Autocamioane Brașov, uzina care produce camioanele și celelalte vehicule grele sub brandul Roman, a încercat, în urmă cu mai bine de 20 de ani, să participe la Raliul Paris-Dakar. Odată cu anunțul că Dacia va concura, cu o echipă oficială, în celebrul rally-raid am considerat că trebuie spusă încă o dată și povestea Roman, una marcată de datorii, management defectuos și speranțe deșarte.
În Brașov, pe Strada Poienelor la numărul 5, vei găsi fabrica în care se produc, chiar și astăzi, autocamioanele ce poartă numele Roman. Cândva, fabrica Autocamioane Brașov avea peste 25.000 de angajați și putea produce până la 150 de capuri tractor pe zi, fie că era nevoie de ele sau nu. Epoca economiei de piață a lovit, însă, masiv în activitatea Roman, iar compania a ieșit abia în 2021 din insolvență, după o perioadă de șapte ani de inactivitate.
O autobasculantă Roman de dată recentă. Sursă foto: Roman
Presa brașoveană mai acordă, din când în când, spațiu editorial pentru izbândele uzinei locale de camioane, dar acestea sunt rare: în 2022, niciun camion Roman nou nu a fost asamblat, dar producția a fost reluată la începutul acestui an. O basculantă cu tracțiune 8x4 cu o sarcină utilă de 24,5 tone poate costa și 300.000 de euro și doar cabina şi punţile sunt fabricate de Roman, restul componentelor fiind importate. Motorul, de pildă, este un agregat diesel de 10.500 cmc produs de MAN, iar cutia de viteze manuală poartă sigla ZF.
Citeste si:
În urmă cu mai multe decenii, înainte ca Roman să treacă prin procesul de privatizare și prin închiderea, succesivă, a mai multor departamente, compania își dorea să se ia la trântă cu grei precum Kamaz în competițiile de tip rally-raid. Pe atunci, ca și la momentul când Roman a intrat în insolvență, uzina era măcinată de datorii. La momentul intrării în insolvență, în 2014, Roman avea datorii de 90 de milioane de lei. Acest munte de facturi neplătite a pândit și asupra proiectului de competiție, care ar fi trebuit să ducă Roman la Dakar.
DAC 665T, la o competiție de profil din zona Capitalei. Sursă foto: Automobile Românești
Acum, când Dacia a anunțat oficial că va concura la raliul Dakar, din 2025, merită să privim în urmă spre unul dintre proiectele de motorsport ratate ale industriei românești.
Citeste si:
Roman la Dakar, dar cu o esență slabă de românitate
Primele licăriri ale interesului Roman pentru concursurile motorizate au apărut încă din anii '70, când uzina era la apogeu din punctul de vedere al producției. Deși au fost construite și testate mai multe modele cu trei axe, precum DAC 665T, un program de motorsport propriu-zis nu a căpătat o formă clară, căci perioada turbulentă de la finele decadei au izbit inevitabil și Autocamioane Brașov.
Roman, în varianta de rally-raid din anii '99-'00. Sursă foto: Captură broșură Roman via Tramclub.org
Mai apoi, în anii '90, Andy Brunner, un fost pilot de motocross elvețian care s-a stabilit în România (și al cărui fiu era considerat cândva o speranță în karting), a reaprins fitilul motorsportului la Roman. Folosindu-și relațiile din spațul francofon, Brunner a reușit să lege un parteneriat între Roman și Grupul Burrus care susținea construcția a două camioane de raliu ce trebuiau să fie finalizate până în primăvara anului 1996.
Citeste si:
Presa vremii și-a făcut timp să dezbată acest subiect, aducând cuvinte de laudă proiectului „Parisienne-Roman”, după numele unuia dintre sponsori. Conform informațiilor prezentate atunci, camionul era construit după specificațiile clasei T4 și ar fi trebuit să debuteze în Cupa Mondială de Rally-Raid cu ocazia raliului Paris - Moscova - Ulan Bator - Beijing programat pentru luna septembrie a lui 1996. Urmau, mai apoi, etapa din Emiratele Arabe Unite și, în ianuarie 1997, primul start în Raliul Dakar.
Unul dintre camioanele care au supraviețuit. Sursă foto: Transcarpatic Rally Raid / Dan Străuți
Compania franceză Createc Racing era responsabilă de dezvoltarea camioanelor, aceștia pregătind în trecut și camioane Mercedes-Benz sau Scania. Se prefigura un echipaj mixt, adică piloți și navigatori străini susținuți, din urmă, de o echipă tehnică și de service formată din ingineri și mecanici români. Echipa de uzină trebuia să fie compusă din două camioane de concurs grele de 9 tone și cu tracțiune 4x4, respectiv două camioane de asistență 6x6 de 15 tone. Modelele de competiție de clasă T4 erau creditate cu o viteză maximă de 175 km/h pe teren accidentat.
Citeste si:
Acestea aveau, de asemenea, o caroserie specială, mai aerodinamică, cu o linie care cobora spre partea posterioară, componente de kevlar, șasiu acoperit în spate și chiar și un eleron. Motorul de pe aceste camioane era un Caterpillar 3406E turbodiesel care putea dezvolta undeva între 600 și 660 de cai putere. Transmisia era Eaton-Fuller, cu amortizare Donner, frâne Abex și anvelope Michelin.
Ultimul raliu de tip cross-country al camioanelor de competiție a fost prin 2003. Sursă foto: Roman
Banii din sponsorizări au acoperit o parte din datoria uzinei
Nu este clar câți bani a primit Roman pentru a construi cele două camioane de concurs, dar presa a relatat că banii de la Burrus (și nu numai) s-ar fi dus pe acoperirea unor datorii mai vechi ale Autocamioane Brașov. Din acest motiv, termenul de finalizare al camioanelor s-a tot amânat, iar sponsorii s-au retras rând pe rând, findu-le trădată încrederea. În cele din urmă, cei de la Roman au reușit doar să asambleze niște camioane pe platforma 16.550HAE și 26.550DHAE.
Citeste si:
Acestea n-au mai avut parte nici de componente din Kevlar, nici de motorul Caterpillar de 600+ cai putere și nici de piloți străini. Colac peste pupăză, primele exemplare au fost finalizate abia în 1999, cu o întârziere de trei ani care, probabil, a făcut ca interesul celor de la Toyota și Cagiva să dispară în vânt. Cele două companii s-ar fi arătat interesate să achiziționeze camioane de asistență Roman, conform planurilor originale. Din păcate, chiar camioanele de curse prezentate în '99 aveau greutatea modelelor de asistență anunțate cu trei ani mai devreme, adică 16 tone.
Camionul de asistență 6x6 cu specificații tehnice cu modelul de raliu. Sursă foto: Captură broșură Roman via Tramclub.org
Fiind cu șapte tone mai grele și având doar 550 de cai putere la dispoziție, din motorul standard Caterpillar Diesel folosit de Roman în acei ani, camioanele nu sperau să prindă mai mult de 150 km/h. Modelul de asistență cu trei punți cântărea 26 de tone și avea o fișă tehnică similară cu al celui de competiție. Chiar și așa, echipa Roman s-a deplasat în Tunisia pentru a lua parte la rally-raidul Optic-2000 unde, în mod surprinzător, camioanele au ocupat locurile 2 și 3 - cu echipaje românești - la categoria lor.
Citeste si:
Eternele întrebări de tipul „Ce-ar fi fost dacă?”
După acel raliu din 1999, care conta în calendarul FIA Cross Country Rally World Cup, echipa Roman a concurat și într-un alt raliu pe ruta Paris - Istanbul despre care nu am putut găsi prea multe date, înafară de informația cum că un singur echipaj ar fi ajuns la sosire. Aceleași surse arată și că autocamionul ar mai fi luat parte la cel puțin încă un concurs de profil, dar, de această dată, a fost vorba de unul intern, în 2003. Vehiculele au fost apoi pensionate, iar Roman nu și-a mai permis nici măcar să viseze la concursuri.
În fond, chiar și camioanele produse în ultimii ani folosesc punți dezvoltate în urmă cu multe decenii. Chiar și așa, nu poate să nu existe o urmă de tristețe dacă te uiți cum companii estice precum Kamaz - probabil regele curselor cross-country de camioane în ultimele decenii - sau Tatra au reușit, iar Roman nici măcar nu s-a prezentat. Dacă era potențial sau nu este greu de spus, în condițiile în care camioanele ce au concurat erau învechite din start și, de asemenea, erau mult mai puțin performante decât ce s-a prefigurat la momentul lansării proiectului.
Sursa foto: Roman
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
