Șeful Valeo este de părere că zeci de mii de oameni ar putea rămâne fără loc de muncă dacă UE aprobă un prag sub 75%
Christophe Périllat s-a numărat printre primele voci din industria auto europeană care au cerut introducerea unor reguli privind conținutul local al automobilelor, ca măsură de limitare a importurilor masive de mașini chinezești cu prețuri reduse. Regulile „Made in Europe” reprezintă una dintre prevederile-cheie ale Industrial Accelerator Act (IAA), act legislativ propus de Comisia Europeană în luna martie și care este în prezent dezbătut de statele membre și de constructorii auto. Printre principalele puncte de dispută se numără definirea termenului „Europa” și modul în care ar trebui calculată ponderea componentelor și a valorii adăugate locale.
„Să recunoaștem, înainte de toate, că am făcut progrese importante. În urmă cu doi ani, deși toți actorii din industrie înțelegeau necesitatea unui document precum IAA, simpla menționare a expresiei «conținut local» era un subiect tabu. Acum avem o propunere legislativă și discutăm despre ce ar trebui să conțină”, a declarat Périllat pentru Automotive News, înaintea Salonului Auto de la Paris.
Șeful Valeo a explicat că, din perspectiva unui mare furnizor de componente auto (de nivel Tier 1) din Franța, își dorește două lucruri de la noua legislație europeană. Prima cerință este ca minimum 75% din valoarea unui automobil să provină din Uniunea Europeană. Potrivit unui studiu realizat în iulie 2026 de Roland Berger și organizația furnizorilor auto CLEPA, acesta este deja nivelul actual al conținutului european din automobile.
„Orice procent sub acest nivel ar însemna relocarea producției, închiderea unor fabrici și pierderea locurilor de muncă”, a avertizat Périllat. În forma actuală, propunerea Industrial Accelerator Act prevede un prag de 70%.
CEO-ul Valeo susține că diferența de cinci puncte procentuale ar putea avea consecințe majore pentru industria auto europeană. Potrivit calculelor prezentate de acesta, fiecare punct procentual de conținut european echivalează cu aproximativ 15.000 de locuri de muncă, ceea ce înseamnă că diferența dintre pragul de 70% și cel de 75% ar putea pune în pericol 75.000 de locuri de muncă.
Având în vedere că o fabrică europeană tipică a unui furnizor auto de top (Tier 1) are aproximativ 500 de angajați, circa 150 de fabrici ar putea fi amenințate cu închiderea, potrivit estimărilor sale. „Calculele actuale arată că, în cele 27 de state membre ale Uniunii Europene, conținutul local este de 75%. Dacă forma finală a Industrial Accelerator Act va stabili un nivel diferit, putem traduce imediat această diferență în numărul fabricilor care vor trebui să se închidă în Europa”, a declarat Périllat.
A doua cerință a șefului Valeo este ca termenul „Europa” să se refere strict la cele 27 de state membre ale Uniunii Europene, fără includerea altor țări în calculul conținutului local. „Altfel, vorbim despre conținut global, ceea ce nu mai înseamnă nimic”, a concluzionat Périllat.
Renault, un mare client al Valeo, își dorește ca termenii „Made in Europe” să fie mai relaxați
Definirea ariei geografice acoperite de regulile „Made in Europe” a devenit unul dintre principalele puncte de dispută în timpul dezbatrilor din jurul IAA. Motivul este simplu: mai mulți constructori auto majori, printre care Renault, Stellantis și Toyota, produc automobile în țări din vecinătatea Uniunii Europene, inclusiv în Maroc și Turcia, unde costurile cu forța de muncă sunt semnificativ mai mici.
Marocul are, pe partea sa, un acord de liber schimb cu UE, motiv pentru care se pare că ar putea fi parte a zonei „Made in Europe”, ceea ce ar ajuta inclusiv Dacia, din moment ce majoritatea mașinilor Dacia sunt făcute la uzinele din Tanger și Casablanca. UE este cel mai mare partener economic al Marocului, cu 33% din schimburile economice ale țării nord-africane. În schimb, Turcia a atins un nou record al valorii schimburilor cu UE - 233 miliarde de euro, iar acordul de schimb cu țara membră NATO, dar care nu este și în UE, este în curs de renegociere „de la caz la caz”, conform presei turce. Noul model Dacia Striker va fi făcut în Turcia, la Bursa.
Și Marea Britanie, unde Nissan și Toyota dețin uzine de asamblare, ar avea nevoie de o derogare sau de reglementări adaptate, pentru ca producția realizată pe teritoriul său să poată fi luată în calcul în cadrul noilor reguli „Made in Europe”. Totuși, trebuie spus că premierul Andy Burnham a declarat că ia în calcul și un nou referendum pentru a declanșa procesul altfel sinuous de re-aderare a Marii Britanii în UE.
Șeful Valeo susține că producția unui automobil în Maroc costă de zece ori mai puțin decât în Germania, afirmație susținută, potrivit acestuia, și de studii recente. „Dacă vreți să pierdeți locuri de muncă, includeți Marocul în definiția Europei. Nu uitați că, atunci când vorbim despre un prag de 75%, asta înseamnă că restul de 25% din valoarea automobilului poate proveni de oriunde din lume”, a declarat Périllat.
Acesta nu exclude posibilitatea ca, la un moment dat, Marea Britanie și alți parteneri comerciali ai Uniunii Europene să fie incluși în mecanismul „Made in Europe”. Totuși, consideră că aceste țări ar trebui să aibă o structură a costurilor comparabilă cu cea din UE, astfel încât producătorii să concureze în condiții echitabile. O soluționare a IAA cu procentul de 75% „Made in Europe” ar putea inclusiv să ajute pe viitor uzina de la Mioveni să obțină noi proiecte sau să le păstreze pe cele existente.
Franța și Germania nu se înțeleg pe prevederile din IAA
„Statele Unite, China și India au înțeles că politica industrială și reglementările pot influența direct competitivitatea propriilor industrii. Europa trebuie să conștientizeze și ea această dimensiune”, a declarat Christophe Périllat. Șeful Valeo consideră că Uniunea Europeană trebuie să accelereze adoptarea măsurilor necesare pentru a susține competitivitatea industriei auto.
„Trebuie să ne mișcăm mai repede în privința politicilor industriale, a Industrial Accelerator Act, a reglementărilor pentru robotaxiuri și a problemelor legate de electrificare”, a subliniat Périllat. Există, totuși, semnale că discuțiile privind Industrial Accelerator Act și pachetul legislativ dedicat industriei auto, prezentat în decembrie 2025, au început să avanseze într-un ritm mai rapid.
Germania și Franța au, potrivit informațiilor apărute în presă, poziții diferite în ceea ce privește aria geografică de aplicare a Industrial Accelerator Act (IAA), dar și reglementările privind emisiile automobilelor. Cu toate acestea, președintele Franței, Emmanuel Macron, și cancelarul Germaniei, Friedrich Merz, ar fi aproape de un compromis mai amplu privind IAA și pachetul legislativ dedicat industriei auto, potrivit declarațiilor lui Macron și informațiilor furnizate de directori din industrie.
În ceea ce privește regulile referitoare la conținutul local, Renault Group, Stellantis și Volkswagen Group au prezentat în luna iunie o propunere comună care ar permite constructorilor auto să beneficieze de facilitățile „Made in Europe” pentru întreaga lor gamă de automobile, cu condiția ca 70% dintre vehiculele vândute în Uniunea Europeană să aibă cel puțin 70% din valoare provenită din cele 27 de state membre.
Calculul ar urma să acopere întregul lanț valoric, de la activitățile de inginerie și dezvoltare până la producția efectivă a automobilelor. Industrial Accelerator Act are ca obiectiv creșterea ponderii industriei prelucrătoare în economia Uniunii Europene de la 14% în prezent la 20% până în 2035.
Inițiativa urmărește să prevină pierderea potențială a aproximativ 600.000 de locuri de muncă în industria auto europeană în următorii 5-10 ani, dar și să protejeze sau să creeze circa 150.000 de locuri de muncă în alte sectoare industriale. Împreună, sectoarele vizate de Industrial Accelerator Act reprezintă aproximativ 15% din industria prelucrătoare a Uniunii Europene.
