Ce mașini aveau personalitățile din Bucureștiul interbelic despre care citești în manualul de istorie

Trecerea unui secol schimbă foarte mult realitatea în care trăim, mai ales în lumea de după Revoluția Industrială în care dezvoltarea urbană a prins un avânt cum nu se mai văzuse anterior în istoria umanității. Tocmai de aceea este inedit să aflăm și ce mașini dețineau aleșii statului, dar și marii industriași, oameni de afaceri și alte personalități ale epocii. Bucureștiul avea aproximativ 600.000 de locuitori împărțiți în patru sectoare ce se întindeau pe mai puțin de 8.000 de hectare în 1924.

România se afla sub bagheta Regelui Ferdinand, iar al doilea Rege al țării era el însuși proprietarul unei mașini deosebit de rare, un Rolls-Royce Silver Ghost. Limuzina britanică echipată cu o caroserie deschisă era, cu siguranță, o apariție inedită atunci când pleca de la Castelul Peleș, dar exista cel puțin un alt Rolls-Royce în Capitală. În plus, cei mai avuți români se răsfățau cu mașini Cadillac, Mercedes-Benz, Delage sau Voisin într-o vreme în care o astfel de „trăsură motorizată” costa cât multe bordee în care trăiau românii cu venituri reduse.

25 Fascinating Photos That Capture Street Scenes of Bucharest, Romania in the 1920s https://t.co/kiJCHAz87c #vintage #splendidum.com pic.twitter.com/piDyYVPDmQ— Stationery (@stationerybest) August 23, 2018

Pentru a înțelege mai bine prăpastia ce se căsca între cei înstăriți și oamenii obișnuiți, menționăm că salariul lunar net al unui muncitor din București nu atingea pragul de 1.700 de lei în 1924, asta în condițiile în care un medic câștiga și 10.000 de lei pe lună, iar un ministru era remunerat cu aproximativ 30.000 de lei în aceeași perioadă. O „locuință socială” construită avea prețul de 300.000 de lei - eșalonat pe mai multe rate, conform anuarului statistic pe 1931-1932.

Mai complicat este de pus aceste prețuri în contextul global. La începutul Marelui Război, România a abandonat etalonul de aur, o decizie ce a dus la deprecierea treptată a monedei naționale. Astfel, la finele aniilor '20, în timpul Marii Crize, un dolar american valora 167 de lei românești. Plecând de la această cifră, ne putem face o idee măcar parțială asupra puterii de cumpărare a Românilor, raportându-ne la prețurile americane. O casă în SUA, în 1924, costa 7.720 de dolari, iar o mașină obișnuită nu sărea de 300 de dolari. Existau, însă, și alternative mult mai scumpe: un Cadillac costa între 1.800 și 4.100 de dolari în aceeași perioadă.

#Interwar #Bucharest

Traffic looks the same today pic.twitter.com/oIg2Jg3jPk— Andreea Enache (@andreea_mihaela) March 4, 2019

Cu alte cuvinte, o mașină obișnuită precum un Ford Model T costa peste 43.000 de lei la mijlocul aniilor '20, iar un Packard putea ajunge și la 864.000 de lei, adică mai bine decât dublul prețului unei locuințe sociale. Acele locuințe, însă, nu erau niște căsuțe din chirpici, ci adevărate vile cu grădină proprie. În ciuda acestor prețuri aparent exorbitante, importurile de vehicule din România în 1927 au atins suma de 1,58 miliarde lei (la paritatea de atunci).

Răsfoind Anuarul tuturor automobilelor şi trăsurilor din 1924, editat de Mișu Capeleanu, inspector în Poliția Capitalei, alături de alte două figuri din aceeași structură, am descoperit, în primul rând, că în țară erau îndeajuns de puține mașini încât ele au putut să fie cuprinse între paginile unei publicații scrise. Astăzi, doar în București sunt înmatriculate cam 1,5 milioane de automobile și, la nivel național, parcul auto a depășit, la finele anului trecut, 10 milioane de vehicule. La nivelul anului 1927, în România existau cam 15.000 de mașini.

Cine avea Rolls-Royce, Cadillac sau Delahaye în România Mare

Într-un articol recent, wall-street.ro a analizat, cu date statistice din epocă, starea României Mari, de la nivelul de trai și până la ramurile economice principale. În 1924, nivelul economic al României revenise la cifrele de dinainte de Primul Război Mondial. Astfel, sintagma „Micul Paris”, care trăgea paralele mult prea ambițioase între boema capitală a Franței și mai micul oraș de pe Dâmbovița, prindea rădăcini. Chiar și așa, la capitolul mașini de lux, Bucureștiul nu stătea rău.

În urmă cu 100 de ani, pilotul George-Valentin Bibescu avea în continuare pe mașina sa numărul de înmatriculare 0-B, rămas în urma unei neînțelegeri cu cel care a construit Moara Assan. Bibescu, același care fondase Automobil Clubul Român în anul 1904, deținea un Cadillac cu 31 de cai putere. Este probabil vorba de un Type 51, model produs între 1915 și 1923. Din păcate, anuarul listează automobilele după puterea motorului, fără să se menționeze modelul sau anul fabricației. În plus, Bibescu deținea și un Chevrolet cumpărat mai recent (309-B).

Cu numărul 106-B, Ion I.C. Brătianu era probabil condus la bordul unui Panhard & Levassor 14/20HP. Fostul președinte al Consiliului de Miniștri în momentul intrării României în Primul Război Mondial, care a avut în grijă și portofoliile mai multor ministere, pe lângă postul de șef al PNL, avea o mașină franțuzească, aceasta fiind opțiunea și altor personalități din epocă. Marca Panhard & Levassor, însă, era foarte rară la noi. Un Ford înscris pe o altă adresă era deținut tot de Ion I.C. Brătianu (842-B), în timp ce Vintilă Brătianu era posesorul unui Ford 20HP (691-B), probabil un Model T.

Alexandru Marghiloman, personalitate marcantă în timpul Marelui Război și prim-ministru vreme de câteva luni în anul fatidic 1918, deținea un Mercedes 22/50 HP cu numărul de înmatriculare 108-B și un Steyr. Un împătimit crescător de cai, numele lui Marghiloman este legat și de o rețetă de cafea cu rom sau vinars, creată, conform unor legende, cu ocazia unei vânători la care a participat. El a fost ministru de externe și senator până în 1922, trecând în neființă în 1925. Mașina lui Marghiloman avea cam 11 ani vechime la momentul realizării anuarului.

Aristide Blank și tatăl său, Mauriciu Blank, manager al Băncii Marmorosch, erau la rândul lor pasionați de mașini. Aristide a luptat în ambele Războaie înainte de a finanța cotidianele Adevărul și Dimineața. Cu numărul 139-B, Blank cel tânări deținea un Cadillac în timp ce tatăl său Mauriciu avea un Rolls-Royce. Din păcate, anuarul este vag în sensul în care nu se menționează nicio altă informație specifică, fiecare proprietar fiind identificat și după adresa de rezidență - deși asta nu se aplică la toate „trăsurile” motorizate. Cert este că cei doi finanțiști erau susținători ai industriei americane.

Nicolae Malaxa, unul dintre cei mai puternici și controversați oameni de afaceri din perioada interbelică, avea în garaj cel puțin trei automobile înregistrate pe numele său. Toate erau înscrise pe Aleea Blank, iar numele sunt ilustre: un Voisin, un Ford și un Perless. Voisin-ul era, probabil, o limuzină C3L. Mai ales după cel de-al Doilea Război Mondial, Malaxa s-a apropiat cu lipici de contractele cu statul, astfel că garajul său s-a extins cel mai probabil.

Aurel Persu, cunoscut pentru dezvoltarea automobilului omonim cu caroserie aerodinamică, avea și un automobil obișnuit. Mașina Persu era în continuare în trafic (891-B), dar și un Opel (470-B). Mașina Perșu, recent recondiționată la exterior, se află în Muzeul Tehnic „Ing. Dimitrie Leonida” aflat în Parcul Carol din Capitală. Un alt pilot de aviație cunoscut, Nicolae Polizu-Micșunești, as al aerului și pilot IAR 80 în război, deținea un Packard 45/50 HP (440-B).

Octavian Goga, politician controversat și autor care încă are trecere în manualele școlare, avea ca adresă în anuar Hotelul Athene Palace și deținea o impresionantă Isotta Fraschini 45/60 HP. Era, probabil, un model de dată recentă în 1924 dată fiind puterea motorului. O Isotta-Fraschini de la 1912, de pildă, avea maximum 40 de cai putere. Barbu Știrbey deținea și el o Isotta-Fraschini (pe lângă un Delage și un Berliet), iar alți politicieni importanți erau fani ai mașinilor americane: I.G. Duca avea un Ford și Constantin Argetoianu un Buick 22/40 HP, pe lângă un Steyr.

În mod neașteptat, Regele României, dar și Principii Nicolae și fratele său Carol, aveau mașini înregistrate pe nume propriu, pe lângă cele deținute de Casa Regală a României. Principele Nicolae avea un Austro-Daimler 17/60HP, în timp ce viitorul rege Carol al II-lea avea o Hispano-Suiza H6 cu 32 de cai putere pe care o avea și în 1930. Regele Ferdinand, în schimb, avea un Rolls-Royce Silver Ghost care a fost imortalizat la Peleș.

Dimitrie Leonida, profesor universitar și om de știință care a dat numele muzeului în care se află automobilul Persu, dar și un Duesenberg de curse ce a aparținut Principelui Nicolae, avea un Th. Schneider 18/24 HP. Aceasta era o marcă franțuzească fondată în Besancon în 1910, dar care a dat faliment în 1929. Este de menționat că în același an 1929, Leonida își schimbase mașina, fiind trecut într-o altă ediție a anuarului ca posesor al unui automobil Buick.

Concluzia acestei mici excursii în timp este, pe de-o parte, că românii nu s-au schimbat atât de mult într-un secol, dorința de epatare fiind prezentă și printre semenii noștri înstăriți de pe vremea Regatului. Totodată, bogații aveau și atunci, ca și acum, mai multe mașini. Am luat în calcul, conform listei lui Vlad Capotescu, doar mașinile proprietate personală. Existau și alte modele scumpe deținute de instituții ale statului sau de organizații private, dar și mașini care aparțineau, în acte, de persoane decedate în 1924 (precum este cazul lui Take Ionescu, mort în 1922, dar care apărea ca proprietar al unui Cadillac).

Sursa foto: Wall-Street.ro, Shutterstock.com

Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »

Te-ar putea interesa și: