În anii '80, conducerea comunistă a României și-a dorit ca, alături de utilitarele Rocar, modelele de teren ARO și, respectiv, diversele modele Dacia, țara noastră să ofere lumii și un hatchback de oraș. Rezultatul s-a numit Oltcit - o împreunare nefericită ce imortaliza prezența francezilor de la Citroen în ecuație - și a apărut mai târziu decât trebuia și cu niște performanțe care au dezamăgit, deși superioare Daciei. Chiar și așa, au existat planuri de export pe toate piețele importante, inclusiv cea nord-americană. Dar realitatea, cu a sa cruzime, a izbit frontal planurile mașinii Olteniei, iar Oltcit-ul nu s-a văzut niciodată pe autostrăzile interminabile din Statele Unite.
Istoria automobilelor autohtone este mai lungă decât povestea unor mărci care sunt, astăzi, sinonime cu România, fie că ne referim la Dacia sau Oltcit. Primele mașini făcute în spațiul României de astăzi datează din perioada antebelică, pe când trăsurile încă dominau drumurile. În 1909, la Arad, parte a Regatului Ungariei, începea producția automobilului Marta, aceasta fiind și prima fabrică de mașini din Regatul vecin Țărilor Române. Ulterior, diverse prototipuri au fost construite la IAR, dar prima linie de producție din România a fost a industriașului Nicolae Malaxa.
Învăluită în mister și galonată cu mituri ce mustesc a grandomanie, producția limitată a modelului Malaxa 1C rămâne un reper al industriei auto de la noi, deși el a fost urmat de alte tenative în zona asamblării de vehicule utilitare: camioanele Steagul Roșu (Autocamioane Brașov) au fost lansate în 1954 și, mai apoi, IMS-ul a debutat în 1957, urmat de Rocar (TV) în anul imediat următor.
Citeste si:
Citroen Axel a fost numele sub care Oltcit-ul s-a vândut peste hotare. În România, sigla avea un singur chevron și un O în jurul său. Sursă foto: Citroen
Dar comuniștii și-au dorit și mașini personale, pentru a opri importurile de modele din vest, iar astfel a apărut joint-venture-ul cu Renault care a dat naștere mărcii Dacia, la finele aniilor '60. După încă aproximativ 10 ani, industria atinge o nouă bornă odată cu semnarea unui contract similar ca și natură cu o altă marcă franceză, Citroen. Această a doua legătură a dat naștere Oltcit-ului, iar noi ne vom opri asupra acestuia din urmă pentru a dezbate cariera sa în America de Nord, una ce ar fi putut să fie interesantă dacă n-ar fi fost întreruptă din fașă.
Cum a ajuns Citroen la un pas de faliment, moment în care a fost forțat să caute parteneri noi
În anii '70, vânzările de mașini au fost lovite serios de criza petrolieră generată de embargoul pe exporturile de petrol impus de țările care compuneau OPEC. Deși a durat doar câteva luni (din octombrie 1973 și până în martie 1974), criza petrolieră a lovit toate piețele vestice importante (Statele Unite, Canada, Olanda, Marea Britanie și Japonia), iar reverberațiile s-au simțit în lumea întreagă.
Citeste si:
Cu o linie de modele deja învechită, Citroen a simțit din plin unda de șoc provocată de criza „aurului negru”. În timp ce clienții căutau mașini mici, economice, ca urmare a recesiunii inevitabile, Citroen nu avea ca răspuns decât modelele Dyane și Ami. Acestea se bazau pe mecanică îmbătrânită a 2CV-ului într-o perioadă în care rivalul Renault se lăuda cu legendarul R5, iar Ford pregătea prima generație a lui Fiesta.
După o perioadă de boom în anii '60, decadă în care Citroen a înghițit nume cunoscute din industrie precum Panhard sau Maserati, anii '70 au reprezentat o adevărată trezire la realitate pentru constructorul care, altfel, venise cu multiple inovații în istoria sa. Deși mulți încă se închină la „icoanele” SM (coupe-ul cu motor Maserati) și DS, Citroen simțea în epocă lipsa unei mașini compacte cu un motor de sub 1 litru. Astfel a început, încă de dinainte de 1970, lucrul la proiectul Y2.
Citeste si:
Oltcit-ul din pozele oficiale de prezentare era cu jantele pline, tipic Citroen. Sursă foto: Oltcit
Ascunzând o platformă scurtată de Fiat 127 (realizare posibilă după ce Michelin și-a vândut participația sa de 49% în Citroen către Fiat) și un motor cu patru cilindri amplasat transversal, noul model se inspira din filosifia lui Autobianchi A112. Criza petrolieră, însă, a oprit întreg procesul, iar Fiat a făcut ping-pong cu acțiunile Citroen returnându-le producătorului de cauciucuri Michelin.
Asta se întâmpla în 1973, cu doar câteva luni înainte ca Citroen să intre, de-facto, în faliment. Pentru a nu-l lăsa să cadă în gol, guvernul francez a intervenit și i-a adus în ecuație pe rivalii Peugeot care au cumpărat inițial puțin peste 38% din companie pentru ca, în 1976, să devină proprietarii a 90% din Citroen. Astfel a luat naștere grupul PSA, iar Citroen s-a putut folosi de resursele Peugeot în anii ce au urmat.
Citeste si:
Înaintea acestei „căsătorii”, inginerii Citroen au continuat lucrul la proiectul Y2 care a devenit, după retragerea Fiat, TA. Acest model, dezvoltat cu un buget redus și utilizând piese de 2CV, avea un design interesant, inspirat din modelul mai mare GS. Acesta din urmă, alături cu SM și CX au fost celelalalte motive care au împins Citroen către faliment, costul de dezvoltare al acestor beline și al coupe-ului cu „inimă” Maserati fiind extrem de mare raportat la succesul lor comercial.
Cum și de ce a apărut Oltcit, o mașină descrisă ca fiind „veche încă de la lansare
Cum spuneam, Citroen a ajuns pe tobogan rapid din cauza unor decizii de management nu tocmai înțelepte combinate cu un climat economic dificil. Împins către Peugeot fără voia sa, Citroen a trebuit să găsească urgent metode de a deveni (mai) profitabil, iar printre metodele luate în calcul a fost o deschidere către noi piețe de desfacere. În iarna lui 1976, chiar pe 30 decembrie, statul român a bătut palma cu Citroen pentru a construi o uzină modernă de 350.000 de metri pătrați în Craiova.
Citeste si:
Citroen Axel 11R avea alte jante și bandouri laterale decât ce se găsea pe modelele ce rămâneau în țară. Sursă foto: Citroen
O nouă entitate a fost creată în acest scop, România având o participație de 64%, în timp ce Citroen deținea ceilalți 36% contra unei sume de 500.000.000 franci. Denumită Oltcit (de la Oltenia+Citroen), noua societate a primit un teren de 114 hectare din partea statului, aghiotanții lui Ceaușescu punând multe condiții părții franceze. De pildă, comuniștii își doreau ca 40% dintre componente să fie produse locale și, de asemenea, ca 40% din producție să se ducă în Europa de vest prin rețeaua Citroen. Restul modelelor de export aveau să se îndrepte către spațiul Comecon și America Latină, deși exista o deschidere și către piața nord-americană. În plus, francezii nu puteau să plece cu profitul și, urmând narativa populistă pe care o vedem și-n politica zilelor noastre, Citroen (sub umbrela PSA) trebuia să cumpere produse românești cu banii făcuți, iar abia aceste produse putea fi vândute de către Citroen pe alte piețe pentru a-și lua banii înapoi.
Citeste si:
Inițial, Citroen a scos din sertar proiectul TA, iar românii l-au acceptat, existând la orizont premisele pentru a se asambla în țară și modelul BX, ba chiar și Peugeot-ul 205. În acordul semnat de Manea Mănescu și Președintele Citroen Georges Taylor, românii promiteau că vor construi fabrica până în 1980 și că aceasta va avea o capacitate maximă de producție de 300.000 de unități pe an. Inițial, urmau să fie angajați 7.000 de oameni, iar producția în primul an trebuia să atingă 130.000 de bucăți.
Încrederea (poate neobișnuită) a francezilor în români a fost menținută de doi factori: pe de-o parte, starea financiară complicată a Citroen și, pe de-altă parte, apariția lui Taylor la vârful Citroen în 1975. Născut în România în 1920, acesta păstrase niște contacte în România și prezența sa în companie a fost considerată de către comuniști drept un garant al înțelegerii care a dus la nașterea Oltcit-ului.
Paralel cu acest joint-venture, Citroen a continuat să dezvolte propria sa mașină mică și, primind tot scheletul Peugeot-ului 104, micul Citroen LN a luat naștere. Cu un aspect butucănos, nimeni nu l-a băgat în seamă și asta a grăbit lansarea modelului Visa, în 1978. Cu un design inspirat din Project Y (Y2) și TA, Visa era însă un pas în față și era oferit cu patru uși, față de cele două ale Oltcit-ului. Merită spus că, inițial, francezii au vrut să facă și un Oltcit cu patru uși, dar și o variantă utilitară. Aceste două variante au fost explorate de români abia după Revoluție și n-au avut viață lungă („break-ul” cu patru uși nici nu a intrat în producție de serie).
„Talentul” de cărăuș era printre atributele Oltcit-ului. Sursă foto: Oltcit
Problemele Oltcit-ului au fost sinonime cu problemele birocrației românești
Deși Bucureștiul ar fi trebuit să taie panglica uzinei Oltcit de la Craiova în 1980, problemele economice în care se afunda România ceaușistă au întârziat construcția destul de mult. Primele mașini au ieșit pe poarta fabricii abia în toamna lui 1982, iar o producție ceva mai sănătoasă n-a fost atinsă până în a doua jumătate a lui 1983. În total, sub Ceaușescu, fabrica de la Craiova n-a produs nici 61.000 de mașini pentru export.
În prima parte a vieții Oltcit-ului, clienții puteau să aleagă una dintre cele trei versiuni de echipare: Oltcit Special (care avea motorul de 652 cmc de pe Visa), Oltcit 11 R și Oltcit 11 RL (acestea două aveau motorul de 1.129 cmc de pe GS). Conform contractului din iarna lui 1976, o versiune de export a Oltcit-ului a purtat sigla Citroen și a fost vândută în Italia, Olanda, Franța, Austria și Belgia. Denumit Axel, acesta folosea motorul de pe 11 RL, dar a primit apoi agregatul de 1.299 cmc al lui GSA. Cu acest motor mai mare, Axel 12 TRS intra în competiție directă cu celelalte produse ale PSA: Citroen Visa, Citroen LN, Peugeot 104 și Talbot Samba.
Mulți consideră că Oltcit/Citroen Axel are locul său în istoria mărcii deoarece reprezintă ultimul design 100% Citroen care a ajuns în producție, înainte de unirea cu Peugeot. Asta se vedea pe partea tehnică, suspensia folosind bare de torsiune în locul brațelor MacPherson de pe LN și Visa. De asemenea, interiorul era pur Citroen cu comutatoare circulare PRN (Pluie/Route/Nuit) de-o parte și de alta a volanului cu o singură spiță.
Realitatea a fost, însă, destul de usturătoare pentru Oltcit. Deși arăta mai modern decât o Dacie, atât la exterior cât mai ales la interior, el surprindea printr-o calitate proastă a asamblării, pe lângă un consum mare pentru dimensiunile sale (despre care vom vorbi în cele ce urmează). Concret, străinii nu s-ar fi uitat niciodată la Citroen Axel dacă acesta n-ar fi fost foarte ieftin față de rivalii din clasa supermini. În România, însă, mașina era considerată de unii ca fiind superioară Daciei din punctul de vedere al calității.
Locația cu iz tradiționalist (o pasiune comunistă) aleasă pentru pozele oficiale ale Oltcit-ului nu este întâmplătoare. Sursă foto: Oltcit
Oltcit-ul american, un eșec încă de la început
Oltcit și-a legat soarta externă de piețele apropiate de comuniști, adică cele din spațiul sovietic și, totodată, cele din America de Sud unde regăseai, în acei ani, alte regimuri la fel de discutabile ca și cel al lui Ceaușescu. În mod, poate, neașteptat, Oltcit ar fi putut să pătrundă și în Statele Unite. Din păcate, asemeni ARO-ului, nici Oltcit n-a putut să-și facă loc în „Țara tuturor posibilităților”, deși ar fi existat interes destul de clar din partea gigantului Chrysler în acest sens.
Între 1967 și 1978, Chrysler a deținut un conglomerat în Europa format după unirea companiilor SImca din Franța, a grupului Rootes din Marea Britanie, dar și a producătorului spaniol de vehicule de mare tonaj Barreiros. În cele din urmă, însă, întreaga operațiune Chrysler Europe a fost predată către PSA, iar francezii au continuat să producă vechile modele Simca sub sigla Talbot.
În acest context, Chrysler a căutat o cale de revenire în Europa, văzând succesul înregistrat de General Motors cu brand-ul Opel, dar și de Ford prin operațiunile (oarecum) independente din Germania și Marea Britanie. În fond, GM a fost sursa inițială de inspirație pentru crearea Chrysler Europe, deși socoteala de acasă nu se potrivise cu cea din târg. Semi-eșecul proiectului global Chrysler Horizon (vândut ca Dodge Omni / Plymouth Horizon în Statele Unite) nu i-a oprit pe cei de la Chrysler să scotocească din nou Europa pentru o mașină de oraș chiar mai mică decât Horizon.
Conform informațiilor din cartea "Les Citroën du monde", o delegație Chrysler ar fi vizitat uzina de la Craiova la mijlocul aniilor '80 în căutarea unui produs gata de export pe piețele din America de Nord. Fabrica Oltcit i-ar fi surprins pe americani, aceștia ne fiind pregătiți să găsească o uzină destul de modernă într-un colț al unei țări aflate în spatele Cortinei de Fier.
Se spune și că americanii nu aveau, la acel moment, o fabrică la fel de modernă ca uzina Oltcit Craiova, deși exactitatea acestei teorii este discutabilă. Oricum, Gilles Colboc și Jean François Ruchaud susțin că s-a început dezvoltarea unui model care să respecte normele de poluare, dar și de siguranță care se cereau în America. Inițial, s-a descoperit că motorul boxer răcit cu aer de pe Oltcit era extrem de poluant și s-a decis folosirea unei injecții monopunct de la Magnetti Marelli.
Furnizorul de sisteme de injecție al casei Ferrari n-a reușit, însă, să salveze Oltcit-ul, deși micuțul model citadin a fost echipat și cu convertor catalitic. Toate eforturile au fost zadarnice, căci Oltcit-ul trecea în mod discutabil chiar și de normele europene de poluare. Toate acestea se întâmplau într-o perioadă în care în Europa nu exista nici măcar Euro 1, set de reglementări ce a fost introdus abia în 1993.
Oficial, în funcție de motorizare, consumul Oltcit-ului în regim de drum lung se încadra între 5,8 și 9,2 litri la 100 de kilometri, ceea ce era considerat acceptabil pentru epocă. În realitate, însă, majoritatea Oltcit-urilor funcționau în orașe, iar proprietarii au rememorat cât de „gurmand” era Citroen-ul autohton: cineva spunea că ajungea și la 20 de litri la 100 kilometri în oraș, cu motorul de pe TRS. Alții spuneau, însă, că modelul 11 R (motor de 1.129 cmc de pe GS) consuma 13 litri la 100 km în oraș, dar altul a spus că chiar și cu motorul mare de 1,3 litri de pe GSA Oltcit-ul consuma doar 10 litri la 100 km în urban.
Cert este că Oltcit n-a mai ajuns decât în America de Sud, unde normele de poluare erau relaxate, în sensul că nu prea existau. Astfel, o perioadă, Citroen Axel a putut fi văzut pe străzi din state precum Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica și Columbia. Mașina a fost destul de populară în aceste țări cu un nivel de trai mai redus, dar complexitatea sa a făcut-o să nu atingă niciodată nivelul de acoperire al Renault-ului 12, un automobil mult mai simplist.
Printre detaliile mai extravagante (pentru acei ani) ale Oltcit-ului mai menționăm sistemul de frânare faţă al Oltcit-ului care nu avea discurile de frână la roată, ci la capetele opuse ale planetarelor, de la intrare în cutia de viteze care era cu cinci rapoarte, față de cutia cu patru viteze de pe Dacie. De asemenea, motorul de pe Oltcit Special avea senzor pe volan ce regla aprinderea, optimizând arderea. S-a încercat și construirea unui Oltcit cu mecanică de Dacie (poreclit Olda), însă calitatea asamblării era sub orice critică chiar și pentru acea perioadă.
Ce a rămas în urma Citroen
Francezii au făcut un pas în spate în urma Revoluției din decembrie 1989, părăsind România complet până în 1991. În urma lor, românii au continuat să asambleze Oltcit-uri încă câțiva ani sub brand-ul Oltena. Astfel au apărut camionetele Oltcit și s-a experimentat, cum spuneam anterior, și cu un model cu cinci portiere și un portbagaj mai mare. Chiar și o decapotabilă construită în stil heirupist a fost testată, dar rezistența sa torsională o făcea de-a dreptul periculoasă pe șosele.
În cele din urmă, cererea pentru Oltcit s-a prăbușit, românii având acces la mașini vestice second-hand în noua eră a „democrației originale” a FSN-ului. Pentru a nu pierde uzina, partea română a căutat investitori și i-a găsit pe coreenii de la Daewoo, aceștia din urmă având anumite legături cu conducerea statului. Inițial, planul de preluare a uzinei de automobile Craiova - unde s-a creat joint-venture-ul Rodae - implica și continuarea producției Oltcit-ului.
Coreenii au avut, însă, alte calcule în minte și Oltcit-ul a fost tras pe linia moartă cândva în 1996, ultimul exemplar fiind încă într-un colț al uzinei de la Craiova la finele aniilor '00 când s-a completat preluarea de către Ford. Înainte să ajungă în cărțile de istorie, Oltcit-ul, redenumit Oltena, a primit un ultim facelift în 1995 care nu putea să ascundă originile antice ale modelului.
Când s-a tras linie, unii politicieni s-au lăudat că Citroen ar fi investit, în total, un miliard de dolari în România și că această investiție ar fi „salvat” Citroen de la faliment. Adevărul este, însă, altul. Citroen a fost salvat de eforturile guvernului francez și de preluarea de către Peugeot, care fusese completată deja în decembrie 1976 când s-a parafat contractul ce a pus bazele cooperării româno-franceze de la Craiova. Mai mult decât atât, întârzierile de aproape doi ani și faptul că s-au produs mult mai puține mașini decât s-a dorit inițial (doar 200.000 de exemplare în total, față de 300.000 de unități anual) n-au ajutat partea franceză și nici pe cea română.
Sursa foto: Oltcit
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
