AlixPartners: Venirea producătorilor chinezi a resetat așteptările clientului european
„În doar câțiva ani, mărcile chinezești au câștigat o cotă de 10% din piața europeană, în detrimentul producătorilor occidentali, schimbând fundamental așteptările consumatorilor în ceea ce privește prețurile, tehnologia și inovația”, a declarat Xing Zhou, co-director al diviziei auto AlixPartners pentru Germania, Austria și Elveția. Între timp, constructorii auto europeni se confruntă cu marje de profit în scădere, investiții costisitoare în noi platforme auto și un interval de timp tot mai scurt în care își pot restructura operațiunile și recupera decalajul față de rivalii chinezi.
Potrivit sursei citate, marjele EBITDA (profitul înainte de dobânzi, impozite, depreciere și amortizare) ale constructorilor auto europeni au scăzut de la 13,2% în 2021 la 6,9% în 2025, aproape înjumătățindu-se în doar patru ani. Această deteriorare a profitabilității le limitează capacitatea de a finanța dezvoltarea următoarei generații de platforme pentru vehicule electrificate și automobile definite prin software (SDV-uri), într-un moment în care trebuie să facă față și presiunii tot mai mari asupra prețurilor.
Viteza de dezvoltare și lansare a noilor modele reprezintă unul dintre principalele avantaje competitive ale constructorilor chinezi. Producătorii auto europeni consacrați au nevoie de până la 60 de luni (5 ani) pentru a lansa un model nou, iar automobilele introduse pe piață în ultimii trei ani generează, în medie, mai puțin de o treime din vânzările acestora. În schimb, constructorii chinezi reușesc să lanseze modele noi în doar 24 de luni (2 ani), iar automobilele introduse în ultimii trei ani reprezintă între 76% și 100% din vânzările lor, potrivit AlixPartners.
Constructorii auto chinezi sunt interesați și de fabricile europene care funcționează mult sub capacitatea lor de producție, pe care le-ar putea folosi pentru a-și extinde prezența pe piața europeană. Analiza arată că 15 uzine de asamblare a automobilelor din Europa funcționează la mai puțin de 60% din capacitate, având împreună un potențial de producție de aproximativ 2,5 milioane de vehicule pe an.
În acest context, au apărut tot mai multe apeluri pentru consolidarea industriei auto europene, închiderea sau reconversia unor fabrici, reducerea costurilor energiei pentru industrie și asigurarea unui cadru legislativ mai predictibil în ceea ce privește vehiculele electrice. Toate aceste mișcări, însă, ar putea duce și la concedieri, în timp ce unele mărci europene ar putea să dispară complet în următorii ani.
Europa trebuie să se miște repede, iar asta în timp ce Asia controlează producția de baterii și materiile prime
Constructorii auto europeni trebuie să își propună să reducă la doi ani ciclurile de dezvoltare a noilor modele, să utilizeze inteligența artificială pentru a diminua costurile și a accelera lansarea automobilelor pe piață, dar și să investească în următoarea generație de vehicule, pentru a putea concura cu producătorii chinezi, care dezvoltă și lansează modele noi într-un ritm mult mai rapid, arată analiza AlixPartners. „Europa are capacități inginerești excepționale, însă standardele competitivității s-au schimbat”, a declarat Alexandre Marian, directorul diviziei auto și industriale a AlixPartners în Franța.
Recent, în timpul unei mese rotunde organizate în timpul Salonului Auto de la Paris la care a participat și Wall-Street.ro, Fabrice Cambolive, CEO Renault Brand și CGO pe grup, a subliniat nevoia de a universaliza timpul de dezvoltare de 22 de luni necesar pentru noul Twingo electric. Acest a subliniat că nu se va coborî sub acest prag, dar că 22 de luni sau circa doi ani de zile pentru R&D va fi etalonul pentru toate produsele Renault Group din viitor.
„Fereastra de oportunitate în care constructorii europeni mai pot acționa dintr-o poziție de soliditate financiară se închide, și o face mult mai repede decât presupun majoritatea conducerilor companiilor și guvernelor”, a avertizat Andrew Bergbaum, co-lider global al diviziei auto și industriale din cadrul AlixPartners. La rândul său, Xing Zhou consideră că industria auto europeană nu își mai permite să facă schimbări în pași mici.
Construirea unor fabrici de baterii în Europa nu este suficientă pentru a crea un lanț de aprovizionare european competitiv. Aproximativ 80% din capacitatea de rafinare a materialelor pentru catozi și a materiilor prime necesare fabricării bateriilor se află în afara Europei. Măsurile de sprijin și stimulentele oferite prin politicile europene nu reușesc să rezolve această problemă suficient de repede și nici la amploarea necesară pentru ca industria europeană să poată concura eficient cu producătorii asiatici.
Volkswagen, semnal de alarmă: Marejele de profit la electrice nu le ating pe cele de la termice
Volkswagen susține că a reușit să facă rentabilă producția de mașini electrice de mici dimensiuni în Europa, prin utilizarea a peste 80% componente comune pentru patru modele. Cu toate acestea, Thomas Schäfer, CEO-ul mărcii Volkswagen, recunoaște că segmentul mașinilor electrice mici rămâne cel mai dificil din punctul de vedere al profitabilității.
Schäfer a explicat că Volkswagen a reușit să compenseze o parte dintre dezavantajele de cost ale producției europene prin utilizarea unor componente comune pentru patru modele din trei mărci ale grupului: Volkswagen ID. Polo și ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. „Atunci când cumperi componente pentru patru mașini de la trei mărci diferite, volumele de achiziție sunt la un cu totul alt nivel. Asta ne oferă, în sfârșit, o structură de costuri care face viabilă producția unei mașini electrice mici în Europa”, a declarat Schäfer.
Potrivit Volkswagen, dezvoltarea în comun a celor patru modele a generat economii de 600 de milioane de euro. Schäfer a explicat că industria auto a considerat multă vreme că dezvoltarea și producția de mașini electrice mici în Europa sunt prea costisitoare, în condițiile în care marjele de profit din acest segment sunt foarte reduse. „Ani la rând, răspunsul sincer al industriei noastre a fost că acest lucru nu se poate face. Iar noi ne-am propus să demonstrăm contrariul”, a declarat șeful mărcii Volkswagen.
În ciuda economiilor realizate și a interesului ridicat pentru noile sale modele electrice de mici dimensiuni, Thomas Schäfer susține că Volkswagen are în continuare nevoie de sprijin din partea autorităților, prin măsuri de reglementare, pentru a putea concura pe acest segment de piață, unde prețul reprezintă unul dintre principalele criterii de achiziție. Volkswagen ID.Polo vine cu un preț de pornire în jurul a 25.000 euro și deja există rivali chinezi ca MG sau BYD cu modele la 20.000 de euro - nivel de preț ce ar trebui să fie atins de viitorul model mai mic, ID.1 (sau ID.Up, cum a sugerat presa că ar putea fi numit).
Potrivit grupului german, cele patru modele electrice au atras deja aproape 150.000 de comenzi și precomenzi, dintre care peste 40.000 sunt doar pentru Volkswagen ID. Polo. În aceste condiții, constructorul trebuie să accelereze producția pentru a face față cererii. Recent, Volkswagen a anunțat că transferă schimburi de producție de la liniile dedicate automobilelor cu motoare cu ardere internă către cele pentru ID. Polo, pentru a crește volumele de fabricație ale noului model electric.
Cu toate acestea, problema profitabilității rămâne. Mașinile electrice continuă să genereze marje de profit mai mici decât modelele comparabile echipate cu motoare cu ardere internă, ceea ce pune presiune pe constructorii europeni, în special în segmentul automobilelor accesibile. În acest context, Thomas Schäfer a cerut în mod explicit introducerea unor „supercredite” la nivelul Uniunii Europene pentru mașinile electrice de mici dimensiuni produse în Europa, un mecanism care le-ar permite constructorilor auto să obțină credite suplimentare pentru îndeplinirea țintelor de emisii de CO2 impuse flotelor de vehicule comercializate, pentru a evita amenzi costisitoare.
Conform regulilor propuse la nivelul UE, fiecare mașină electrică mică eligibilă, fabricată în Europa, ar urma să fie contabilizată ca 1,3 vehicule în calculul respectării obiectivelor de emisii de CO2. Propunerea influențează deja și strategia rivalului Stellantis, care dezvoltă o nouă familie de mașini electrice de mici dimensiuni în cadrul programului E-Car (pentru care a fost gândită inițial și Dacia Hipster). Printre acestea se numără și un viitor model Citroen inspirat de emblematicul 2CV, prezentat în versiune de pasageri și furgonetă la Paris, înaintea lansării în 2028. Noile automobile ar urma să aibă prețuri de pornire sub 15.000 de euro și să fie produse în Italia.
