor are succes, în condițiile în care mașinile sunt asamblate în Europa.
Acolo, însă, mai există semne de întrebare, deoarece Comisia Europeană nu a publicat ghidurile care să ne ajute și pe noi să înțelegem ce vrea să spună Bruxelles-ul prin sintagma „mașină făcută în Europa”. Dacă Leapmotor va fi considerată mașină europeană, atunci Stellantis va evita cu succes taxele vamale mărite pentru importurile chineze și, deci, va putea ține prețul jos.
În cazul Stellantis, cota EV-urilor (din totalul mașinilor noi vândute) ar trebui să fie de circa 24%, dublu față de cifra din prezent, pentru a evita amenzile. În caz contrar, va fi necesară o scădere a producției de mașini cu motoare termice. La nivelul întregii europe, mașinile pe baterii au un market share de 13% aferent perioadei ianuarie-august 2024.
Această încetinire a ritmului de asamblare a mașinilor termice ar putea începe chiar de la 1 noiembrie, conform lui Imparato, a cărui primă sarcină ca șef pe operațiuni este să pună la punct planul de producție, aliniat la cerere, pentru T1 2025.
Dacă în 2023-2024 plafonul de emisii a fost de 95 grame CO2/km, producătorii s-au încadrat, în medie, la un nivel de emisii la nivel de flote de 106,6 grame CO2/km, conform datelor culese de Agenția Europeană pentru Mediu. Cu alte cuvinte, constructorii sunt buni de plată deja, după ce s-au plătit sute de milioane în contul depășirilor aferente anului 2020 (singurul pentru care chiar s-au aplicat amenzi până acum).
